A ’90-es évek közepén a BMW frissítette az 5-ös sorozatot, amelynek M5-ös változata minden idők egyik legikonikusabb sportkocsija lett.
A sportos elegancia mindig is vékonyjég volt az autóiparban, mivel rendkívül nehéz eltalálni a megfelelő arányokat. Kevés gyártónak sikerült ezt az esszenciát olyan jól megragadnia, mint a BMW-nek a '80-as és ’90-es években, amikor is megannyi, máig legendás modellje látott napvilágot.
A BMW legendás modellkínálata a '80-as évekből
A márka közepes méretosztályát képviselő 5-ös sorozat, amely addigra már három sikeres generációval büszkélkedhetett és rakta le a sportos vezetési élmény alapjait, a ’90-es évek közepén megújult, és az akkor bemutatkozó E39-es jelölésű szériával egy olyan BMW született meg, amelynél lehet gyorsabbat, erősebbet, okosabbat gyártani, de tökéletesebbet aligha.
Az új 5-ös tervezési munkálatai során kulcskérdés volt az aerodinamika és a súlycsökkentés
A negyedik generációs 5-ös fejlesztését egy évvel az azt megelőző E34-es bemutatkozása után, 1989-ben kezdték el és 1995-ig tartott. A végleges formaterv, amelyet 1992-ben fogadott el a BMW vezetősége, Joji Nagashima japán dizájner nevéhez fűződik, aki később olyan BMW-modellekhez is adta a nevét, mint az E90-es és a Z3-as.
Szemből érkezik a nagytestvér 7-es sorozat
Az új 5-ös a frankfurti Motor Shown-n debütált 1995-ben és mindenkit lenyűgözött. Az alapvető formavilág már ismerős volt az egy évvel korábban bemutatkozó 7-es sorozatból, mégis mindezt sikerült úgy átültetni egy kisebb méretosztályba, hogy az kifogástalan legyen.
Egyszerű, mégis időtlen vonalvezetés
Az E39-es vonalvezetése letisztult, sallangmentes és minden tekintetben kellően arányos. Az elődmodell E34-eshez képest egy sokkal lágyabb formavilágot képvisel, mégis zseniálisan el lett találva benne a sportos elegancia rendkívül vékony metszéspontja. Tudom, hogy a tökéletes egy meglehetősen kényes fogalom, és akármennyire is szeretnék objektív maradni, de az E39-es formatervén egyik sehogyan sem tudok hibát találni. Egyszerűen tökéletes és még ennyi év elteltével sem öregedett semmit. Azt hiszem, az ilyenre mondják, hogy műremek.
Akkoriban nagy autónak számított, ma már viszont csak egy 3-asnak felel meg
A tervezési munkálatok során a BMW mérnökei nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára, és ezzel a modellel sikerült átlépniük légellenállásban az addigi lélektani határnak számító 0.30-as értéket, amely ez E39-es esetében 0.27 lett. Méreteit tekintve az E39-es ma már nem egy kimondottan nagy autó. Kicsinek persze még így sem nevezhető, csupán az évek során eltolódtak az arányok. Ma már egy 3-as sorozat akkora, mint egy 20-25 évvel ezelőtti 5-ös, ez viszont kifejezetten az E39-es javára válik, és mindjárt rátérek arra is, hogy miért. Az E39-es kasztnija elődjéhez képest 40 százalékkal lett merevebb, ennek köszönhetően pedig a felfüggesztés is precízebb lett, valamint az úttartás is javult.
Az új 5-ös Touring egyszerre lett tágasabb és könnyebb is mint az elődje
1996-ban a Touring néven forgalmazott kombi változat is bemutatkozott, amely tágas csomagterével és kiváló rakodhatóságával új szintet nyitott a sportos vezetési élményt kínáló kombik műfajában. A kombi kivitel nem csak tágasabb lett az elődjéhez képest, de technikai fronton is több újítást hozott. Ilyen volt például a teljesen alumínium szerkezetű, és kisebb helyet foglaló hátsó tengely.
