Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

Dominik & Cars

1969-es Dodge Charger – A Tábornok titkai

2022. április 09. - Kalash Dominik

A Hazárd Megye Lordjai 1979-ben lépett a televíziók képernyőire és nézők millióival ismertette meg a Lee Tábornok névre hallgató Dodge Chargert, amely hét évadon keresztül menekítette ki a Duke fiúkat a Sheriff kezei közül.

kepernyofoto_2022-04-08_16_17_38.png

A '70-es és ’80-as évek valóságos aranykort jelentettek a televíziózás tekintetében. Akkoriban számos, máig legendás televíziós sorozat vonzott milliókat a képernyők elé, ezek legtöbbje pedig hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend. Akkoriban minden széria főhősének megvolt a saját ikonikus autója. Ilyen volt Magnum tűzpiros Ferrarija, Columbo hadnagy ütött-kopott Peugeot-ja, Michael Knight beszélő csodaautója vagy a Hazárd Megye Lordjai legendás Dodge Chargere, amely több autós üldözést látott, mint ahányat meg tudnánk számolni.

kepernyofoto_2022-04-08_16_23_34.png

Az 1979-től '85-ig futó Hazárd Megye Lordjai a Warner Brothers egyik legsikeresebb sorozata volt

1979-re a Warner Brothers stúdióban megszületett az ötlet egy könnyed hangvételű családi sorozatra, amely egyszerre humoros, akciódús és minden korosztály számára fogyasztható. A sorozat a fiktív Hazárd megyében játszódik az amerikai Georgia államban, ahol még nyomokban fellelhetők a Konföderáció kulturális utóhatásai. A sorozat központifiguráit a két unokatestvér, Bo (John Schneider) és Luke (Tom Wopat) Duke alkotják, akik a déli földutakon, mezőkön, de ha a szükség megkívánja, akár leszakadt hidakon keresztül átszáguldva csempésznek pálinkát szerte a megyében. Habár a Duke család tagjait pozitív főhősökként ábrázolja a sorozat, mégis a bögyében vannak Hazárd megye korrupt kiskirályának, Hogg főnöknek, aki hét évadon keresztül küldi az együgyű Roscoe Sheriffet a Duke fiúk nyomába, hogy mindenféle vélt vádak alapján rács mögé dughassa hőseinket. Mivel a Duke fiúk hétköznapjaihoz hozzátartozik, hogy ott villog a sarkukban a sheriff autójának piros-kék fénye, a sorozat alkotói számára kulcskérdés volt, hogy milyen autóba ültessék a srácokat.

kepernyofoto_2022-04-08_16_30_26.png

Az 1969-es Dodge Charger tökéletes választás volt Lee Tábornok szerepére

Ford Mustang? Kicsi. Chevy Nova? Fantáziátlan. Camaro? Túl egyértelmű. Pontiac Trans Am? A Smokey és a Bandita már két évvel korábban elsütötte. Dodge Charger? Méghozzá az 1969-es modellévből? Tökéletes! Igazi amerikai izomautó. Kellően karakteres, erős, gyors és kitűnően mutat a képernyőn. Kellene rá egy jellegzetes festés is, valami igazán egyedi szín. Adjunk neki nevet is, tegyük nem csak a sorozaton belül, de még a filmes autók között is valódi egyéniséggé.

kepernyofoto_2022-04-08_16_33_19.png

Kulisszák mögött: Lee Tábornok hamarosan elnyeri ikonikus külsejét

Valahogy így képzelem el a gondolatmenetet, amely alapján megszületett a narancssárga színűre festett, két oldalán 01-es számozást, tetején pedig konföderációs zászlót viselő Dodoge Charger, amit, akarom mondani, akit az amerikai polgárháborús hadvezér után Lee Tábornok névre kereszteltek a sorozat készítői. A végeredmény? Siker, szenzáció, autólegenda és onnantól kezdve a Charger neve egybefont a sorozattal. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

kepernyofoto_2022-04-08_16_36_15.png

Lee Tábornok végleges külseje tagadhatatlanul ikonikus lett már a legelső pillanattól kezdve. Színnek a General Motors 70-es kóddal ellátott Flame Red nevű, erősen narancssárgás árnyalatú festést kapta. Mindkét oldalára egy-egy nyolcszögletű, fehér peremű és fekete alapú 01-es versenyszámozás került, tetejére pedig az amerikai polgárháborúból ismert konföderációs zászló, melynek mindkét oldalán ott szerepelt a General Lee felirat. A hűtőmaszk elé került egy ütköző, amelynek konkrét funkciója sosem volt a sorozatban, viszont mégis egy olyan megjelenést kölcsönöz a Tábornoknak, ami nélkül ma már nem is tudnánk elképzelni.

kepernyofoto_2022-04-08_16_39_18.png

A hátsó szélvédő mögé egy CB-rádióantenna került, ugyanis az epizódok során rendszeresen kommunikáltak egymással CB-n keresztül a szereplők. A Tábornok lábbelijeiként az American Racing Vector névre hallgató 10 küllős, turbina-stílusú 14, illetve esetenként 15 collos felnik szolgáltak.

kepernyofoto_2022-04-08_16_44_52.png

Versenyautóhoz híven Lee Tábornok ajtói behegesztésre kerültek, így az ablakokon keresztül történt a ki- és beszállás

Lee Tábornok további jellegzetességei voltak a behegesztett ajtók. A sorozatban érintőlegesen említésre kerül, hogy a versenyautók ajtajait biztonsági okokból be szokták hegeszteni, ezért akárcsak a NASCAR autók esetében, itt is az ablakokon keresztül volt lehetséges a be- és kiszállás mind a sofőr, mind pedig az utas oldalán. A duda a 12 ütemből álló „Dixie” dallamot játszotta, amely a Tábornok egyik legismertebb jellemvonása mind a mai napig.

kepernyofoto_2022-04-08_16_48_00.png

Klónk háborúja: Lee Tábornoknak több mint 300 dublőre volt

A sorozat jellegzetes elemei voltak a javarészt ugratásokból álló kaszkadőrmutatványok, így a produkció hét évig tartó gyártási időszaka alatt hozzávetőlegesen 309 Dodge Charger került felhasználásra, melyek közül 23 példány maradt meg az utókornak. Mivel a sorozat kezdetén a ’69-es Charger egy viszonylag könnyen hozzáférhető tíz éves használtautó volt, a stúdió számára nem volt nehéz utánpótlást szerezni belőle, azonban a széria népszerűvé válásával igen hamar fordult a kocka.

kepernyofoto_2022-04-08_16_51_27.png

A kaszkadőrmutatványok során a legtöbb Charger totálkárosra tört, ezért idővel egyre nehezebb volt utánpótlást szerezni belőlük

A modell kultikussá válásával és a fellelhető példányok folyamatos ritkulásával megnőtt a ’69-es Chargerek piaci értéke, így akinek már volt egy, az nem szívesen vált volna meg tőle. Egy bizonyos pont után a stúdió már légifelderítőket is küldött, akik a magasból nézve kutakodtak a bontók eldugott zegzugaiban megbúvó Chargerek után felvásárlás céljából. A ’69-es évjáratú modellek ritkulásával a nagyrészt azonos megjelenésű, ám orrban és farban különböző ’68-as Chargereket is elkezdte felvásárolni a Warner Brothers, amelyeket a ’69-es modellel megegyezőre alakíttatott át.

kepernyofoto_2022-04-08_16_55_30.png

Magasból szép az élet - a sorozat jellegzetességei voltak a látványos autós mutatványok

Emlékeztek még a CGI előtti időkre, amikor a kaszkadőrmutatványok még valódik voltak? Mivel a Charger meglehetősen orrnehéz, az ugratási jelenetek előtt többszáz kilogrammos betontömböket helyeztek el a kaszkadőrautók csomagtartóiba a technikusok, hogy ellensúlyozhassák az orral előre történő földbecsapódás mértékét.

collage1_2.jpg

Ami az epizódból kimaradt: Jack Gill kaszkadőr elégedetten pózol a Tábornokkal, miután keresztül repült egy pajtán

A későbbi epizódok során a technikusok még a kaszkadőrautók elejét is megemelték, hogy azt ne érje súrlódás, mikor az autó nagy sebességgel felhajt a rámpára, mivel olyankor a sebesség is drasztikusan lecsökkent. A kaszkadőrsofőrök elmondásaik szerint élvezték az ugratásokkal együtt járó repülést, azonban a földet érést már kevésbé szerették.

collage_2.jpg

Képkockánként visszanézve a mutatványokat hamar lelepleződik, hogy a landolások nem minden esetben voltak zökkenőmentesek

Hiába voltak az ugratásra szánt autók farai betonnal ellensúlyozva, a földet érés szöge és ereje még ennek ellenére is igen kiszámíthatatlan volt. Az ugratási jeleneteket képkockánként visszanézve jól látszik, hogy landoláskor az autók vázszerkezetei meghajlottak, ez pedig egyenes utat jelentett roncstelepre, legalábbis kezdetben. Az egyre ritkuló Charger felhozatalból kifolyólag a későbbi évadokban már nem zúzták be a kaszkadőrautókat egyetlen ugratás után, hanem a rendbehozatalt követően addig alkalmazták őket újra és újra, amíg végképp használhatatlanná nem váltak.

kepernyofoto_2022-04-08_17_13_51.png

Kulisszák mögött: bevetésen a Tábornok miniatűr változata

Epizódonként átlagosan legalább egy, hanem két Charger került elpusztításra, és mivel egyre fogyott a fellelhető autók száma, a hatodik évadra a valódi kaszkadőrmutatványokat felváltották a terepasztalon felvett autós jelenetek, amelyek 1:8-as méretaránnyal készültek és távirányítással voltak vezérelhetők. Mivel a miniatűrös megoldást sokan kifogásolták még a sorozat főszereplői közül is, egy idő után ezt is elhagyták, így bizonyos jelenetekben a korábbi epizódokban szereplő archív ugratási felvételek kerültek bevágásra.

kepernyofoto_2022-04-08_17_32_02.png

Kulisszák mögött: eleinte nem minden esetben volt konzisztens a Chargerek színárnyalata

A Chargerek Lee Tábornokká alakíttatását a sorozat negyedik évadjáig egy a stúdiótól független cégnek szervezte ki a Warner Brothers, a végeredmény azonban nem minden esetben volt egységes. A különböző jelenetek során használt Lee Tábornokok ugyanis rendre eltértek egymástól akár a színárnyalatot, a belső kárpitot vagy a bukókeretet illetően.

kepernyofoto_2022-04-08_17_28_23.png

A C-oszlop alatti krómozott díszlécek árulkodnak róla, hogy ez a példány eredetileg vászontetős modell volt

Az éles szemű nézők számára az is nyilvánvaló volt, hogy a Lee Tábornokká alakított Chargerek közül eredetileg melyik volt vászontetős és melyik nem. A vászonborítású tetővel szerelt Chargerek különös ismertető jegye volt a C-oszlop alatt futó krómozott díszléc. Az ilyen autóknál a Lee Tábornokká való átalakítás során eltávolították a vászonborítást, az alatta lévő fémet színre fújták, a díszlécet azonban akár figyelmetlenségből, akár más okból kifolyólag meghagyták, így még látványosabb volt a turpisság a Chargerek csereberélését illetően.

kepernyofoto_2022-04-08_17_27_56.png

A korai epizódokban még voltak tolatólámpái a Tábornoknak

Hasonló volt a helyzet tolatólámpákat illetően is, amelyek a ’68-as modelleken a hátsólámpák közé volt beékelve, a ’69-es modellévre viszont leköltöztették őket a hátsó lökhárító alá. Különösen a korai epizódokban volt visszatérő jelenségek Lee Tábornok jelenetenként eltűnő majd újra megjelenő tolatólámpái, attól függően, hogy egy sztenderd ’69-es Chargert használtak-e épp a készítők vagy egy ’69-essé kozmetikázott ’68-as modellt, amelynek esetében már nem fordítottak figyelmet a tolatólámpáka az átalakítás során. ’83-tól mint minden mást, ezt is uniformizálták a készítők, innentől kezdve pedig Lee Tábornokról végleg eltűntek a tolatólámpák.

kepernyofoto_2022-04-08_17_21_18.png

Kulisszák mögött: megérkeznek a Chargerek a forgatásra

1983-ra a sorozat népszerűsége elérte a csúcspontot, egyedül a Dallas tudta megelőzni a nézettségi listán. A stúdiót elözönlötték a főszereplőknek címzett rajongói levelek, amelyek közül meglehetősen sok jutott Lee Tábornoknak is. Ilyen népszerűség mellett a Warner Brothers már nem engedhette meg magának, hogy felemások legyenek az egyes jelenetekhez használt Lee Tárbornokok, ezért a Chargerek átalakítását házon belülre helyeztette, és ezúttal minden egyes példány komoly előírások szerint került átalakításra, különösen a színárnyalatot illetően.

kepernyofoto_2022-04-09_8_59_43.png

A kétkerekes mutatványokhoz a 318-as motorral szerelt Chargereket használták, mivel kisebb volt a súlyuk

A sorozat leforgása alatt többféle motorokkal szerelt Chargereket használtak a készítők, melyek között volt 318-as, 383-as és 440 CID V8-as. A közeli felvételekhez a 383-as motorral szerelt Chargereket alkalmazták, azonban az olyan kaszkadőrmutatványoknál, ahol Lee Tábornok valamelyik két oldalsó kerekén halad, miközben a másik kettő a levegőben van, a 318-as motorral szerelt darabok kerültek bevetésre, mivel azok súlyra könnyebbek voltak.

kepernyofoto_2022-04-09_9_08_32.png

Egy 70 méteres ugratáshoz bizony kellett a nagy nyomaték

Az ugratásokhoz használt kaszkadőrautóknál kiemelt fontosságú volt a teljesítmény, ezért azok esetében a 440-es motorokat használták, melyek 350 lóerőre és 650 Nm nyomatékra voltak képesek. A korai epizódokban hallható hangeffektek arra engedtek következtetni, hogy Lee Tábornok kéziváltós volt, azonban ez csak néhány autó esetében volt igaz. A sorozat ideje alatt felhasznált Chargerek többsége egy háromsebességes 727-es TorqueFlite automataváltóval rendelkezett.

kepernyofoto_2022-04-09_9_55_45.png

Újra együtt az unokatestvérek

A sorozat eredeti szereplői gárdája 1997-ben és 2000-ben újra összeállít két tévéfilm erejéig. Mindkét film kellemes nosztalgikus hangulattal bír és szívet melengető érzés a Tábornokok újra száguldani látni.

kepernyofoto_2022-04-08_17_48_43.png

A 2005-ös filmfeldolgozás alapvetően jópofa volt, de az eredeti sorozat rajongói kevésbé szerették

A sorozatot Sean William Scott és Johnny Knoxville főszereplésével 2005-ben rebootolták egy mozifilm formájában. A korai 2000-es évek vígjátékaira jellemzően és a két főszereplő korábbi filmes munkásságából adódóan a mozi humorszintje valahol félúton volt az Amerikai Pite és a Jackass között, ezért az eredeti sorozat rajongói, illetve a Bo-t és Luke-ot eredetileg megformáló John Schneider és Tom Wopat szerint a feldolgozás felért egy inzultussal és nyomokban sem tartalmazta a sorozat családbarát, könnyed humorát.

kepernyofoto_2022-04-08_17_50_01.png

Ütött-kopott Tábornok a film elején

Ettől függetlenül akárcsak a sorozat, ugyanúgy a film esetében is kulcsszerepe volt Lee Tábornoknak, azonban a sorozatban megismert formájához képest módosult rajta néhány apróság. A film elején viszonylag leharcolt állapotban jelenik meg a Tábornok. A narancssárga fényezés fakó és kopottas, a 01-es felirat tipográfiája eltér a sorozatban látotthoz képest, lemezfelniken gurul, a zászló hiányzik a tetőről, az utastér kárpitja pedig bézs helyett fekete. A történet szerint a Tábornokot alaposan megrongálják Hogg főnök (Burt Reynolds) emberei, ezért teljesen fel kell újítani. Ekkor nyeri el végleges formáját, amely már sokkal közelebb áll a sorozatban szereplő autóhoz.

kepernyofoto_2022-04-08_17_57_19.png

A moziváltozat második felére a Tábornok elnyerte végleges külsejét

Habár itt is narancssárga fényezést kapott a Tábornok, az árnyalat és a színkód más volt. Az eredeti Flame Red helyett a Big Bad Orange fantázianevű festést kapta, illetve a gumik külső szélein termékelhelyezés célzattal megjelent jól olvasható, fehér betűkkel a BF Goodrich Radial T/A felirat.

kepernyofoto_2022-04-08_21_30_52.png

A mozifilm elég megosztó lett, de mindenképp a javára kell írni a vérprofi és mindenekfelett valódi autós jeleneteket

Az utasteret illetően a tetőkárpit fekete lett az eredeti bézzsel ellentétben, a gyári kormánykereket felváltotta egy háromküllős Grant fakormány, az eredeti rádióegység helyére bekerült egy CD-s magnó is, illetve a történet szerint a 383-as motort egy 426-os Hemi váltotta fel. Akárcsak a sorozatban, a film forgatása során is felhasználásra kerültek ’68-as évjáratú Chargerek, illetve sikerült néhány ’70-es modellt is ’69-essé alakítaniuk a technikusoknak. A 2005-ös mozifilm készítése során körülbelül 24 darab 1968 és ’70-es évjárat közötti Chargert alkalmaztak.

kepernyofoto_2022-04-08_21_33_50.png

A 2007-es tévéfilm kicsit bugyuta lett, nem is aratott nagy sikert

2007-ben egy tévéfilm formájában ismét új színészek öltötték magukra Bo (Jonathan Bennett) és Luke (Randy Wayne) szerepét. Az itt szereplő Chargerek lényegében teljesen azonos voltak a 2005-ös mozifilmben szereplő darabokkal, mivel sokat újrafelhasználtak közülök. Az egyetlen érdemi különbség az volt, hogy az utasoldali ajtó szabadon nyílt és csukódott, egyedül a vezetőoldalit hegesztették be.

kepernyofoto_2022-04-08_21_41_19.png

A polgárháborús zászló az utóbbi években egyre többeket kezdett zavarni

A ’90-esévek második felétől kezdve egészen napjainkig is kitartó, egyre élesebb kritikák kezdték érni a sorozatot, ugyanis sokak szerint a Tábornok tetejére festett konföderációs zászló politikailag inkorrekt, rasszista, illetve a rabszolgatartás szimbóluma, ezért a Hazárd Megye Lordjait be kell tiltani. A zászló körüli botrány miatt a CBS 2015-ben levette a műsoráról a sorozatot.

kepernyofoto_2022-04-08_21_54_02.png

2014-ben a Duke fiúk újra összeálltak egy reklámfilm erejéig

A sorozat rajongói és az eredeti főszereplők rendíthetetlenül kiálltak a sorozat mellett, ugyanis a széria egyáltalán nem tartalmaz semmilyen rasszizmusra utaló jelet és minden egyes epizód egy idealista, családbarát világot mutat be, ahol a jó mindig győzedelmeskedik a rossz felett. Álláspontjukban különösen hangsúlyozták, hogy a konföderációs zászlónak semmi köze a rabszolgatartáshoz és kizárólag a déli kultúra egyik szimbóluma.

kepernyofoto_2022-04-09_10.png

TV újság 1979-ből

Lee Tábornok nem csak önmagában legenda, de a Dodge Chargert mint autót is kultikussá tette. A széria 1985-ös végetérését követően robbanásszerűen megugrott a sorozatban látott autó replikáinak száma, és azóta is folyamatosak a Hazárd Megye Lordjai tematikájú rajongói találkozók, ahol százával jelennek meg a Lee Tábornokok és a sorozat egyéb jellegzetességei. Az autónak máig hatalmas kultusza van és annak idején gyerekek millió álmodoztak arról, hogy egyszer a Tábornok volánja mögött ülve ugrathassanak át leszakadt hidak felett Amerika déli államainak legszebb tájain, ez alól pedig jelen sorok írója sem volt kivétel, amikor talán 1998 vagy ’99 tájékán először pillantotta meg a narancssárga Dodge Chargert a tévéképernyőn. A Hazárd Megye Lordjai még ma is remek sorozat és igazi nosztalgikus betekintést nyújt a '80-as évek vidéki Amerikájába.

Új i3-as BMW-t kap Kína

A BMW 3-as sorozata elektromos meghajtással megy a kínai piacra, ahol i3 néven kerül majd forgalomba.

kepernyofoto_2022-04-02_21_34_01.png

A hosszított tengelytávú, kínai piacra szánt 3-as BMW alapjaira épülő új modell a tervek szerint májusban lép majd piacra nem sokkal azelőtt, hogy a már kilenc éve gyártott i3-as elektromos ferdehátút kivonnák a modellkínálatból.

kepernyofoto_2022-04-02_21_36_36.png

A BMW exkluzívan kínai piacra szánt modellje i3 eDrive35L néven debütál majd, és akár 526 kilométeres hatótávolságra is képes lehet majd. A 2021-ben bemutatott kínai gyártású BMW iX3 SUV fejlesztései alapján az új i3 eDrive35L egyetlen villanymotorral rendelkezik és ugyanazt a 287 lóerős teljesítményt hozza majd, mint az iX3-as modell.

kepernyofoto_2022-04-02_21_38_43.png

A motor energiáját egy 66,1 kWh-ás lítium-ion akkumulátor biztosítja a kínai CATL cég celláinak felhasználásával. A BMW CLAR platformszerkezetének módosított változatába szerelve AC töltővel akár 11 kW-ig, nagyobb teljesítményű egyenáramú rendszerrel pedig 95 kW-ig tölthető. A 10-ről 80%-ra történő töltési időt 35 percre ígérik. Viszonyításképpen szolgáljon, hogy az iX3 nagyobb, 74 kWh-ás akkumulátorral rendelkezik, amely akár 150 kW-ig tölthető.

kepernyofoto_2022-04-02_21_41_56.png

A BMW állítása szerint az i3 eDrive35L 0-ról 100 km /óra sebességre 6,2 másodperc lesz képes gyorsulni. Hivatalos végsebességet még nem közöltek a BMW képviselői, azonban több mint valószínű, hogy itt is ugyanúgy érvényben lesz majd a 180 kilométer /órás korlátozás, akárcsak az iX3 és a többi kínai piacra szánt BMW modell esetében. Az i3 eDrive35L a kínai piacon kapható 3-as sorozat Long változatára épül, amelynek tengelytávja 115 mm-rel hosszabb, mint a más piacokon forgalmazott hagyományos modellé, így a teljes hossz 4872 mm-re nő.

kepernyofoto_2022-04-02_21_42_49.png

Belül az új i3 a BMW nyolcadik generációs iDrive információs és szórakoztató rendszerét kapja, és a BMW közleménye szerint „a legkorszerűbb digitális funkciók és szolgáltatások széles skálája debütál a 3-as sorozatban”. Az akkumulátor 80 literrel csökkenti a csomagtartó kapacitását a 3-as sorozat normál benzines és dízel változataihoz képest, azaz a raktér 400 literre korlátozódik, azonban ez még így is 25 literrel több, mint amit a BMW 330e plug-in hibrid kínál.

kepernyofoto_2022-04-02_21_44_35.png

Az új i3 az iX3 után a második elektromos BMW modell, amelyet Kínában gyártanak. SUV-kivitelű testvéréhez hasonlóan az új négyajtós modellt is a BMW és a kínai Brilliance autógyártó vegyesvállalatában állítják elő a BMW Brilliance Automotive nevű kooperációban, amelynek központja Shenyangban található.

Mercedes W220 – A csúcs mélypontja?

Az 1998-ban bemutatott S-osztályt gyakran emlegetik a Mercedes márkatörténetének egyik mélypontjaként. De vajon megérdemli az utálatot? 

kepernyofoto_2022-03-31_14_57_29.png

Sonderklasse, azaz speciális osztály. A Mercedes csúcskategóriáját képviselő S-osztály a kezdetek óta egyet jelentett a világszínvonalú luxussal, fejedelmi kényelemmel és az úttörő technológiával. Az akkorra már három sikeres generációt megélt S-osztály számára is elérkezett az idő, hogy a késői ’90-es évek számítástechnikai aranylázának korában egy igazán nagy dobással lépjen át az új évezredbe, ezért az 1998-as Párizsi Autószalonon drámaian új formatervvel és minden addiginál több technológiai újdonsággal rukkolt elő, amelyekkel nem csak korát, de még saját magát is megelőzte. 

kepernyofoto_2022-03-31_15_01_33.png

Sokak szerint a W140-es S-osztállyal ért el nem csak a Mercedes, de a teljes autóipar is a csúcsra

A W220-ast megelőző W140-es, hazai berkekben „bálna” becenéven ismert S-osztály rendkívül magasra emelte a luxusautóktól elvárt színvonalat. Méltán híres volt kiváló összeszerelési minőségéről, kényelméről, megbízhatóságáról és luxusáról. Hatalmas méretei és a két tonnát bőven meghaladó tömege miatt olyan volt, mint egy guruló páncélszekrény, amelynek kényelmét még egy luxuslakosztály is megirigyelhetné. Tekintélyt parancsoló megjelenése miatt elengedhetetlen része volt minden magára valamit is adó politikus, diplomata és alvilági figura járműparkjának. A W140-es volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártásiköltség, és csak egyetlen dolog számított: megalkotni a világ legjobb autóját. Nos, az utód W220-as esetében már korántsem ilyen idilli a kép.

kepernyofoto_2022-03-31_15_06_58.png

Száguldás a jövő felé

Az ezredforduló tájékán a Mercedesnel számtalan paradigmaváltás volt érzékelhető, a W220-as pedig pont ennek tetőfokán debütált. Sarkalatos ponttá vált a költséghatékonyság, a gyártási procedúrák egyszerűsítése és megjelentek az olyan alkatrészek, amelyek a Mercedesen belül univerzálisnak számítottak, vagyis akár több modellben is alkalmazhatók voltak, ezzel tovább csökkentve az egy autóra jutó gyártási költségeket. A Mercedes új üzletpolitikájának tekintetében a W220-as koncepciója kemény dió volt: elődjéhez képest fürgébbnek kellett lennie úgy, hogy kevesebbet fogyaszt, tágasabbnak kellett lennie úgy, hogy a méreteit tekintve nem lesz nagyobb, biztonságosabbnak kellett lennie úgy, hogy össztömegre kevesebb lesz, olyan jövőbe mutató technológiát kellett felmutatnia, amivel fényévekre lehagyja a konkurenciát, illetve mindenekfelett olcsóbbnak kellett lennie a legyártásának. Hát legyen.

collage_1.jpg

Hosszas tervezés után elnyerte végső formáját a W220-as

A végeredmény önmagáért beszélt és nem feltétlenül pozitív értelemben. A Mercedes új zászlóshajója akkoriban lenyűgöző technológiákat mutatott be és megjelenésének pillanatában akár ki is lehetett volna kiáltani a világ legjobb autójának, azonban az idő és a gyakorlat nem őt igazolta. Hiába a számtalan újdonság és csúcstechnológia, a W220 hamar megkapta az olyan jelzőket, mint a műszaki rémálom, pénztemető, problémahalom és hasonlók. Minden, ami benne volt, az el tudott romlani és garantáltan el is romlott. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

kepernyofoto_2022-03-31_15_26_43.png

Kellemes, inkább jó modorú, mintsem S-osztályosan markáns külső

A W220-asról már első pillantásra megmondható, hogy más filozófia alapján készült, mint az azt megelőző Mercedesek, ez pedig már a külsejét tekintve is tetten érhető. Csúnyának egyáltalán nem mondható, sőt. Már megjelenésének idején is egy kifejezetten kellemes megjelenésű autónak tartottam. A visszapillantó tükrök házaiba integrált irányjelzők meglehetősen innovatív megoldásnak számítottak akkoriban. Minden eleme kellően arányos, van benne némi sportosság, de valahogy mégis hiányzik belőle az a magabiztos, tekintélyt parancsoló kiállás, mint ami a korábbi vagy akár későbbi S-osztályokat jellemezte. Nincs meg benne az a masszív, elpusztíthatatlan kisugárzás. A költségcsökkentés a külső anyaghasználaton is fellelhető, ugyanis ez volt az első S-osztály, amelynek fényszóró-búrái nem üvegből készültek, hanem műanyagból.

kepernyofoto_2022-03-31_15_28_32.png

Méretes darab, ám a lágy vonalvezetésből adódóan mégsem olyan tömbszerű, min az elődje

A késői ’90-es és korai 2000-es években számtalan autóra volt jellemző a lekerekített stílusú formaterv, de nem is ezzel van a gond. Alapvetően egy kellemes külsejű autónak tartom, mégis egy S-osztályhoz képest kicsit mintha hiányozna belőle az a bizonyos kisugárzás, amely azt éreztetné, hogy ez lenne a csúcsok csúcsa. Annak ellenére, hogy a lekerekített formavilágból adódóan kisebbnek tűnik, mint az előd bálna-generáció, valójában egy meglehetősen méretes jószágról beszélünk. Az alapkivitel hossza 5 méter és 42 milliméter, a megnyújtott tengelytávú „Long” változat ennél még több mint 15 centiméterrel is hosszabb.

kepernyofoto_2022-03-31_15_30_22.png

Viszlát '90-es évek, hello, új millennium! A LED-es féklámpák a modell nagy újításai voltak

A W220-as legsportosabb része egyértelműen a hátulja. A méretes, háromszögletű hátsólámpák talán az autó legjellegzetesebb elemei. Szögletes kialakításuk remek kontrasztot teremt a W220-as alapvetően lekerekített idomaival. A tetővonal ívelése kölcsönöz az öt méteres hosszúságot meghaladó szedánnak némi kupés beütést, ebből a szögből nézve az autó viszonylag jól öregedett. Ha már a külsőségeknél tartunk, ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a W220-as volt az első autó, amely LED-es féklámpákkal érkezett, amely 1998-ban igen innovatív megoldás volt.

collage1_1.jpg

Nyolc légzsák, masszív szerkezet, biztos védelem

Még ha ránézésre nem is tűnt egy guruló páncélszekrénynek, szerkezetét tekintve a W220-as egy igen masszív konstrukció volt és a rendkívül széleskörű védelmifelszereltségét tekintve korának talán legbiztonságosabb autója volt. Nyolc légzsákjával az oldalról érkező becsapódásokkal szemben is megfelelő védelmet biztosított az utasainak. Az újratervezett gyűrődésizóna pedig nem csupán az utasteret megóvva csökkentette a becsapódásierőt, de még egy karambol során érintett másik, kiváltképp a kisebb méretű autók utasainak is védelmet nyújtott. A 2002-es ráncfelvarrás során a ma már jól ismert Pre-Safe rendszer is bemutatkozott, amely egy közelgő vészhelyzet esetén automatikusan előfeszíti a biztonságiöveket és növeli a fékerőt. Az újonnan bemutatott elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP), távolságtartó tempomattal és a gombnyomásra aktiválható GPS-es helymeghatározás-alapú telefonos segélyhívó berendezéssel karöltve a W220-as képes volt hozni egy S-osztálytól elvárt biztonsági színvonalat.