Az új Touring 5-ös volt a BMW addigi legpraktikusabb kombija
A rakodófelület teljesen sík, a hátsó üléseket lehajtva pedig 1525 literig volt bővíthető a csomagtér űrtartalma. Mindemellett pedig a Touring változat légrugós hátsó felfüggesztést is kapott, így az súlyterheltségtől függetlenül mindig egyenletes szintben tudott maradni.
Csúcstechnológia, masszív szerkezet, biztos védelem
Biztonságot tekintve az E39 hozta az elődje által felállított színvonalat. A vázszerkezete akkoriban rendkívül masszívnak számított, valamint a gyűrődési zónákat illetően is komoly előrelépések történtek. Nem mellesleg ez volt az első 5-ös, amely már oldallégzsákokkal is rendelhető volt.
Klasszikus BMW-s műszerfal
Luxusautóról lévén szó, az E39-es az utastérben is sok finomságot kínált, és nagyon sok tekintetben jelentett komoly előrelépést az elődjéhez képest. Nem csak tágasabb lett, de sokkal több komfortelektronikát is kínált. Ilyenek voltak például a multifunkciós kormánykerék, a beépített autótelefon vagy a fedélzeti számítógép. Klasszikus BMW-hez híven a műszerfal a befelé ível és az óracsoporttól kezdve a kezelőszervekig mindig úgy van kialakítva, hogy sofőrfókuszú legyen. Az utastér minden elemén tapintható a minőség. Akármilyen elcsépeltnek is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag.
A gombokon és kapcsolókon érezni, hogy ezek az akkor rendelkezésre álló legjobb anyagokból készültek. Az illesztések pontosak és igényesen van összerakva minden. Kifinomult, mégis masszív az egész utastér. Azt nem mondanám, hogy a mai BMW-k igénytelenek lennének, de tagadhatatlan tény, hogy az E39-et követő modellek utastere már nem hozzá ezt a szintet, ebben pedig az is közre játszik, hogy ma már a későbbi újrahasznosíthatóságot figyelembe véve válogatják meg az autókban használt anyagokat.
A mindössze 2830 mm-es tengelytáv ma már nem számít kimondottan nagynak
Habár az E39-es tágasabb lett az elődjéhez képest, mai szemmel nézve már mégsem tűnik kifejezetten nagynak. A szűkösségtől persze messze van, és kényelmesen el lehet férni benne akár családostul is, mindössze arról van szó, hogy az évek alatt változtak az arányok és mint említettem, ami akkoriban egy 5-ös méret volt, az ma már csak egy 3-asnak felel meg.
Előkelő megjelenés, sportos dinamika
Az E39-es másik nagy újítása volt az alumínium elemeket tartalmazó padlólemez, amelynek köszönhetően 65 kilóval lett könnyebb, mint az előd modell, ez pedig a súlyeloszlásra és a menetdinamikára is jótékony hatással volt.
Életciklusa alatt közel húszféle motorváltozatot kínált az E39-es
Az elődmodell E34-es egyik legnagyobb erőssége a rendkívül széles motorválaszték volt, ezt a jó tulajdonságot pedig az E39-es is megörökölte. A felhozatal a sornégyes alapmodellektől egészen a V8-asokig terjedt és mind benzines, mind pedig dízelfronton is igen nagy volt a bőség. Benzines vonalon különösen széles volt a paletta, ott az 520-as alapmodell jelentette a belépőszintet, aki pedig ezt kevesellte volna, igen sok másik modell közül válogathatott, míg el nem jutott az 540-esig, ami már V8-cal kecsegetett. Dízelfronton sornégyes és sorhatos modellek közül lehetett választani, ám az E39-es gyártási ciklusa alatt összesen ötféle konfigurációból lehetett választani, tehát így sem mondható különösebben szűkösnek a felhozatal.