kepernyofoto_2022-03-31_15_45_39.png

Csúcstechnológia és fejedelmi kényelem

A belső tér kialakítása első ránézésre szép és igényes, azonban részletesebb szemrevétel során már érzékelhető, hogy az anyaghasználatot illetően már érzékelhetőbb a spórolás. Igénytelennek semmiképpen sem mondanám, mert mégis csak egy S-osztályról van szó, azonban a gombok, fabetétek és a bőr minősége alulmarad a W140-es által felállított szinthez képest.

kepernyofoto_2022-03-31_15_46_34.png

A W220-as minden addiginál több digitális funkciót kínált

A műszerfal alapvetően kellemes elrendezésű, minden kezelőszerv megfelelően kézreáll. A különböző kis szigetecskékre osztott gomb- illetve kapcsolóelrendezés ma szemmel már elavultnak tűnhet, azonban itt már tetten érhető a korábban alkalmazott gomberdőre hasonlító elrendezéstől való elmozdulás. Összességében tekintve logikusnak és intuitívnak tartom. A digitális műszeregység a modell egyik nagy újítása volt.

kepernyofoto_2022-03-31_15_54_07.png

A COMAND funkcióinak többségét ma már megmosolyogjuk, 1998-ban viszont forradalmiak voltak

S-osztályról lévén szó, elengedhetetlen követelmény a csúcstechnológia és az innováció. A W220-as egyik legnagyobb újítása a Cockpit Management and Data System (rövidített nevén COMAND) volt, amely a Mercedes azóta is alkalmazott fedélzeti számítógép-rendszere. Ezen keresztül lehetett vezérelni a GPS navigációt, a rádiót, a magnókazettát is támogató, valamint CD-tárral rendelkező hangrendszert, autótelefont és televíziót. Ha pedig még ez sem lenne elég, a W220-as már egy alapfunkciókat támogató hangvezérlési képességet is magával hozott. A W220-asban debütáló COMAND funkciói között mai szemmel már nincsen semmi drasztikusan mellbevágó, ugyanis a napjaikra már nem létező magnókazettát és az analóg televízióadást leszámítva ezek közül ma már minden megtalálható egy Dacia Logan felszereltségi listáján is. 1998-ban viszont elképesztő dolgok voltak ezek, nem véletlenül érkezett három különálló kezelési útmutatóval a W220-as, amelyek közül egyik az autó alapvető tulajdonságait, a második a COMAND rendszert, a harmadik pedig az autótelefon funkcióit taglalta.

6660401.jpg

A Distronic néven bemutatkozó távolságtartó tempomat ma is nagy büszkesége a Mercedesnek

A modell ugyancsak nagy újítása volt a Distronic-rendszer néven bemutatkozó távolságtartó tempomat, amely talán az első volt a világon. Ennek a segítségével a sofőr előre beállíthatta, hogy milyen távolságot kíván tartani a közte és az előtte haladó jármű között, majd a rendszer automatikusan tartotta a követési távolságot és a tempomaton keresztül előzőleg beállított sebességet. Mai árfolyamon számolva 1,7 millió forintos felár ellenében volt rendelhető ez az extra, napjainkra pedig már egy Suzuki Vitarában is megtalálható. Ilyenkor igazolódik be az az elmélet, miszerint, ha látni akarjuk, miket fognak tudni a népautók húsz év múlva, nézzünk meg egy mai S-osztályt.

kepernyofoto_2022-03-31_15_45_27.png

Szűkösség? Az micsoda?

S-osztályról lévén szó, a kényelem és a tágas utastér magától értetődő. A három métert meghaladó tengelytáv eloszlat minden kételyt azzal kapcsolatban, hogy vajon elegendő lesz-e a lábtér. Az ülések méretesek és kiválóan párnázottak, bármikor végig lehet bennük ülni akár több száz kilométert is egyhuzamban. A magasan extrázott modellek esetében az elektromos állítású és memóriafunkciós ülések mellett megtalálható még a masszázsfunkció is, ezen felül pedig a W220-as volt az első autó, amelynek ülései nem csak fűthetők, de hűthetők is voltak.

kepernyofoto_2022-03-31_16_28_07.png

A W140-esben debütáló motorosan záródó ajtók itt is jelen voltak

A zajszigetelés kiváló, a menetzaj gyakorlatilag egy nem létező fogalom, azonban hozzáteszem, hogy a költségcsökkentés oltárán itt már nem volt jelen az előd W140-esben bemutatott duplafalú zajszigetelő üveg. A motoros ajtóbehúzó azonban megmaradt, így nem volt szükség arra, hogy csapkodjuk az ajtókat. Az Airmatic névre hallgató, állítható légrugós felfüggesztésnek hála a W220-asban olyan élmény volt utazni, mintha csak egy repülő szőnyegen ülne az ember.

kepernyofoto_2022-03-31_16_44_33.png

6.3 másodperc alatt 0-ról 100-ra. Nagy dolog volt ez egy több mint öt méter hosszú, közel két tonnás autótól 1998-ban

1998-as bemutatkozása és 2005-ös nyugdíjazása között a W220-as több mint tízféle motorral volt rendelhető benzines és dízel konfigurációkban egyaránt. A belépőmodell S280-as benzines modell V6-os motorral és 194 lóerővel érkezett, amely az autó méreteit tekintve nem túl sok. Ezt követte a szintén V6-os 320-as modell, amely már 221 lóerőt tudott, ám a 2002-es ráncfelvarráskor mindkettőjüket kivezették a kínálatból és onnantól kezdve a 350-es V6-os változat jelentette a belépőmodellt, immáron 242 lóerővel. Benzines fronton az S430-as és 500-as modellek V8-as konfigurációt kínáltak, a csúcs azonban a V12-es S600-as volt, amely a ráncfelvarrást követően már 36 szeleppel, Bi-Turbóval és 493 lóerővel érkezett.

kepernyofoto_2022-03-31_16_47_04.png

S400-as CDI

A dízelmotoros változatok esetében már valamelyest szűkebb volt a választék, ott ugyanis csupán az S320 CDI V6-os és a 400-as szintén CDI V8-asok közül lehetett válogatni. Ezelőbbi kezdetben 194 majd 201, utóbbi pedig 247, majd később 256 lóerőt produkált. 

kepernyofoto_2022-03-31_16_18_26.png

Eleinte 5, később pedig 7 sebességes automataváltóval is kapható volt a W220-as

A 7 sebességes konfiguráció 2003-as bemutatkozásáig mindegyik modell egy 5 sebességes automataváltóval érkezett. 2004-ben az amerikai piacon a hátsókerék meghajtású S430-as és 500-as modellek alapból a 7 sebességes váltót kapták, a 4MATIC, azaz összkerékhajtású változatokon választható opció volt, 2005-ben azonban az S430-as 4MATIC modellekben is szériafelszereltség lett a 7 sebességes váltó. A V12-es modellek megmaradtak az 5 sebességes váltónál, ugyanis a 7 sebességes konfiguráció nem volt képes kezelni a 12 henger nyújtotta 800 Nm nyomatékot. Mindegyik modell esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett állítgatni a téli (W) és sport (S) üzemmódokat.

collage6.jpg

Teljes pompájában a V12-es S65 AMG

Mercedesről lévén szó elengedhetetlen, hogy említést tegyünk a csúcsok-csúcsának tartott AMG-változatról, amely a W220-as esetében 2001-ben mutatkozott be. A 6.3 literes V12-es motorral szerelt 438 lóerős S63 AMG modell csupán egy évig volt elérhető. A V8-assal szerelt S55 AMG eleinte 355, 2003-tól pedig 493 lóerőt tudott. 2005-ben bemutatkozott az S65 AMG, amely motorkód tekintetében megegyezett az S600-asban is megtalálható 6 literes, 36 szelepes és V12-es Bi-Turbós motorral, itt azonban már 604 lóerővel és 1001 Nm nyomatékkal kecsegtetett.

kepernyofoto_2022-03-31_17_04_06.png

Low-rider? Dehogy! Csak elszálltak a légrugók

Na és akkor kezdődjön az igazi fekete leves, ugyanis a W220-asról minden elmondható, csak épp az nem, hogy problémamentes lett volna. Megjelenésének pillanatában lenyűgöző technológiákat vonultatott fel, mindez viszont csak addig volt szép és jó, amíg működtek. Mercedes berkekben az a mondás járja a légrugós felfüggesztésről, hogy akinek van, esküszik rá, akinek nincs, az pedig örül, hogy nincs. A W220-as ban bemutatott Airmatic névre keresztelt légrugós felfüggesztés és az Active Body Control (ABC) nevű hidraulikus rendszer, amely elősegítette, hogy az élesebb kanyarokban is teljesen egyenletes és imbolygásmentes legyen a kasztni, notórius problémaforrások voltak a Mercedes új üdvöskéjén. Amikor ugyanis a légrugó szivárogni kezd vagy tönkremegy benne a kompresszor, az autó szó szerint lehasal a földre, a javíttatása pedig értelemszerűen nem olcsó mulatság.

kepernyofoto_2022-03-31_17_07_53.png

Bármikor váratlanul lemerülhetett az akkumulátor

A COMAND rendszer központimodulja ugyancsak szerette megadni magát és olyankor elkerülhetetlen volt a cseréje, a hangrendszer pedig úgyszintén problémás volt. Egy elektronikai hiába képes volt teljesen lemeríteni az akkumulátort, a lemerülés okának kiderítése pedig olyan bonyolult hibakódok megfejtésével járt, amelyek még egy tűzszerésznek is komoly fejtörést okoztak volna. Amennyiben lemerült az akkumulátor, a W220-as esetében bebikázásról szó sem lehetett, ugyanis a hirtelen felszültség hatására ilyenkor hajlamos volt teljesen kisülni az autó rendkívül összetett, száloptikákkal szerelt elektromos rendszere.

kepernyofoto_2022-03-31_17_37_38.png

A pápaszemes E-osztályhoz hasonlóan a W220 is hajlamos volt idejekorán rozsdásodni

A temérdek elektronikai probléma mellett a W220-as számtalan konstrukciós hibától is szenvedett. 1993-ban a Mercedesnél átálltak a vízbázisú festékre, és valamilyen okból kifolyólag a gyártás során a karosszériaelemek nem voltak megfelelően lekezelve, ezért a korai példányok rendkívüli módon hajlamosak voltak a rozsdásodásra, különösen az ajtók és a sárvédők környékén.

kepernyofoto_2022-03-31_17_40_14.png

A Mercedes által közzétett segédábra egy utólagosan felfúrt vízelvezetőhöz

A szélvédő alatt található vízelvezető hajlamos volt az eltömődésre, a fizikai törvényeiből adódóan pedig a víz ilyenkor kíméletlenül megtalálta az útját, jellemzően az utastér irányába, azon belül is az utasoldali lábtérbe, ahol rövidzárlatot okozott a padlóba szerelt vezérlőmodulban. A Mercedes elismerte a hibát és egy hivatalos közleményben azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy fúró és fűrész segítségével vágjanak még egy vízelvezető lyukat az eredeti mellé, ehhez pedig még egy műszakirajzot is volt oly kedves közzétenni segítség gyanánt. Megismétlem: fúró és fűrész. Egy Mercedes S-osztályról beszélünk, amelynek újkori alapára 29,5 millió forint volt!

collage111111.jpg

A ráncfelvarrott W220-as már sokkal kiforrottabb lett

A 2002-es ráncfelvarrás során a legtöbb hiba kijavításra került a W220-asban, ekkorra azonban már túlságosan elhíresült úgy, mint az egyik legmegbízhatatlanabb luxusautó. A frissítés során a Mercedes átdolgozta vagy épp teljesen száműzte a problémásabb elektronikai részeket, amelyekből a végvásárló javarészt semmit sem vett észre, vagy ha mégis, az legfeljebb csak azért volt, mert az autó hirtelen jobb lett valamivel. Aki még ezek ellenére is úgy érzi, muszáj, hogy legyen életében legalább egyszer egy W220-asa, annak azt javaslom, hogy a 2003 és 2005 között gyártott példányok közül válogasson. Azokat sem gyerekjáték fenntartani, de érezhetően jobbak és kiforrottabbak, mint a korai darabok. Ennek ellenére 2005-ös nyugdíjazásakor a W220-as úgy vonult be az autótörténelembe, mint a valaha gyártott legrosszabb S-osztály és a Mercedes modelltörténetének egyik mélypontja.

kepernyofoto_2022-03-31_20_37_46.png

 S-osztályok (habár csak 1977-ben kapta ezt a nevet) 1953-tól 2021-ig

Az imént felsorolt hibajelenségek pusztán egy nagyon apró töredékét teszik ki a W220-as jól ismert problémáinak, melyek közül a legtöbb a végtelenül komplex elektronikai rendszerekhez köthető. A W220-as a legjobb példája a híres mondásnak, mely szerint „minden nagy változást káosz előz meg”. Az általa bemutatott technológiai megoldások 1998-ban olyannyira forradalmian újak és merészek voltak, hogy még nem volt meg mögöttük a megfelelő szakmai felkészültség és háttér, amely biztosította volna azt, hogy ezek problémamentesek legyenek. Sok hibája ellenére a W220-as egy komoly mérföldkő a Mercedes történelmében, ugyanis ezzel a modellel lépett át a márka az új évezredbe és rajta keresztül szilárdultak meg a köztudatban az olyan fogalmak, mint a COMAND, Pre-Safe, Distronic, Airmatic vagy az Active Body Control, amelyek napjainkra már a Mercedes marketinggépezetének és fogalomtárának alappilléreit képezik. Az S-osztály 2021-ben lépett be a hetedik generációjába és ezúttal okosabb lett, mint valaha. Vajon eljön majd a nap, amikor egy használt Suzuki áráért hozzá lehet majd jutni? Térjünk erre vissza 20 év múlva.

kepernyofoto_2022-03-31_20_22_16.png

Sokaknak még így is csábító

A W220-as sorsa nem volt túl rózsás. 1998-ban úgy mutatkozott be, mint az a Mercedes, amely utat nyit az új évezred felé és a jövő technológiáját hozza magával. Fogadtatása alapvetően pozitív volt, ám mivel igen hamar fény derült a betegségeire, egyre gyakoribbak voltak a visszahívások és nagyon sokan csak szabadulni akart tőle, így a használtpiacon is drasztikus mértékű értékcsökkenésbe kezdett. Mivel használtautóként egy S-osztályhoz képest rekordalacsony árakon is hozzá lehetett jutni, igen hamar népszerűvé vált azon réteg körében, akik szerint a Check Engine lámpára az a megoldás, hogy műszakivizsga előtt egynappal kiűrítik a hibakódtárolót, illetve szentül hiszik, hogy a váltóolaj csere csak egy hazugság, amit a szerelők arra találtak ki, hogy megkopasszák a becsületesen dolgozó polgárt. Az ilyen hozzáállás csak tovább súlyosbította a modell alapból is ismert hibáit és járult hozzá ahhoz, hogy napjainkra ellepjék a használtpiacot az elviekben közel félmillió kilométert futott, de jó eséllyel még így is visszatekert, szinte teljesen működésképtelen belső elektronikájú, 1000 euro körüli áron kínált példányok, amelyek jellemzően viseltes állapotban és leeresztett légrugókkal néznek ránk szomorú tekintettel.

kepernyofoto_2022-03-31_20_30_54.png

Hogy érdemes-e 24 év távlatából beruházni rá? A '98 és 2002 közötti példányok a legproblémásabbak, 2003-tól azonban már jobb a helyzet. Egy garantált szervizmúlttal rendelkező, megfelelően karban tartott, ráncfelvarrás utáni példánnyal talán jól lehet járni, de egy ilyen autó komoly gondoskodást igényel és ez bizony pénzbe kerül. Aki lelki (észérvekről ugyanis ezen a ponton már nem lehet beszélni) okokból kifolyólag vágyik egy W220-asra, szereti, kötődik hozzá és rendelkezésére áll minden anyagi forrás, illetve a megfelelő alkatrészellátáshoz és karbantartáshoz szükséges kapcsolati háttér, az vélhetően már belevágott, vagy jó eséllyel bele fog vágni. Amennyiben viszont valakit hirtelenjében elvarázsol a lehetőség, hogy egy használt Suzuki Ignis árából magáénak tudjon egy S-osztályt, hó végére azonban jellemzően döntenie kell arról, hogy húst vesz a boltban vagy inkább a fűtésszámlát fizeti be, annak nem biztos, hogy jó ötlet, akármennyire is csábító. A Mercedes és az olcsóság egymással nem kompatibilis fogalmak. Egy idősödő luxusautó ugyanis valóban isteni tud lenni, amikor épp működik. Amikor viszont nem, az bizony nagyon tud fájni a pénztárcánknak. Pláne egy W220-as Mercedes esetében.

BMW E32 – Trónfosztó

A második generációs 7-es sorozat számtalan technológiai újdonságot hozott és ezzel a modellel szilárdította meg a BMW igazán a luxuskategórián belül elfoglalt helyét.

kepernyofoto_2022-03-24_11_11_15.png

A ’70-es és a korai ’80-as években a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban. Mind modellkínálatban, mind pedig a Mercedes által addig uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest. Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria volt a márka első törekvése a luxuskategóriába való bejutásra, és habár remek autó volt, a Mercedes S-osztályának árnyékában mégsem volt képes meggyőzni sem a publikumot, sem pedig az autósszakmát úgy, ahogyan azt a BMW-nél elvárták.

kepernyofoto_2022-03-24_11_30_43.png

Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria remek autó volt, azonban mégsem tudta letaszítani a trónról a Mercedes S-osztályt

A bajor márka továbbra sem hagyott fel nagyratörő terveivel, így a ’80-as évek második felére előrukkolt az E32-es kódjelű második generációs 7-es szériával, amely számtalan technológiai és biztonsági újításai miatt nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis az E32-es volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely 12 hengeres motort kínált.

kepernyofoto_2022-03-24_11_22_08.png

Luxusautó a BMW víziója szerint

Az 1986-ban bemutatott E32-es koncepciója egyszerű volt: egy elegáns, dinamikus luxusautó az üzletiréteg számára. Széles motorválaszték, újragondolt, mégis hagyományőrző formaterv, ultraluxus és csúcstechnológia. Minden adott volt ahhoz, hogy az akkoriban aktuális W126-os S-osztály, amely addig a pillanatig egyeduralkodónak számított az európai luxusautók között, elavultnak tűnjön a BMW új zászlóshajója mellett.

kepernyofoto_2022-03-24_11_47_46.png

Az E32-es egy korai koncepciója

Külső jegyeket tekintve az E32-es egy rendkívül karakteres autó. Egy igazi eltéveszthetetlen BMW, a márka összes ikonikus stílusjegyével. Az alapkoncepciót Ercole Spada vetette papírra legelőször 1981-ben, a ténylegesen gyártásba kerülő formaterv azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik. Öt méteres hosszával meglehetősen termetes jószág, egy igazi bajor cirkáló határozott, magabiztos kiállással, letisztult, sallangmentes dizájnnal.

kepernyofoto_2022-03-24_12_48_50.png

Határozott, magabiztos tekintet

Szemből nézve magán viseli a BMW cápakorszakában bevezetett stílusjegyeket, azonban minden egyes eleme sokkal nagyobb, markánsabb, grandiózusabb, mint az addig látott modellek esetében. A sorhatos motorokkal szerelt modelleken a vesék keskenyek, a V8 és V12-eseknél azonban már szélesebb kialakítást kaptak, amelyek méginkább egy valóságos országúti ragadozóvá teszik az E32-es megjelenését.

page_5_masolatssss.jpg

Testes, mégis kecses

Az övvonal finoman emelkedik hátrafelé, a csomagtartó pereme pedig lágyan felfelé kunkorodik. A méretes ajtók, nagy ablakok és a vastag C-oszlop rendkívül karakteressé teszik, illetve egyszerre találkozik benne a konzervatív elegancia és a sportosság. Hosszát tekintve az alapkivitelű, „mindösszesen” 4,9 méteres modell mellett "Lang", azaz megnyújtott, 5 méteres kiadásban is rendelhető volt az E32.

page_21_masolat_1.jpg

Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák

A farrész ugyancsak meglehetősen széles, valamint itt debütáltak először az azóta már számtalan BMW modellen viszontlátott L-alakú hátsólámpák is, amelyek csak még ikonikusabbá teszik az E32-est. Hans Kerschbaum, aki ugyancsak közreműködött az E32-es formaterve és aerodinamikájának megalkotása során, az esztétikai szempontok mellett egyfajta biztonsági elemként utal az L-alakú hátsólámpákra. Elmondása szerint a lámpatestek ezen kialakítása jól láthatóvá teszi, valamint „keretbe foglalja” az E32-est a mögötte haladó autós számára.

collage.jpg

Masszív szerkezet, biztos védelem

Az E32-es 1986 tavaszán került gyártásba, és meglehetősen nagy sikert aratott mind az autósszakma, mind pedig a nagyközönség köreiben. Számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve számtalan biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.

kepernyofoto_2020-07-27_18_07_34.png

Az E32-es egyik újítása a fordítottan elrendezett hátulsó biztonságiöv-rendszer volt

Ugyancsak itt debütált legelőször a hátulsó biztonságiövek fordított elrendezése, amely meggátolja, hogy az autó esetleges felborulásának során a hátul ülők egymáshoz ütődjenek. Karambol esetén pedig a becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

collage1.jpg

Az E32-es számtalan kényelmi extrával kecsegtetett

Kényelmi extrákat tekintve megszámlálhatatlanul sok újdonsággal mutatkozott be az E32-es, és szinte a végletekig konfigurálható volt a dísztárcsás alapmodelltől kezdve egészen a pezsgőspoharakkal szerelt ultraluxusig. Utastér tekintetében a második generációs 7-es látványosan tágasabb lett az elődjéhez képest. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Az összes opció gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben.

page_07_masolat.jpg

Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. Valóságos nosztalgia fogja el az embert, amikor meglátja a narancssárgás árnyalatú háttérvilágítást, amely azóta is jellegzetes BMW-s tradíció. A magasabban szerelt modellekhez már kétzónás digitális klíma és fedélzeti számítógép is járt, ezutóbbival volt kiszámítható az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást, valamint igény szerint indítókód is beállítható volt rajta az autóhoz.

collageaaaa.jpg

A Check Control rendszer megannyi hasznos információval szolgált a sofőrnek

Ugyancsak az alapfelszereltség része volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha például kiégett egy égő, kevés a szélvédőmosó folyadék vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

kepernyofoto_2022-03-24_13_58_56.png

Egy 7-es BMW-ben ismeretlen fogalom a szűkősség

Az E32-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. Az ülések inkább fotelek, igény szerint rendelhetők voltak bőr kivitelben is elektromos állíthatósággal és memória funkcióval, amelyek ugyancsak fokozták a luxusérzetet. A fejtér kiváló, a közel három méteres tengelytávból adódóan pedig nem is kérdés, hogy elegendő-e a lábtér. Mégis csak egy 7-esről beszélünk.

collageaaa.jpg

A 750iL Highline-ból mindösszesen 5000 példány készült és az amerikai piacon nem is volt elérhető

Amennyiben valakinek kevés lett volna az olyan extrák sokasága, mint például az állítható futómű, az ASC, az autótelefon vagy a teljes bőrbelső, a 750iL alapárához még 20 000 német márkát (~10500 euro ~ 4 millió forint) hozzátéve bármikor választhatta a Highline felszereltségi csomagot, amely kettősvezérlésű rádiót és klímát, hűtőt, asztalokat, pezsgőspoharakat, illetve számtalan egyéb finomságot is tartalmazott. Egy Highline csomaggal rendelt 750iL listaára pont a kétszerese volt az alapmodell 730i-nek.

kepernyofoto_2022-03-24_15_18_49.png

A V8-as és V12-es E32-eseket a kiszélesített vesék alapján lehet megkülönböztetni a sorhatosoktól

A hét évig tartó gyártási periódus alatt az E32-es sorhatos, V8-as és V12-es benzinmotorokkal volt rendelhető. Kezdetben a felhozatal az alapmodell 730-asből, a közepes 735-ösből, melyek közül mindkettő az M30-as kódjelű sorhatos elrendezésű motorra épült, valamint a csúcsragadozó M70-es V12-es 750-esből állt, melyek közül az utóbbi 5 literes motorral, 296 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal kecsegtetett, ezzel válva a legelső 12 hengeres BMW-vé és egyben sorozatgyártású luxusszedánná.

kepernyofoto_2022-03-24_15_21_15.png

29 év kihagyás után az M60-as volt a BMW első V8-as motorja

1991-ben a BMW 1962-óta először fogott bele újra a V8-as motorok gyártásába. Az újonnan bemutatott M60-as kódjelű V8-ast az E34-es 5-ös sorozat is megkapta, az E32-es esetében pedig a 730-as, a 735-ös és a 750-es mellett a 4 literes V8-assal szerelt 740-es is a modellkínálat részévé vált, valamint az alapmodellnek szánt, sorhatos 730-assal párhuzamosan ugyancsak 730-as jelöléssel elérhetővé vált egy V8-as konfiguráció is.

kepernyofoto_2022-03-24_15_27_21.png

Hiába a 260-as jelzés, 250-nél már közbeszól az elektronikai korlátozás

Az E32-es motorjai alapvetően mind remekül sikerült konstrukciók, hogy kinek melyik szimpatikus, az egyéni preferencia kérdése. A 730-as alapmodell is kiválóan hozza a híres sorhatos BMW élményt a jellegzetes hanghatás kíséretében, azonban mégis úgy gondolom, hogy egy öt méter hosszú és közel kéttonnás súlyú kasztni esetében minimum egy V8-as kell ahhoz, hogy elkezdjenek igazán kijönni egy ekkora autó pozitív menettulajdonságai.

kepernyofoto_2022-03-24_15_32_35.png

A sokáig egyeduralkodó, ám akkora már valamelyest idősödő W126-os Mercedes S-osztály meglehetősen elavultnak hatott az E32-eshez képest

A 12 hengeres motorral debütáló 750-es alapjaiban szabott új szintet a luxusautók piacának, ugyanis azt megelőzően még a Mercedes S-osztályánál is „csupán” a V8 jelentette a kínálat csúcsát. Nem véletlen, hogy az akkor épp fejlesztés alatt álló bálna S-osztályt is váratlanul újra kellett terveznie a Mercedes-nek, hogy az S600-as személyében ők is lefedhessék a V12-es szegmenst. Fontos azonban megjegyezni, hogy akkoriban teljesen más szempontok alapján került egy 12 hengeres motor egy négyajtós luxusautóba. A 12 henger mellett adott volt ugyan a ma már nem kimondottan mellbevágóan sok 296 lóerő és a 450 Nm nyomaték, a 750-es azonban mindezek ellenére sem volt olyan sportos és fürge, mint ahogyan azt mai sztenderdek alapján várnánk el egy V12-estől, ennek oka pedig nagyon egyszerű: más volt mögötte a filozófia.

kepernyofoto_2022-03-24_15_42_17.png

Luxusra született, nem versenypályára

A BMW az M-es sorozattal már akkorra is bizonyította, le tud tenni az asztalra kellően sportos vezetési élményt nyújtó autókat, tehát a 12 hengeres E32-es nem azért nem lett kimondottan sportos, mert nem tudott az lenni, hanem mert nem is kellett neki annak lennie. 1986-ban egy öt méter hosszú és közel kéttonnás tömegű autónál kevésbé voltak mérvadók az olyan szempontok, mint a kanyarokban való versenyautókat is megszégyenítő feszesség vagy köridő. Akkoriban egy V12-essel szerelt luxusszedán célja az volt, hogy fényűző kényelemben cirkálhasson a német autópályán, miközben a sofőr a bőrfotelben terpeszkedve bekapcsolja 220-nál a tempomatot és levezessen egyhuzamban akár ezer kilométert anélkül, hogy a külvilágból akármit is érzékelnie kellene.

collageggg.jpg

Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal megjelent az 5 sebességes automata is. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulást határozottan dinamikusabbá teszi, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik.

collageqqq.jpg

BMW 750iL V16 Goldfisch, amiből mindösszesen egyetlen példány készült

Prototípus jelleggel készült az E32-esből egy speciális példány is, amely nem sorhattal, nem V8-cal, de még csak nem is 12 hengerrel gördült le a szerelőszalagról, hanem rögtön egy 6.7 literes, 32 szelepes V16-os motorral, amely 408 lóerejével és 613 Nm nyomatékával ma már nem tűnik észbontóan soknak, de 1987-ben döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A 16 hengeres E32-es BMW Goldfisch V16 néven került be a márka történelemkönyvébe. Sorozatgyártásba sosem került, azonban a müncheni BMW Múzeumban bárki megcsodálhatja.

kepernyofoto_2022-03-24_16_18_51.png

Teljes pompájában az E32-es Alpina

M-es ugyan nem, de Alpina változatú E32-esből több is készült. Az Alpina B11 3.5 a 735-ösön alapult, és 1987-ben mutatták be 251 lóerős soros hatos motorral. A B11 4.0 alapjául már a 740-es szolgált módosított, 311 lóerős motorral. Az Alpina B12 5.0 a 750-esre épült, és módosított V12-es motorral érkezett, amely 345 lóerőt tudott. 1987 és ’94 között összesen 644 Alpina E32-es készült.

kepernyofoto_2022-03-24_16_22_22.png

7-esek ha találkoznak - sokak szerint az utód E38-as volt minden idők legjobban sikerült BMW-je

Az E32-es kijelölte az utat a BMW számára a luxuskategória irányába, ezért valóságos mérföldkő a márka történelmében. Azóta már a Mercedesnél és az Audinál is alapvető, hogy a V12-es jelenti a zászlóshajót, tehát ilyen tekintetben az E32-esről elmondható, hogy az autóiparra is reformerként hatott. 1994-es nyugdíjazásakor helyét az E38-as 7-es széria vette át, amely méltó utódja volt az E32-esnek, nem véletlenül tekintenek rá legendaként, valamint úgy, hogy az volt az utolsó BMW, amely még a régi recept alapján készült.

kepernyofoto_2022-03-24_16_35_21.png

Végső állomás, azaz így múlik el a világ dicsősége

Mint minden luxusautó, az E32-es is bejárta az elkerülhetetlen életutat. Pályafutását drága presztízsautóként kezdte a tehetősebb réteg köreiben, azonban az évek előre haladtával egyre inkább csökkent ez értéke, ezért olyanok számára is elérhetővé vált, akiknek megfelelő karbantartásra vagy nem futotta, vagy nem is nagyon izgatták magukat miatta. Egy pár évig igen sok volt belőlük a használtpiacon, melyek többsége alig párszáz ezer forintért volt meghirdetve meglehetősen leharcolt, sok esetben pedig a sufnituning jeleit erősen tükröző állapotban. Ezek napjainkra már javarészt a bontók martalékaivá váltak.

page_10_masolat.jpg

35 évvel a megjelenése után már viszonylag ritka darabnak számít az európai utakon, bár ebben közrejátszhat az is, hogy még az alapmodell sorhatos 730-as is bármikor megeszik tizenhat litert városban közlekedve, a 750-es esetében pedig már inkább minimum hússzal érdemes számolni. Ma már kevesebb van belőle a használtpiacon mint néhány évvel ezelőtt, azonban amik megmaradtak, azok már inkább jobb állapotban lévő darabok, amelyeket sikerült épségben megőrizni. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és méginkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.

kepernyofoto_2022-03-24_16_51_05.png

Az E32-es egy valóságos időkapszula. Egy olyan korból származik, ahol a városi terepjáró egy nem létező fogalom volt, a multimédia és érintőképernyő úgyszintén, az elektromos autók pedig legfeljebb csak sci-fi kategóriának számítottak. Tökéletes példája annak, hogy milyennek képzelte el a BMW 1986-ban az ultraluxust, és hogy hogyan próbált labdába rúgni a Mercedes mellett. Az idő őt igazolja, sikeresen megszerezte a BMW a még ma is őrzött méltó helyét a luxusautók világában.