A Tiptronic megoldásnak hála az automaták esetében is lehetőség volt a fokozatok közötti kézikapcsolásra
Sebességváltót illetően ahogyan azt már megszokhattuk kézi és automata variánsok közül lehetett választani, ami viszont újdonság, az az automata esetében rendelkezésre álló Tiptronic melynek köszönhetően manuálisan is lehetett kapcsolgatni a fokozatok között. A manuális modellek esetében a négy és hathengeres modellek 5, a V8-asok pedig 6 fokozatot kaptak.
A 2000-es ráncfelvarrás során bemutatkoztak az "Angel Eyes" fényszórók
2000-ben az E39-es átesett egy ráncelvarráson, amelynek során bemutatkoztak a megújult, "Angel Eyes" néven ismertté vált fényszórók, LED-eket kaptak a hátsólámpák, frissültek vesék, valamint sok egyéb apróság mellett megújult a fedélzeti számítógép is, amely az addigi 4:3-as képarányúról 16:9-esre nőtt.
Az E39 M5-öse korának leggyorsabb személyautója volt
Ha pedig az E39-esről van szó, bűn lenne kihagyni a legendás M5-öst. Habár az E34-esen alapuló M5-ös sem volt piskóta, ezzel a modellel új szintre lépett a BMW. Az új fenevadat az 1998-as Genfi Motor Shown-mutatta be a BMW, és ez volt az első M5-ös, amelyik V8-as motort, alumínium elemekből álló elülső, illetve multilink felfüggesztést kapott.
Az S62-es kódjelű, 4.9 literes V8-asával 400 lóerőt és 500 Nm nyomatékot produkált. 4.8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a végsebességét pedig 250 km/ óránál korlátozta le az elektronika, viszont az előzetes tesztelések során egy korlátozás nélküli példánnyal sikerült elérni a 300 km/ órát is. Megjelenésekor az E39-es M5-ös rögvest elnyerte a világ addigi valaha gyártott leggyorsabb négyajtósának címét.
Ideális arányok, illetve mai viszonylatban diszkrétnek mondható megjelenés
Habár a 400 lóerő ma már nem tűnik szédületesen soknak, viszont most jön az, amit az E39-es méreteinek kapcsán említettem, mint előny. Ugyan az aktuális M5-ös már bőven a 600 lóerős teljesítmény felett van, hosszát tekintve akkor mint az E32-es 7-es volt, valamint súlyra is majdnem 200 kilóval többet nyom, mint az E39-es M5-ös. Az E39-es arányai pedig zseniálisak. Se nem nagy, se nem túl kicsi, a 400 lőerő pedig pont az ideális érték egy ekkora méretű és súlyú kasztnihoz. Ráadásul az éles kanyarokban is végig stabil tud maradni.
Az E60-as M5-ös papíron zseniális volt, azonban rengeteg volt vele a probléma
Ami pedig még különlegesebbé teszi az E39-es M5-öst pedig az, hogy még akkor is nagy volt rá a kereslet, mikor már az utód, E60-as M5 is piacon volt, és már V10-es motort kínált. Habár az E60-as egy kellemes külsejű autó, a radikálisan új formaterve akkoriban igen megosztó volt. Napjainkra már elég jól beérett, viszont az E39-es klasszikusabb, sokkal “old-school” BMW-sebb megjelenése világviszonylatban még mindig egy sokkal elfogadottabb is kedveltebb irányvonalat képvisel, így még az E60-as megjelenése után is sokan meg szerettek volna megkaparintani egy klasszikus M5-öst.
Az új modell SMG váltója kevésbé nyújtott sportos élményt, mint egy tisztán manuális
További szempont volt, hogy míg az E39-es kizárólag kéziváltót kínált, addig az E60-as M5-ösök döntő többsége egy 7 sebességes SMG váltóval érkezett, a manuális változat pedig elég ritka volt belőle és azt is csak az amerikai piacra exportálta a BMW.