Mercedes 500E - Hajnalcsillag

1990-ben a Mercedes előállt egy kompakt méretű V8-assal, hogy a rohamosan változó piaci trendek közepette megőrizhesse méltó pozícióját, ezért a Porschéhoz fordult segítségért.

kepernyofoto_2021-12-29_13_45_13.png

A szakma és az autórajongók nem véletlenül tartják a W124-es kódjelű E-osztályt a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesnek. Formavilág, biztonság és megbízhatóság tekintetében elmondható, hogy ez a modell szabta meg az irányelvet a jövő Mercedesei számára, valamint sok szempontból itt lépett át a márka a modern időszámításba. Kevesen tudják azonban, hogy a 124-es széria koncepciója egy az autóipart erősen súlytó válság közepette született meg, a végeredmény pedig nem más lett, mint egy valóságos legenda.

collage_fotor_8.jpg

A régi filozófiát és a pazarló méretű motorokat már nem lehetett átvinni egy új világba

A ’70-es években a Mercedes két alkalommal is előállt orbitálisan nagy méretű V8-asokkal a zászlóshajó S-osztály esetében. Az első ilyen alkalom a W108/109-es széria 6.3 literese volt, a második pedig a W116-os széria 6.9 literes szörnyetege, amely az 1973-ban kezdődő olajválság és az ebből fakadó üzemanyag-hiány idején adott némi okot a fejvakargatásra. A helyzeten az sem segített sokat, hogy a BMW előretörésével a közhiedelem egyre inkább elkezdte a Mercedest egyfajta gazdag öreguras hóbortként számontartani, ezért a márka két súlyos feladattal találta szemben magát, ha releváns szeretett volna maradni: takarékosabb motorokat kell gyártani és drasztikusan megújulni.

kepernyofoto_2021-12-28_13_10_07.png

Balról jobbra haladva: a W201-es "Baby Benz", a legendás W124-es és minden idők leghosszabb ideig gyártott S-osztálya, a W126-os széria

Az említett körülmények a Mercedest egzisztenciális válságba sodorták, amelyről útólagosan elmondható, hogy az egyik legjobb dolog volt, amely valaha a márkával történt, ugyanis kizökkentette a komfortzónájából. A nehéz helyzet két kompakt modellt szült, amelyek forradalmi újdonságként hatottak mind formatervben, mind pedig technikában. A kisebbik testvér az 1982-ben debütáló W201-es kódjelű 190-es széria, amely “Baby Benz” becenevével a márka addig látott legkisebb méretű autója volt, a nagyobbik pedig az 1984-ben bemutatott W124-es E-osztály. Ez a két modell jelentette a válaszfalat a Mercedes számára a múlttól, egyben pedig egyenes utat is a jövő felé.

kepernyofoto_2021-12-28_12_37_22.png

A W124-es formaterve 1984-ben látott napvilágot, de azóta sem veszített semmit a varázsából

A tervezési időszak alatt tartó olajválság arra késztette a Mercedes teljes mérnöki gárdáját, hogy üzemanyag-takarékosabb motorokat tervezzenek, ezért a két modell négy, öt- és hathengeres motorválasztékokkal debütált. A formatervet a rátermettségét akkorra már többszörösen bizonyító olasz zsenire, Bruno Sacco-ra bízták azzal az utasítással, hogy álmodja meg a jövő autóját. Sacco víziója akkoriban forradalminak hatott, és sok tekintetben itt lett megalapozva az az irány, amely szerint azóta a mai napig készül a legtöbb szedán.

collage_fotor_1_1.jpg

Biztonság, aerodinamika és innováció. Sacco újításai közé tartoztak még a mindössze egyetlen lapátból álló ablaktörlő és a gombnyomásra lehajtható hátsó fejtámlák is

Sacco a W124-esen végzett munkájában nem csak az a legkülönlegesebb, hogy sikerült olyan formatervet alkotnia amely lassan négy évtized elteltével is releváns tudott maradni, hanem a mindenre kiterjedő biztonság, üzemanyag-takarékosság és a döbbenetes mértékű aerodinamika. Az olasz lángelme zsenialitása abban is tettenérhető, hogy a 124-es első ránézésre hiába tűnik  meglehetősen szögletesnek, a méréseken kimutatott 0,26-os légellenállás is azt bizonyítja, hogy ez a valaha gyártott egyik legáramvonalasabb autó. - Viszonyítási alapként szolgáljon, hogy a Tesla Model 3-as esetében ez az érték 0,23. - A 124-es tervezése pedig 1976-ban kezdődött!

collage_fotor_2_1.jpg

Modern formatervével, magas felszereltségével és kompakt méretével valóságos egzotikumnak számított az amerikai piacon

A 124-es azonnali siker lett, és a jómódú, fiatalabb korcsoportba tartozó amerikaiak között valóságos slágerterméknek bizonyult, ugyanis tökéletesen megtestesítette a modern, európai luxusautót. A tengerentúlon főként a sorhatos elrendezésű 3 literes motorokkal szerelt változatok tették ki az eladások jelentős hányadát, míg az európai piacon inkább a kisebb méretű dízel változatok domináltak. Mint minden E-osztályt, a 124-est is nagyon szerették a német taxisok, ugyanis praktikus, takarékos és rendkívül strapabíró volt.

kepernyofoto_2021-12-29_13_04_29.png

Taxis egyenruhában pihen a droszton a 124-es. Erre a célra jellemzően a 200D-vel jelölt 2 literes, mindössze 71 lóerős dízelmotoros változatokat alkalmazták

1990-re azonban a Mercedes ismét kihívás előtt állt, ugyanis már nem csak az M5-ös BMW egyre jobban növekvő népszerűségétől kellett tartania, hanem a Távol-Kelet felől is veszély leselkedett rá egy olyan jelenség képében, amit úgy hívnak,  hogy Lexus.

kepernyofoto_2021-12-28_13_34_18.png

A Lexus váratlan színrelépése nagy meglepetés volt a konkurenciának

Az 1989-ben bemutatkozó Lexus LS400-as valósággal sokkolta az autóipart. Nem csak fejlettebb volt, mint az akkori S-osztály, de majdnem fele annyiba is került. A Lexust meglátva a Mercedes úgy döntött, hogy késlelteti egy kicsit a bemutatkozásra váró W140-es kódjelű (ismertebb nevén Bálna) S-generációt, és kicsit még fejlesztget rajta. Azonban mikor az amerikai piacon a Mercedes eladások egyik napról a másikra visszaestek a Lexus javára, a német márkának muszáj volt kitalálnia valamit hogy az akkorra már kicsit elavultnak tűnő 126-os S-osztály mellett mással is lefedhesse a V8-as piacot, amíg el nem készül az új S-osztály.

kepernyofoto_2021-12-28_14_01_27.png

A W124-es szerkezete eredetileg nem volt alkalmas egy V8-as motor befogadására

Így született meg tehát az ötlet, hogy a Mercedes akkori slágertermékébe, a még viszonylag frissnek és modernnek számító 124-esbe belekerüljön egy sportos vezetési élményt nyújtó V8-as, amivel nem csak a Lexus, de még az M5-ös BMW alá is oda lehessen pörkölni. Akadt azonban egy újabb bökkenő…

kepernyofoto_2021-12-29_14_07_59.png

Habár a 126-os S-osztály kapható volt V8-as kivitelben, az akkor már több mint tíz éve piacon lévő modell nem volt elég friss ahhoz, hogy versenyezhessen a Lexusszal

Amikor a ’70-es évek végén a 124-es koncepcióját először vetették papírra, egy relatíve üzemanyag-takarékos autó létrehozása volt a cél, amit kisebb méretű, négy, öt- és hathengeres motorokkal szereltek. Ebből adódóan egy sztenderd 124-es a fizikai méreteit tekintve alkalmatlan volt egy nagy teljesítményű V8-as befogadására, ez pedig újabb fejtörést okozott.

kepernyofoto_2021-12-28_14_04_07.png

Az akkor még független cégként működő AMG módosított W124-ese, a 300E 5.6 Hammer

1986-ban az akkor még a Mercedestől független vállalatként működő AMG-nek már sikerült felborzolnia a kedélyeket a 124-es alapjaira épülő 300E 5.6 Hammer-rel, amely 355, majd később 380 lóerős V8-as motorjával méltó konkurense volt az M5-ös BMW-nek. Viszont az akkoriban 186 000 amerikai dolláros árcédulájával, ami napjainkban 471 000 dollárnak, azaz több mint 153 millió forintnak felel meg, még a luxuskategórián belül is rendkívül exkluzív rétegterméknek számított, ráadásul mivel a Mercedestől függetlenül készült, a stuttgarti cégnek nem is volt lehetősége learatni érte a babérokat. Sorozatgyártásba sosem került, kizárólag egyedi rendelésre gyártották és kevesebb, mint 30 példány készült belőle összesen.

kepernyofoto_2021-12-28_14_11_37.png

Sorakoznak a Mercedes modellek az AMG akkori főhadiszállása körül

A Mercedes buzgón figyelte az AMG tevékenységét, és mivel a főmérnökeit annyira lefoglalta a Lexus-gyilkosnak szánt S-osztály, hogy nem volt kapacitásuk házon belül kiötleni, miként férhetne bele a keskeny 124-esbe egy széles V8-as, ajánlatott tett az AMG-nek, hogy az egy partnerkapcsolat keretein belül építse meg nekik az 500E-t. A Mercedes elképzelései szerint évi 2500 500E példánynak kellett volna legördülnie a gyártósorról, azonban az akkor még csak egyedi megrendelésekre berendezkedett AMG-nek nem voltak meg a kapacitásai a sorozatgyártáshoz, ezért a Mercedes végül átment a szomszédba segítségért. A szintén Stuttgartban állomásozó Porsche akkoriban anyagi gondokkal küszködött, ugyanis az azt megelőző években drámaian visszaestek az amerikai piacon történő eladásaik, éppen ezért minden munkának örültek, amely visszatartotta őket a csődtől.

kepernyofoto_2021-12-29_13_22_45.png

Az alapvetően keskeny 124-esen több átalakítást is el kellett végezni, hogy beleférjen a V8-as motor

A Mercedes megbízta hát a Porschét, hogy a motorteret kiszélesítve tervezzék át a 124-est úgy, hogy az alkalmas legyen egy V8-as befogadására, valamint, hogy az autó szerkezetileg is kibírja az erősebb motorral járó többletteljesítményt, amire az alapszéria nem volt felkészítve eredetileg. Ilyen módosítás volt például a motortéren belül található tűzfal megerősítése, az akkumulátor csomagtartóba helyezése vagy például a szélesebb kardántengely. 

kepernyofoto_2021-12-28_14_21_53.png

Sauber-Mercedes C9, az 1989-es 24 órás Le Mans futam győztese

A 124-esbe szánt V8-as nem más volt, mint az új SL 500-asban debütáló M119-es kódjelű 5 literes motor, amelynek a 925 lőerősre pumpált ikerturbós változatával az 1989-es Sauber-Mercedes C9-es sikeresen megnyerte a 24 órás Le Mans futamot, így már a hivatalos bemutatkozás előtt is nyilvánvaló volt, hogy egy kiváló konstrukcióról van szó.

kepernyofoto_2021-12-28_14_40_59.png

A 400E elsődleges célpiaca az Egyesült Államok volt, ahol igény keletkezett egy kompaktabb méretű, V8-as luxusautóra

Az M119-es motor kétféle méretben is készült, vagyis az 5 literes változat mellett helyet kapott még egy azonos alapokra épülő 4.2 literes motor is. Ez pedig azt jelentette, hogy a Porsche javaslatai alapján kiszélesített motorterű  124-esekkel egyszerre két modellt is le lehetett fedni. A 4.2 literes motorral szerelt 400E-t az amerikai piacra szánta a Mercedes, ahol a Lexus LS400-assal kellett vetekednie. Az igazi fenevadnál, vagyis a minden földi jóval megpakolt 500E esetében pedig a német autópályák szerelmesei jelentették a célpiacot, így végre méltó konkurense akadt az M5-ös BMW-nek is.

kepernyofoto_2021-12-28_14_53_55.png

Az M119-es motor tíz éven keresztül szolgált alapul a 4.2, az 5 és a 6 literes V8-as Mercedes modellekben

Az 500E-be kerülő teljesen alumínium szerkezetű, nagy furatos, rövid löketes V8-as valóságos fenevad volt. Az egészen pontosan 4973 cc-s motor 32 szelepet, négy vezérműtengelyt és változó szelepvezérlést rejtetett magában. Teljesítményre 322 lóerőt és 480 nm nyomatékot tudott, a végsebességét pedig 260 km/ óránál korlátozta le az elektronika 6000-es fordulaton. Mindössze 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, ami akkoriban döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A legendák szerint pusztán az elektronikai zár feloldásával akár 300 km/ óráig is kitolható az 500E végsebessége, a valóságban ennél viszont összetettebb a művelet. Mivel a négysebességes automataváltó fokozatai elég rövidek és a gyári 260-as végsebességnél már a fordulatszámmérő is a 6000-es tiltásnál van, komolyabb mechanikai átalakításokra és a fokozatok elnyújtására lenne szükség ahhoz, hogy az 500E valóban elérhesse a 300 kilométeres sebességet.

kepernyofoto_2021-12-28_15_06_51.png

Szélesebb sárvédők, feszesebb felfüggesztés, az SL szériától örökölt fékek és még sok egyéb finomság. Az 500E olyan izmos lett, hogy szó szerint nem fért fel a szerelőszalagra

A történetnek azonban itt még nincs vége, ugyanis a csúcsteljesítményű 500E papíron zseniálisnak tűnt, a legyártása már bonyolultabbnak bizonyult. Hogy a 124-es kasztnija kezelni tudja az 5 literes motor hatalmas teljesítményét, az 500E megörökölte a szélesebb és súlyosabb SL-széria fékjeit, felfüggesztését és futóművét, ezzel pedig az alap 124-eshez képest több mint 5,5 centivel lett szélesebb, vagyis nem fért fel a szériamodellek számára készített szerelőszalagra a Mercedes gyárban.

kepernyofoto_2021-12-28_15_11_17.png

A Porsche gyárudvarában együtt pihentek a frissen összeszerelt 911-esek és 500E-k

A Mercedes ismét a Porschéhoz fordult segítségért, akik a 959-es modell számára létrehozott, akkoriban üresen tátongó gyártósort ismét beüzemelték, hogy ott kerülhessenek összeszerelésre a V8-as modellek. A fehér színű, széria 124-es kasztnikat a Mercedes kamionokkal szállította át a Porsche üzemébe, ahol azokat átalakították, hogy be tudják fogadni a V8-ast. Ezután a módosított 124-eseket visszaszállították a Mercedes gyárba, ahol színre fújták őket. A keskeny sárvédős 400-as modellekkel már a Mercedes is boldogult, ezért azok házon belül haladtak tovább a gyártósoron. Ha viszont 500-asnak szánt kasztnikról volt szó, a fényezés után a Mercedes ismét visszaszállítatta azokat a Porschéhoz, ezúttal különféle alkatrészek kíséretében, és ugyancsak a Porsche volt az, aki ezeket végleges autókká szerelte össze, majd küldte azokat vissza a Mercedes gyárba végső minőségellenőrzésekre, ahonnan aztán végül eljuttatták őket a kereskedőkhöz.

collage_fotor_3_1.jpg

Ahogy a gyakran elhangzott mondás tartja: "ebben még volt anyag"

A hosszadalmas és rendkívül bonyolult gyártási folyamata miatt csak limitált számban készültek az 500E modellek, illetve a körülményes előállítás az árcédulán is meglátszott: 1992-ben egy 500E modell ára körülbelül 89 000 amerikai dollár volt, ami lényegesen elrugaszkodott az akkori M5-ös BMW 65 000 dolláros vételárához képest. Inflációval számolva 1992-ben 89 000 amerikai dollár mai árfolyamon 176 000 dollárt jelent, ami hazai fizetőeszközben több mint 57 millió magyar forintnak felel meg, ami már bőven Bentley kategória. Egy amerikai mércével kompaktnak számító autóért ez már akkoriban is szédületesen sok pénz volt, de még viccesebb belegondolni, hogy fizikai méreteit tekintve az 500E kisebb, mint egy mai Skoda Octavia.

kepernyofoto_2021-12-28_15_19_00.png

Frissen összeszerelt 500E-k és Audi RS2 Wagonok a Porsche-gyárban

Külön érdekesség, hogy akkoriban az Audi RS2 Wagonok szintén a Porsche gyárban készültek, ami egy tényleges Audi-Porsche összefogás keretein belül zajlott, szemben az 500E esetével. Az 500E körül sok olyan mítosz kering, miszerint ez volt a legelső négyajtós Porsche és a Panamera előfutára, azonban az Audival ellentétben egyetlen Porsche alkatrész sem volt benne, mivel az 500E esetében a Porsche kizárólag a gyártósort biztosította.

kepernyofoto_2021-12-28_15_15_25.png

"A Mercedes-Benz 500E olyan, mint egy drog!" - kiáltja egy autósmagazin címlapja 1992-ből

A szakma nagyon jól fogadta az 500E-t, szinte minden nevesebb autós lap elismerően nyilatkozott róla, egyedül a csillagászatian magas árát emlegették, mint negatívumot. Ennyi év elteltével azonban sokkal szembetűnőbb, hogy mi volt akkoriban a Mercedes üzletpolitikája a maihoz képest.  Az 500E még abból az időből származik, amikor a Mercedesnél több volt a mérnök, mint a könyvelő. Egyetlen cél számított: megalkotni a legjobb autót, minden más pedig csak ezután jön. Ebből kifolyólag a tervezői munka és a gyártási költségek határozták meg a végső árcédulát, nem pedig fordítva. Nem véletlenül érzi azt az ember, amikor beül egy régi Mercedesbe, hogy ez bizony az örökkévalóságnak készült, és tényleg úgy van összeszerelve, mint szinte semelyik másik autó.

kepernyofoto_2021-12-28_15_35_29.png

Teljes pompájában az E60 AMG

Az 500E sok tekintetben megelőzte korát, ugyanis előfutárként szolgált ahhoz, amit ma már AMG Mercedesként ismerünk. 1993-ban a Mercedesnek sikerült többségi ellenőrzést szereznie az AMG felett, amely zöld utat nyitott a házon belül tuningolt Mercedes modellek előtt. 1994-re a Mercedes márkakereskedésekben már megjelentek az 500E továbbgondolt változataként debütáló, hivatalosan is a Mercedes égisze alatt készült E60-as AMG modellek, amelyek már 6 literes V8-cal és még több finomsággal kecsegtettek.

kepernyofoto_2021-12-28_20_33_45.png

Az 1993-as ráncfelvarrás után 500E-ről E500-ra változott a típusmegnevezés

Az 1994-es és ’95-ös modellévre az 500E továbbra is megmaradt a kínálatban, azonban a Mercedes ekkorra már felcserélte a betűk és a számok sorrendjét a modellek elnevezésében, vagyis ezekben az években már az E500-as felirat szerepelt a csomagtartón. Az 1990 és ’95 között tartó gyártási időszak során 10 479 darab 500-as gördült le a gyártósorról, ami nyilván nem teszi olyan ritkává mint az alig 30 legyártott példányból álló E300 Hammert, de épp elég kicsi már ez a szám annak tekintetében, hogy a Toyotánál PERCENKÉNT hagyja el 20 autó a futószalagot. Állapottól és futásteljesítménytől függően a német piacon egy 500-as motorral szerelt 124-es hozzávetőlegesen 35 és 70 ezer euró között mozog, ami körülbelül 12 és 25 millió forintot jelent. Ettől függetlenül a határ lehet akár a csillagos ég is, jelen sorok írásának idején közel 198 ezer euróért, vagyis 73 millió forintért van meghirdetve egy példány, bár hozzáteszem, itt már egy alig 104 ezer kilométert futott E60 AMG-ről van szó.

kepernyofoto_2021-12-29_11_19_18.png

Az utód W210-es remek autó volt, de mégsem épült köré akkora kultusz, mint a 124-es esetében

1995-ben a Mercedes hivatalosan nyugdíjba küldte a 124-es szériát, azonban annak kombi változata 1996-ig, a cabrio pedig egészen 1997-ig megmaradt a kínálatban. Helyét a W210-es kódnévvel ellátott, ismertebb nevén "pápaszemes" E-osztály vette át, amely technikai fronton számtalan újdonságot hozott, azonban rendkívül hajlamos volt a rozsdásodásra, illetve a formaterve sem feltétlenül állta ki olyan erősen az idő próbáját, mint a 124-esé.

kepernyofoto_2021-12-29_11_46_17.png

A Mercedes '80-as éveket lefedő modellkínálata máig legendás

Az Mercedes-fórumokat böngészve szinte egyöntetű vélemények állítják azt, hogy a W124-es nem csak a valaha gyártott legjobb E-osztály, hanem az egyik legjobb Mercedes is a márka történelmében. A 124-es nem csak egy időtlen szépség, hanem masszív, strapabíró, rendkívül megbízható és megfelelő törődés mellett akár a világból is kimegy. Talán ez a korszak nevezhető a Mercedes aranykorának, és ebben az időszakban volt tettenérhető leginkább a márka alapfilozófiája, miszerint a legjobbat, vagy semmit.

kepernyofoto_2021-12-29_11_01_45.png

Hogy mitől olyan különleges az 500E? A legtöbben erre a Porschéval kapcsolatos vonatkozást adnák válaszul, de ennél azért mélyebben kell keresgélni. A 400-as modelleknél is közreműködött a Porsche, mégsem kapnak akkora visszhangot ebből a szempontból. Márkaörökség tekintetében az 500E titka abban keresendő, hogy itt indult el igazán a Mercedes azon az úton, amit ma az AMG vonallal azonosítunk, és szolgált alapként a később megjelenő sportos modellek számára.

kepernyofoto_2021-12-29_12_31_38.png

Ha pedig tovább szűkítjük a kérdést, az 500E nem más, mint egy báránybőrbe bújt farkas. Megjelenésre sokkal diszkrétebb, mint a mai AMG változatok a szériamodellekhez képest. Nincsen telerakva különféle teljesítményt hangsúlyozó felirattal, látványos légelterelőkkel vagy feketére színezett felnikkel. A kevésbe szakavatott szem számára első ránézésre tűnhet akár egy mezei 200D-nek is. Egészen addig a pillanatig, amíg a pirosnál állva ki nem lő mellőlünk villámsebességgel, miközben az egyszeri laikus csak zavartan pislog, hogy vajon mit is látott.

kepernyofoto_2021-12-29_12_33_56.png

Az 500E esetében, minden adott, ami egy modern klasszikushoz kell: izgalmas háttértörténet, időtálló formaterv, még napjainkban is versenyképes teljesítmény, illetve az alapvetően is a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesként számon tartott 124-es szériához köthető alapok. Hölgyeim és uraim, tisztelt autórajongók! Így születnek a legendák!

Hummer H2 – Katonából rapsztár

A Hummer az utóbbi évtizedek amerikai autóiparának egyik legjelentősebb szereplője. Pályafutását eredetileg a harcmezőn kezdte, azonban Arnold Schwarzenegger-nek annyira megtetszett, hogy követelte egy civil változat piacra dobását.

kepernyofoto_2020-09-28_11_20_50.png

A katonai és tömegközlekedési járműveket gyártó AM General nevét a legtöbben talán a méltán híres Humvee-nak köszönhetően ismerhetjük, amely az amerikai hadsereg egyik legjellegzetesebb szárazföldi járműve. A közel 5 tonnás összsúlyú, páncélozott jószág első ránézésre talán egy tank és egy terepjáró szerelemgyermekének tűnhet, azonban rendkívül masszív szerkezetének köszönhetően joggal nevezhetjük a négykerekűek Rambójának.

2015_mcas_beaufort_air_show_041215-m-cg676-161.jpg

Páncélozott Humvee M1151

Az 1990-es Ovizsaru című filmjének forgatása során Arnold Schwarzenegger egy a stáb mellett elhaladó, ötven Humvee-ból álló katonai konvojra lett figyelmes, és annyira lenyűgözte őt a hétköznapinak korántsem nevezhető monstrumok látványa, hogy a magasrangú katonai tisztviselőkkel való megegyezését követően lobbizni kezdett egy civil kialakítású Humvee-ért. 1992-ben az AM General elkezdte a Humvee közúti forgalomra alkalmas változatának piaci bevezetését, amelyek közül az első két példányt rögtön meg is vette Schwarzenegger.

kepernyofoto_2020-09-28_11_27_45.png

Arnold Schwarzenegger és az első civil Hummerek egyike

A civil Humvee-t „Hummer” márkanév alatt tárták a nagyérdemű elé, amely felépítésben és mechanikában szinte teljesen azonos volt katonai felmenőjével. Az újonnan bemutatkozó Hummer legfőképpen olyan módosításokat kapott, mint például a metálfényezés, teljes értékű utastér, klíma, hangszigetelés, sztereórendszer és egyéb kényelmi funkciók, ám a gépágyúk ezúttal nem szerepeltek a rendelhető extrák listáján.

kepernyofoto_2020-09-28_11_34_01.png

Hummer H1. Sikeres volt, de hétköznapi használatra kicsit nyersnek bizonyult...

A 6.2 literes dízelmotorral szerelt behemótot kedvezően fogadta a publikum, és addig soha nem látott távlatokat nyitott meg az off-road műfaj kedvelői előtt, azonban a nagyközönség számára még mindig túlságosan nyers mivoltának köszönhetően meglehetősen rétegautónak számított. 1999-ben a General Motors megvásárolta a Hummer márkanevének jogait az AM General-tól, és az addig csak simán Hummer névre hallgató fenevadat Hummer H1-re keresztelte át, ezzel rögtön meg is nyitva a piacot a több méretosztályt képviselő jövőbeni modellek előtt.

kepernyofoto_2020-09-28_11_39_53.png

Hummer H2

2002-ben Hummer H2 néven meg is érkezett az új modell, amelyet már a magasabb kategóriába pozícionált a General Motors. A H1-es széria jól sikerült ugyan, de mégis a H2-es volt az a modell, amely egybefonta a korai 2000-es évek kultúrájával a márkát. A H2-es minden tekintetben magán viselte a H1-es formai jellegzetességeit, mindezt azonban sokkal kevésbé nyersen tálalva. A terepműfajban továbbra is kiemelkedő képességekkel bírt, azonban piaci szegmens tekintetében már sokkal inkább a Cadillac Escalade-nál megismert életérzés volt az irányvonal.

kepernyofoto_2020-09-28_11_42_34.png

Eminem és a H2

A H2-es egy meglehetősen furcsa jószág. Különösebben csúnyának ugyan nem mondható, de mégis túlzás lenne szépnek nevezni. A 2002 és 2009 között tartó pályafutása alatt mutatott eladások éppen csak közepesek voltak, azonban több neves hollywoodi híresség autógyűjteményében is slágerterméknek számított, kiváltképp a rapperek körében. Kulturális szempontból tagadhatatlanul a 2000-es évek igazi látleletének számít, az utca embere ma már azonban cikinek tartják a nagy vízen túl. Paradox módon az utóbbi években mégis elkezdte elfoglalni méltó helyét az autósvilág meg nem értett klasszikusai között, és más későn érő típusokhoz hasonlóan, most látszik kialakulni körülötte egy sajátos szubkultúra.

kepernyofoto_2020-09-28_11_45_03.png

A H2-es tervezési munkálatainak során a General Motors mérnökei alapjaiban gondolták újra az új Hummert. A H1-es egyedileg kialakított padlólemezét már nem ültették át az új modellbe, ehelyett ugyanarra a GM-berkein belül szabványos GMT820-as platformra építették a H2-est, amelyre a sokkal kommerszebb ligában játszó Chevrolet Silverado pickup is épült. A szabványosításnak köszönhetően a H2-es magasabb, de ugyanakkor keskenyebb is lett a H1-eshez képest. Méreteit tekintve a H2-es tengelytávja 3,1; hosszúsága 5,2; szélessége 2; magassága pedig 1,9 méter. Összsúlya hozzávetőlegesen 3 tonna, tehát a befagyott Balaton jegére nem ajánlatos ráhajtani vele, de ilyen úgysem juthat senkinek az eszébe.

kepernyofoto_2020-09-28_11_54_46.png

A hatalmas króm felnik voltak a H2-es legnépszerűbb tuning elemei

Formatervét tekintve a H2-es nem egy Dávid-szobor. Visszaköszönnek rajta a H1-es vizuális elemei, és annak ellenére, hogy a hétköznapi ember számára valamelyest befogadhatóbb lett, még így is egy brutálisan nagy monstrum. Az élek baltával faragottak, minden eleme teljesen szögletes és körülbelül annyira áramvonalas, mint egy panelház. Ennek ellenére még így sem nevezhető csúnyának a masina. Rendkívül egyedi és karakteres, már-már saját aurája van. Abszolút megtestesíti az amerikai túlzás fogalmát, és teljesen beleillik az akkori kor MTV-s rappereinek világába. Talán ez az egyetlen autó a Földön, amihez tényleg passzolhatnak a saját maguktól pörgő hatalmas króm felnik, olyan szinten túlzó az egész.

collage_fotor_7.jpg

Az eredeti Humvee motorháztetején található fogantyúk az alvázhoz voltak rögzítve. Ezek segítségével kapcsolták az autót a hadsereg helikoptereinek alján található karabinerekre és szállították azt a harcmezőre, amely felett egy-két méterrel lebegve kioldották rögzítést, ledobták az autót, és már készen is állt a Humvee a bevetésre. A H2-esen ugyanúgy visszaköszönnek a fogantyúk, azonban ezúttal műanyagból készültek és csupán díszítőelemekként vannak jelen. A gyakorlatban viszont hamar bebizonyosodott, hogy a fogantyúk segítségével kényelmesebbé válik az előrefelé nyíló motorháztető nyitása és csukása.