Egy a csapágyat érintő konstrukciós hibából adódóan az E60-as M5-ösének motorja hajlamos volt felrobbani
Ugyan az E60-as M5-ös változatának sokkal erősebb, ugyanakkor jóval problémásabb is a motorja, ami a csapágy, a szelepvezérlés és a sebességváltót érintő gondok mellett kismillió másik betegségtől szenvedett, a javíttatása pedig még BMW-s viszonylatban és őrülten költséges volt. Kár érte, mert a több mint 500 lóerős V10-es motorjával papíron zseniális volt.
2002 után drasztikusan megváltozott a BMW-k formavilága
Az E39-est hivatalosan 2003-ban küldték nyugdíjba, a Touring változat viszont egészen 2004. májusáig kapható volt. Helyét E60-as széria vette át, amely az egy évvel korábban bemutatkozó E65-ös 7-essel karöltve megkezdte a Bangle-korszakot és a minden szempontból digitálisabb irányvonalat.
Az E39-es ráadásul megannyi korszerű technológiát hozott magával, a vezetési élményét tekintve azonban az utolsó BMW, amely még mindig kellően analóg volt, így nem kellett benne együtt élni semmilyen digitális asszisztenssel vagy egyéb vezetést segítő okossággal. Mindemellett pedig egy időtlen formatervvel is rendelkezik és nagyon sok tekintetben az utolsó klasszikus, még az eredeti recept alapján készült BMW-nek is tekinthető.
Az utóbbi 20 évben a modellkínálat is bővült
Napjainkra látványosan más irányvonalat képvisel a BMW a 20 évvel ezelőttihez képest. Először is bővült a modellkínálat. Amíg a ’80-as és ’90-es években a 3-as, 5-ös és 7-es szériák képviselték a fővonalat, amelyek mellett volt néhány speciális modell is, addig ma már 1-től 8-ig terjed a számozás és még több méretosztályt sikerült lefedni, ráadásul ami régen kicsi volt az nagyobb lett, ami pedig nagy volt, az még nagyobb lett. De ez csak a jéghegy csúcsa.
A BMW ma már inkább tech-fókuszú, mintsem a sportos luxusautók szegmensét uraló márka
Régen a BMW a sportos vezetési élményt kínáló luxusautó vonalát képviselte, és habár ez nem kopott ki belőle teljesen még napjainkra sem, mégis úgy látom, hogy erősen átment egy trendi, tech-fókuszú márkába, elég csak megnézni az új 7-est. A BMW erőteljes tech-fókusza az üzleti modelljükre is kihatott, a közelmúltban például ők is bevezették a havidíjas ülésfűtést.
A BMW új formavilága sok tekintetben vitatható
És akkor még nem beszéltünk a minden korábbinál megosztóbb formatervekről. Habár az mindig is egy szubjektív kérdés marad, hogy kinek mi tetszik és mi nem, viszont nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy egyre inkább kezd elterjedni az a vélekedés, miszerint a BMW ronda és hivalkodó autókat gyárt.
Hogy ez igaz-e vagy sem, azt nem ennek az írásnak a tematikája eldönteni, de azt azért hozzáteszem, hogy ilyen fajta ellenszél 2002 előtt elképzelhetetlen lett volna, tehát valami egyértelműen megváltozott. Ezzel szemben a számok pedig mégis a BMW-t igazolják, ugyanis több mint 2,2 millió eladott autóval 2021-ben rekorderévet zárt a márka. Az üzleti modelljük tehát igazoltan működik.
Az E39-es viszont még mindig egy különleges autó és ahogy telnek az évek, úgy lesz még különlegesebb. A BMW márkatörténelmének egyik legmeghatározóbb mérföldkövéről van szó. Tökéletes átmenetet képez a modern és a klasszikus között, illetve talán ez volt az utolsó BMW, amelyik még az eredeti filozófia szerint készült és tisztán, őszintén hozza a jellegzetes vezetési élményt.