kepernyofoto_2020-09-28_12_09_26.png

Elölről nézve az autó egy igazi fenevad benyomását kelti, olyan, mint egy nagy étvágyú ragadozó. Egy hagyományos autóhoz képest valóságos tanknak tűnik. A túlzó méretek és a szokatlanul sok műanyagelem miatt a legtöbb kritikus mégis az eredeti Humvee karikatúráját látta H2-esben, amikor az 2002-ben megjelent.

kepernyofoto_2020-09-28_12_10_50.png

A kasztni ugyan meglehetősen nagy, azonban az ajtó-ablak méretarány az egyik legrosszabb, amit valaha terepjárón láttam. Hiába a H2-es orbitális mérete, az ablakok az autó méretosztályához képest kicsik, az oszlopok pedig meglehetősen vaskosak. Ebből eredően az utastérből való kilátás meglehetősen rossz, ráadásul rettenetesen sok a holttér.

kepernyofoto_2020-09-28_12_11_48.png

Hátulról nézve a H2-es magában hordozza egy terepjáró/ szabadidő autó minden karakterisztikáját, azonban a lökhárítóra erősített karabinerek és a meglehetősen nagy hasmagasság mégis azt éreztetik, hogy ez a masina komolyabb kihívásokra teremtetett, mint az egyszeri városi terepjáró. A hátsó szélvédő mérete megint csak alulmarad a kategóriához képest, ugyanis az üveg nem ér ki egészen a szélekig, ezért belülről nézve mindkét oldalon maradt körülbelül 30-30 centiméter kihasználatlan terület, ez pedig ugyancsak nem tesz jót az amúgy sem éppen kiváló látótérnek. A hátsólámpák felett található szellőzőrostélyok pusztán díszítőelemek. Gyakorlati funkciójuk egyáltalán nincs, ráadásul pont ezek veszik el az értékes helyet a hátsó szélvédő két szélén, ami egy érthetetlen formatervezői döntés.

kepernyofoto_2020-09-28_12_17_02.png

Ugyan a H2-est a luxusterepjárók piacára szánta a General Motors, az utasteréről sajnos nem ez árulkodik. Elektronika tekintetében, mint például a Bose-hangrendszer, DVD-lejátszó vagy a három zónás digitális klíma, megfelel a kor követelményeinek. Anyaghasználat tekintetében azonban ugyanaz a műanyag dominál, amely az akkori kor összes alsóbb kategóriás Chevroletjében is jelen volt, ezért egy luxusterepjáróhoz képes meglehetősen olcsó hatást nyújtanak. A váltókar akkora és olyan robosztus kialakítású, hogy akár egy tankba is passzolhatna.

kepernyofoto_2020-09-28_12_18_39.png

A műszerfal elrendezése megszokható, de nem éppen az ergonómia magasfoka, inkább a szétszórtság jellemzi. Az igen csak nagyra nőtt szellőzőrostélyok kevés autónak állnának jól, itt azonban kifejezetten illenek a H2-es amúgy is túlzó karakteréhez. A középkonzol kialakítása, alapvetően nem rossz, de lehetne egységesebb is. A kezelőszervek elhelyezése a vízszintes és a függőleges elrendezés között váltakozik. A kapcsolók mérete és alakzata nem konzisztens, illetve az is érdekes, hogy közvetlenül a klímakapcsolók alatt a formatervezők egy különálló, szinte alig kihasznált felületű műanyagpanelt adtak három aprócska gombnak.

kepernyofoto_2020-09-28_12_21_00.png

Az óracsoport nagy, sallangmentes és jól olvasható. Az olajszintnek és a feszültségmérőnek is jutottak jelzőműszerek, ami kifejezetten praktikus megoldás.

kepernyofoto_2020-09-28_12_22_04.png

Kényelmi extrák tekintetében a H2-esben megvolt minden, ami a luxuskategóriában akkoriban alapvetőnek számított, úgy mint memóriás ülések, fűthető tükrök és hasonlók. Van azonban egy olyan apró egyedi tulajdonsága a H2-esnek, amely bárcsak minden autóban alaptartozék lenne: egyetlen gombnyomással húzhatjuk le vagy fel mind a négy ablakot. Zseniális!

kepernyofoto_2020-09-28_12_23_16.png

A H2 ugyan méretre hatalmas, a vaskos oszlopoknak és zsúfolt kialakításnak köszönhetően az utastér mégsem tűnik annyira tágasnak, mint más GMC modellek esetében. Pohártartókból és tárolórekeszekből nincs hiány, a magasabban felszerelt modellekkel érkező szórakoztató-elektronikai berendezéseknek köszönhetően a hátul ülők is elüthetik az időt egy hosszabb autóút alatt.

collage_fotor2_3.jpg

A magasabban szerelt modellek esetében rendelhető extra volt egy harmadik üléssor is, ami egy megint csak szokatlan tervezői megoldásnak köszönhetően, szélességét tekintve nem volt teljes értékű. A korai modellekben rendhagyó módon a GM mérnökei közvetlenül a hátsóülés mögé helyezték a pótkereket, ráadásul állítva, így a harmadik üléssor mindösszesen plusz egy fő szállítására volt alkalmas az ilyen esetekben szokásos kettő helyett. Ha pedig még ez sem lenne elég, valamilyen oknál fogva a sofőr oldalára került a pótkerék, ami megint csak nem javított sokat a látómezőn.

gm_vortec_6000_lq4_001.JPG

Vortec 6000-es motor

Erőforrás tekintetében a H2-est kétféle V8-as benzinmotorral gyártották. 2002 és 2008 között a 6 literes Vortec 6000-es motorral szerelték, azonban a 2003 utáni 6000-eseket a korábbi 316 lóerőről 325-re növelték. 2008 és 2009 között a 6.2 literes Vortec 6200 volt terítéken, amivel az addigi 10.7 másodpercről 9.1-re csökkent a nulláról százra való gyorsulás. Az átlagfogyasztás 100 kilométeren 18 és 26 liter között ingadozik, ami a 2000-es évek elején már amerikai mércével is rettenetesen soknak számított. A sebességváltó ugyancsak mindkét motor esetében egy ötsebességes automata volt. Megbízhatóság tekintetében a Vortec-motorok kifejezetten jól teljesítenek, a General Motors még napjainkban is előszeretettel alkalmazza őket.

collage_fotor3_2.jpg

Ugyan a H2-es a GM egyik szabványos összkerékhajtású padlólemezére épült, a felfüggesztése azonban már sokkal egyedibb. Elöl a Silverado HD és Sierra pickupokból már ismert, független felfüggesztésű torziós rugók, hátul pedig a 1/2 tonnás kapacitású Tahoe és Yukon modellekben is megtalálható, 5 fokozatú torziós tekercsrugók, stabilizáló rúd és fokozatmenetesen állítható levegőrugó biztosítja, hogy még a komolyabb terepeken is rendkívül magabiztosan mozoghasson az autó. A hagyományos utakon a legtöbb teljes értékű terepjáróhoz hasonlóan lágy és kényelmes vezetési élményt nyújt, azonban az amerikai Hummer-fórumokon többen is említették, hogy élesebb kanyaroknál hajlamos imbolyogni a masina.

kepernyofoto_2020-09-28_13_10_45.png

A H2-es élettörténete egyáltalán nem mindennapi, jó és rossz értelemben egyaránt. A General Motors meglátta a fantáziát az eredeti H1-esben. Elő akart állni egy a hétköznapokba valamelyest jobban passzoló terepjáróval, amiben tovább viszi a H1-es jó tulajdonságait, de mégis visszafogottabban van jelen rajta a G.I. Joe-féle utóhatás. A GM abból indult ki, hogy a legtöbb SUV-tulajdonos a valóságban úgysem merészkedik extrémen kemény terepekre, azonban mégis örülne egy a hagyományos szabadidő autókhoz képest valamivel nagyobb és komolyabb szerkezetű járműnek, mindezt úgy, hogy megtartja az eredeti H1-es jellegzetes karakterisztikáit. Valljuk be, az ötlet remekül hangzik. Legalábbis papíron.

kepernyofoto_2020-09-28_13_32_12.png

A 2002 és 2009 között tartó gyártási időszak alatt elég sok példány talált gazdára, de az eladási mutatok még mindig nem ugrották meg azt a szintet, amiért érdemes lett volna fenntartani a H2-es gyártósorát. A Hummer helyzetén az sem segített, hogy állítólag minden egyes legyártott H2-es példányon dollár ezreket bukott a General Motors. Tagadhatatlan, hogy a H2-esnek sok hibája volt, de még ennek ellenére sem volt kifejezetten rossz autó. A probléma sokkal inkább az időzítésben keresendő. A H2-es megjelenésekor a General Motors már hosszú ideje anyagi gondokkal küszködött és többször is a csőd szélére került, ami rávilágít az autó olcsóbb anyagokból készült utasterének és számtalan műanyagelemének miértjére. A GM dolgát csak még tovább nehezítette, hogy a 2000-es évek hajnalán egyre nagyobb visszhangot kapott a klímaváltozás és a légszennyezettség, valamint a Közel-Keleten vívott konfliktusok miatt az üzemanyagárak is megnőttek. Ezek hatására pedig az autóiparban is nyilvánvalóvá vált, hogy a hybrid és az elektromos hajtású járművek jelentik a jövőt, ezért a japán és az európai gyártok is elkezdtek ebben az irányban mozgolódni. Mindezek kontextusában már-már komikus volt, amikor a H2-es képében megjelent a piacon egy 5,2 méter hosszú, 3 tonnás összsúlyú, 6 literes V8-as motorral szerelt mamut, ami még legjobb esetben is 15 litert fogyasztott 100-on.

kepernyofoto_2020-09-28_13_42_20.png

H1, H3, H2

2005-ben bemutatták a H2-es látványosan konzervatívabb méretű és megjelenésű kistestvérét, a H3-ast. 2008-ban a H2-es is átesett egy frissítésen, amelynek során kijavították a korai modellek több gyermekbetegségét is. 2010-ben a General Motors bejelentette a Hummer-divízió megszűnését, miután azt nem sikerült eladnia egy kínai gyártónak. Döntését olyanokkal indokolta a GM, mint a csökkenő piaci kereslet, az üzemanyag takarékos autók térnyerése, illetve a környezetvédő csoportok részéről érkező kritikák.

kepernyofoto_2020-09-28_13_54_24.png

GMC Hummer EV

2020. januárjában a General Motors megerősítette a hírt, miszerint az elektromos pickup/ SUV kategóriában feltámasztja a Hummer nevet, és azzal veszi fel a versenyt a Tesla Cybertruckkal szemben. A GM ígérete szerint a GMC Hummer EV néven bemutatkozó modell 1000 lóerős lesz és 3 másodperc alatt gyorsul nulláról százra. A tervek szerint 2021 végén már kapható lesz.

kepernyofoto_2020-09-28_13_56_09.png

A H2-es kétséget kizáróan a 2000-es évek autóiparának egyik ikonja, amely szerencsésebb körülmények között talán még sikertörténet is lehetett volna. A célpiaccal is mellélőttek a GM marketingesei, ugyanis a hétvégente terepezni vágyó, felső-középosztálybéli családapákból álló fogyasztói réteg helyett inkább a króm felniket kedvelő rapsztárok kultúrájával forrt egybe a Hummer neve. Amerikában ma már megmosolyogják azt, aki egy ilyennel gördül be az áruház parkolójába, de mivel annyira eszeveszett módon túlzó jelenség, lehetetlen szó nélkül elmenni mellette. Ezt pedig senki sem veheti el tőle.

Cadillac Seville - Ötméteres bébi

A ’70-es években a Cadillac piaci stratégiát váltott, és előállt egy visszafogottabb méretű autóval, amely egyben a márka legdrágább modellje is lett.

kepernyofoto_2020-07-31_18_07_06.png

Az 1970-es évek elején az olyan Európából importált luxusmárkák, mint a BMW és a Mercedes alapjaiban formálták át az amerikai piacot. A General Motors vezetősége látta, hogy a Cadillac divízió egykor iránymutatónak számító imidzse egyre inkább halványulni látszik, különösen a fiatalabb korú vásárlók szegmensében. Az európai importok térnyerésével nyilvánvalóvá vált, hogy az addig érvényben lévő “minél nagyobb, annál jobb” filozófiára épülő amerikai autógyártási paradigma már nem állta meg a helyét, ezért új irányra volt szükség.

kepernyofoto_2020-07-31_18_19_55.png

A Seville LaScala nevű prototípusa 1973-ban.

A Cadillac vezetősége úgy döntött, hogy Seville néven előrukkolnak egy minden addigi modelljüknél kisebb méretű autóval, illetve megfordítják a Cadillac addigi árazási stratégiáját, és a legkisebbnek adják a legnagyobb árcédulát. A Seville fejlesztését 1972-ben kezdték el, ’72 és ’73 között pedig többféle prototípus is napvilágot látott, amelyek LaSalle néven futottak (1927-től ’40-ig a LaSalle egy a Cadillac leányvállalatai közé tartozó autómárka volt). A korai prototípusok vonalvezetése sokkal élesebb volt a végleges változathoz képest, a ’73-ban gyártott LaScala névre hallgató verzió pedig több tekintetben is előrevetítette a majd csak 1992-ben megjelenő Seville generációt. A végleges változatként elfogadott koncepció sorozatgyártását 1975-ben kezdték el, és 1976-tól már kapható volt.

kepernyofoto_2020-07-31_18_23_54.png

Hiába volt 5,1 méter hosszú a Seville, a Cadillac addigi modelljeihez képest mégis kicsinek számított.

A Seville formatervét és arányait több tekintetben is a Rolls-Royce Silver Shadow ihlette. A “Baby Caddy” néven is becézett új modell hátsókerék meghajtást kapott, a padlólemeze pedig olyan GM modellek legjobb tulajdonságait vette át, mint például a X-platformra épülő Chevy Nova és az F-platformos Camaro/ Firebird. Ezek ötvözeteként született meg a Seville alapjául is szolgált “K-body” névre hallgató, egyedi kialakítású padlólemez.

kepernyofoto_2020-07-31_18_34_30.png

Nagyvilági elegancia, Cadillac módra!

A Cadillac új üdvöskéje olyan formatervi megoldásokat hozott magával, amelyek egészen a ’90-es évekig meghatározták a márka jellemvonásait. A Seville megjelenése tagadhatatlanul a prémium kategóriát képviselte. A széles, krómozott hűtőrács és két-két részre osztott téglalap alakú fényszórók és az alattuk lévő, keskeny parkoló- és jelzőlámpák teljesen új arculatot adtak a márkának.

kepernyofoto_2020-07-31_18_31_00.png

Egyszerű, mégis kifinomult vonalvezetés.

A Seville által bevezetett új formavilág viszonylag egyszerű, de mégis különleges. A letisztult, szögletes vonalvezetés mellőzi mindazt a (jó értelemben vett) túlzást és dekadenciát, amik addig jellemezték a Cadillac modelljeit. Uszonyoknak vagy bármiféle formatervi bravúroskodásnak nyoma sem volt, itt már a konzervatív elegancia volt a trend.

kepernyofoto_2020-07-31_18_31_44.png

A hátsó, külső sarkokban elhelyezett téglalap alakú hátsó lámpák állítólag egy korábban elutasított Coupe DeVille koncepcióból származnak. Az elhelyezésük nem csak esztétikus, de optikailag az autót is szélesebbé teszik. Elképesztő belegondolni, hogy az 5,1 méter hosszú Seville amerikai mércék szerint akkoriban kicsinek számított, európai szemmel nézve pedig még ma is termetes jószág. Azonban ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Seville megjelenésének idejében aktuális DeVille széria alig 10 centire volt a 6 méteres hosszúságtól, rögtön más kontextusba kerül a kérdés. Ráadásul a Seville még 450 kg-mal könnyebb is volt, ami ugyancsak markáns különbség.

kepernyofoto_2020-07-31_18_40_02.png

Nem kicsi! Csak nemzetközileg méretezett!

1975-ös bemutatásakor a Cadillac “nemzetközileg méretezett” autóként reklámozta a Seville-t, ami viszonylag szép sikert aratott, az új formavilágot pedig a kritikusok is kedvezően fogadták. A korábbi Cadillac modellekhez képest meglehetősen nagy kontrasztot állított. A csekélyebb súlyából adódóan valamivel fürgébb is volt, könnyebben lehetett vele parkolni, de mégis magában hordozta egy Cadillac minden kényelmét, ez pedig sokak számára vonzóvá tette.

collage_fotor12_2.jpg

Támadnak a riválisok: balra a Lincoln Versailles, jobbra a Chrysler LeBaron

12 479 dolláros (ma 14,2 millió forint) nyitóárán a limuzin kivitelű Series 75 Fleetwood kivételével mindegyik Cadillac modellnél drágább volt a Seville, ezért az eladási mutatók csak szerény mértékben számítottak jónak. Visszafogott méretei és gazdag felszereltsége azonban más gyártókat is megihlettek, ezért rövid időn belül megjelentek az olyan versenytársak, mit a Lincoln Versailles és a Chrysler LeBaron.

kepernyofoto_2020-07-31_18_55_53.png

Seville az európai riválisok között. Vajon kié lesz a trón?

Az új modellel semmit sem akart a véletlenre bízni a General Motors, ezért a gyártási időszak kezdetén az első 2000 Seville példány ugyanabban a színben és ugyanazzal a felszereltséggel gördült le a gyártósorról annak érdekében, hogy az abszolút minimumra csökkentsék a hibalehetőségek számát, valamint hogy “megeddzék” a dolgozókat a később már széles skálán mozgó Seville konfigurációk összeszerelésére.

kepernyofoto_2020-07-31_18_59_29.png

Cadillac Seville Elegante, közel 3 millió forintos felárért.

1978-tól elérhetővé vált a felár ellenében rendelhető Seville Elegante csomagja is, amely egy különleges, kétszínű (szürke-fekete, később vörös-barna) színkombinációban várta új gazdáját a Cadillac márkakereskedéseiben. Az Elegante csomag további jellegzetességei voltak még a valódi küllőkből készült 15 collos felnik, a perforációval díszített bőrülések és több olyan extra, amelyek vagy csak külön rendelve, vagy pedig egyáltalán nem is voltak elérhetőek az alapmodell Seville-ben. Az Elegante csomag felára 1978-ban 2600 dollár volt, amely az inflációt is belekalkulálva ma 2 978 000 forintnak felel meg.

kepernyofoto_2020-07-31_19_04_39.png

Ez az igazi amerikai kényelem! 2,9 méteres tengelytávjával a Seville-ben bőséges volt a lábtér.

A Seville utasterében is megvolt minden, ami egy Cadillac-ben elvártnak számított: elsőrangú anyaghasználat és fejedelmi kényelem. A Cadillac védjegyeiként szolgáló bőséges faberakás és bőrborítás itt is jelen volt. Külön érdekesség, hogy akkoriban pont, hogy a plüss belső volt a drágább, nem pedig a bőr. Amerikai autóhoz méltóan az ülések itt is inkább fotelekre hasonlítottak, és még elöl is kényelmesen megfért egymás mellett három személy.

kepernyofoto_2020-07-31_19_10_19.png

A műszerfalat nem bonyolították túl, mégis megvan benne minden, ami egy akkori luxusautóba kellett.

Az elektronikai és a különféle kényelmi extrák tekintetében is bőségesen el volt látva a Seville. Akkoriban például újdonságnak hatott a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető hangjelzés, illetve az addigiaknál szélesebb beállítási lehetőségeket felvonultató tempomat.

kepernyofoto_2020-07-31_19_12_57.png

Amikor a luxust még az anyaghasználat, nem pedig az informatika határozta meg.

Az AM/FM frekvenciákat támogató rádió digitális kijelzővel is elérhető volt a Seville-ben, amely az üres frekvenciákat magától átugorva volt képes a megkeresni a különböző rádióállomásokat, valamint az antennát is elektromosan működtette. Az automata klíma, a hat irányban állítható elektromos ülések, a teleszkóposan állítható kormánymagasság és a kanyarodást segítő fényszórók további újdonságok voltak még akkoriban.

collage_fotor33.jpg

Digitális sebességmérő, rádió és fedélzeti számítógép.

Az 1978-tól 920 dollár (átszámolva ma 1 053 000 forint) ellenében elérhető “Tripmaster” nevű fedélzeti számítógép a Seville egyik nagy jellegzetessége volt. A Tripmaster felváltotta a korábban analóg óracsoportot digitális kijelzésűre, illetve olyan információkkal is szolgált a rendszer, mint az átlagfogyasztás vagy az üzemanyagszint függvényében kikalkulált hatótáv.

kepernyofoto_2020-07-31_19_32_33.png

Az Oldsmobile-tól származó benzines V8-ast igen megbízhatónak tartják.

Erőforrás tekintetében a Seville egy az Oldsmobile-tól átvett, 5,7 literes V8-as, elektronikus befecskendezésű benzinmotorral érkezett. 180 lóerős teljesítményével átlagfelettinek számított a saját kategóriájában, valamint az elmondások szerint a vezetési élménye is meglehetősen jónak számított. Az akkor érvényben lévő emissziós szabályozások ismeretében a Seville 14 literes városi fogyasztása is jónak számított, ami bár nem kevés, de vegyük figyelembe azt is, hogy az akkori DeVille és Fleetwood modellek még mindig bőven 20 liter felett fogyasztottak.

kepernyofoto_2020-07-31_19_40_14.png

Dízelmotoros Cadillac felhozatal a '80-as években. Hátul a bal oldalon már második generációs Seville látható.

1978-ban a Seville egy szintén az Oldsmobile-tól származó, LF9-es típusú 5,7 literes V8-as dízelmotorral is elérhetővé vált, amelyhez ugyanaz a három sebességes automata váltó csatlakozott, mint a benzines modell esetében is. A benzinmotoros változatról többnyire jókat olvastam az amerikai fórumokon. Általánosságban véve elég megbízhatónak tartják, a dízelre viszont sokan panaszkodnak.

kepernyofoto_2020-07-31_19_fotor.png

A Seville több területen is hozott újdonságokat.

A műszakiak terén a Seville több más újdonsággal is szolgált, ilyen volt például az automatikus kiegyenlítő szerkezet, amely elősegítette, hogy bármilyen súlyeloszlásnál egy szintben maradjon az autó. A Seville emellett négy tárcsaféket is kapott, illetve a fejedelmi kényelem érdekében megörökölte a Cadillac limuzinjaiban is alkalmazott kiszélesített átmérőjű lengéscsillapítókat is.

kepernyofoto_2020-07-31_19_50_52.png 

Nehezen fogadta el a publikum, hogy a legkisebb Cadillac a legdrágább.

A Cadillac ugyan a BMW és a Mercedes által elcsábított fiatalabb generációt akarta magához édesgetni a Seville-lel, azonban a paradigmaváltás nem hozott akkora mértékű változásokat, mint amit a General Motors remélt. Sok vásárlót eltántorított a tény, hogy egy relatíve kisméretű Cadillac-ért több pénzt kellett letenni az asztalra, mint az akkor már jól ismert nagyobb modellekért. Nem is beszélve arról, hogy a késői ’70-es években rohamosan csökkenő dollár árfolyam miatt évről évre feljebb kúszott a Seville ára. A megcélozni kívánt fiatalabb vásárlói réteg továbbra is az import márkákat preferálta, ugyanis luxuskategóriában a márkahűség sokkal nagyobb hatással van a vásárlói döntésre, mint funkciók vagy az árcédula. Így akik a Seville-t megelőző években már átpártoltak a BMW-hez vagy a Mercedes-hez, már nem igazán akartak visszaváltani.

kepernyofoto_2020-07-31_20_05_47.png

A Seville leglelkesebb vásárlói az idősebbek voltak.

Egy a Cadillac számára kínos piackutatásból kiderült, hogy a Seville vásárlói közönségének jelentős többségét a magasabb jövedelmi kategóriába tartozó idősebb korosztály tagjai tették ki, akiknek egy olyan autóra volt igényük, amelyben megtalálható volt egy Cadillac minden kényelme és luxusa, de mégis könnyebben lehetett vele parkolni és manőverezni, mint egy közel 6 méter hosszú anyahajóval.

collage_fotor556.jpg

Cadillac Seville: 1976-2004

Még ha nem is az elképzelések szerint alakultak a GM számításai a Seville-lel, a típusra igazolható igény volt, ezért meghagyták a kínálat részeként. 2004-es nyugdíjazásáig a Seville öt generációt élt meg és évtizedeken keresztül a Cadillac egyik legmeghatározóbb modellje volt. 1975-ös megjelenésekor a Seville mind formavilág, mind pedig felszereltség tekintetében belőtte a Cadillac számára azt az irányvonalat, amely végig kísérte a ’70-es évek hátralevő részét és a teljes ’80-as éveket. Egy rendkívül elegáns és stílusos luxusautónak tartom mind a mai napig, és sajnálom, hogy a mai amerikai autóiparban már nyoma sincs annak, amit valaha egy ilyen Cadillac képviselt. A technológia alapvetően jó dolog, de a kifinomult eleganciát, az elsőrangú anyaghasználatot és a fényűző luxust nem lehet informatikával pótolni. Egy klasszikus Cadillac pedig pontosan ezeket testesíti meg.

BMW E34 - Legenda vagyok

A harmadik generációs 5-ös BMW nem pusztán a márka történelmének egyik ékköve, hanem sok tekintetben még a korát is megelőzte.

kepernyofoto_2020-07-27_17_38_15.png

1988-ban megújult a BMW 5-ös sorozata, amely a német márka közepes méretosztályát képviselte. Az újonnan bemutatkozó E34-est két igen sikeres generáció előzte meg, de mégis ez a típus jelentette a BMW számára az igazi áttörést, és a márka rajongói sem véletlenül tartják számon az egyik legikonikusabb BMW-ként.

kepernyofoto_2020-07-27_17_42_22.png

Az E34-es koncepciója 1982-ben.

Az új 5-ös azelőtt soha nem látott színvonalú technológiát, dinamikát és komfortot hozott magával. Az E34-es fejlesztése már 1981-ben megkezdődött, ezen időszak alatt pedig több mint hét millió kilométer megtételén keresztül tesztelték olyan szélsőséges körülmények között, mint például a sivatagos tájak és a havas hegycsúcsok. A hét éven keresztül tartó fejlesztési időszak során több mint 120 prototípus és ötszáz sorozatgyártás előtti példány született. Ebből is látszik, hogy az új 5-össel a BMW mérnökei semmit sem akartak a véletlenre bízni.

kepernyofoto_2020-07-27_17_58_17.png

A bajor mérnöki munka szépségei.

A harmadik generációs 5-ös fejlesztése párhuzamosan futott az 1986-ban bemutatott E32-es 7-es szériával, ami megmagyarázza a két autó közötti látványos hasonlóságot. Ez volt az első alkalom, amikor a BMW jellegzetességeiként szolgáló vesék keretét színre fújták és egybe lettek építve a bajuszléccel. Az E34-es formatervét megnézve látszik a sportosságra és az aerodinamikára való törekvés. Az akkori 7-eshez képest az E34-esnél kicsit harmonikusabb lett az arányok eloszlása, ezért talán valamivel jobban is öregedett.

kepernyofoto_2020-07-27_18_33_53.png

Az övvonal lágyan hátrafél emelkedik, viszont az E32-essel ellentétben a csomagtartó pereme nem kunkorodik visszafelé, hanem teljesen sík. Az E34-es kiállása rendkívül karakteres és magabiztos.

kepernyofoto_2020-07-27_20_00_43.png

Nagyon kevés autónak sikerült ennyire tökéletesen eltalálni a sportosság és a visszafogott elegancia rendkívül vékony metszéspontját. A formatervet ugyanaz az Ercole Spada vetette papírra legelőször, aki az E32-est is megálmodta, az 1985 közepén elfogadott végleges koncepció azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik.

kepernyofoto_2020-07-27_19_02_12.png

A Touring, azaz a kombi kivitel sok újdonsággal kecsegtetett.

Az E34-es 1988. januárjában lépett piacra eleinte szedánként, majd 1991-től, az 5-ös széria történelmében legelőször kombi kivitelben is rendelhető lett. A BMW új üdvöskéjét az első pillanattól kezdve nagy érdeklődés övezte, valamint több tekintetben is kategóriaelsőnek kiáltotta ki mind a szakma, mind pedig a publikum. Ráadásul azóta is a valaha gyártott egyik legmegbízhatóbb BMW-nek tartják.

kepernyofoto_2020-07-27_18_03_20.png

Masszív szerkezet, biztos védelem.

Az E34-es a maga idejében egyike volt a világ legbiztonságosabb autóinak, ugyanis olyan védelmi extrákkal kecsegtetett, mint például a légzsákok, a blokkolásgátló és később bevezetett elektronikus menetstabilizáló rendszer. Mindemellett pedig az E34-es vázszerkezete is rendkívül masszívnak számított, ezáltal komoly biztonságot nyújtva az utasainak egy esetleges karambol során.

kepernyofoto_2020-07-27_18_07_34.png

Az E32-estől örökölt hátsó biztonsági övrendszer meggátolja, hogy borulás esetén a hátul utazók egymásnak ütődjenek.

Ha pedig már a biztonságnál tartunk, akkor ne felejtsük ki azt sem, hogy az E34-es több védelmi tulajdonságot is örökölt a nagytestvér E32-estől. Egy karambol esetén történő becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

kepernyofoto_2020-07-27_19_04_55.png

A széles szögben nyíló ajtóknak köszönhetően kényelmes a ki- és beszállás. Az E34-es ülései meglehetősen komfortosak, a magasabban felszerelt példányok pedig már a memóriás ülésállítás lehetőségét is biztosították.

kepernyofoto_2020-07-27_18_41_51.png

Utastér tekintetében az E34-es látványosan tágasabb lett az előző generációhoz képest, valamint az elektronikai finomságok terén is sok újdonságot hozott. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Minden egy gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben. 

kepernyofoto_2020-07-27_18_42_49.png

A rádió melletti fedélzeti számítógép sok hasznos információval szolgált.

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. A magasabban szerelt modellekhez már fedélzeti számítógép is járt, amellyel kiszámolható volt az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást.

kepernyofoto_2020-07-27_18_55_15.png

A Check Control rendszer a magasabb felszereltségű modellek kiváltsága volt.

Az 530i és az annál nagyobb modelleknél az alapfelszereltség része, az 525-ös modellekhez pedig külön rendelhető extra volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha  például kiégett egy égő vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

kepernyofoto_2020-07-27_18_56_51.png

Amikor az ember beül egy E34-esbe, rögtön feltűnik neki, hogy milyen sok szellőzőrostély van a műszerfalon. Az E34-esnél a szmog és az allergia ismeretlen fogalmak, köszönhetően az elektrosztatikus mikro-szűrőrendszernek, amely addig soha nem látott módon szűrte és tisztította az utastérbe áramló levegőt. Aki pedig igazán kényes volt a levegőre, annak lehetőségében állt kétzónás digitális klímával is rendelnie a vadonatúj BMW-jét.

kepernyofoto_2020-07-27_18_39_18.png

Tágas belső, elsőrangú kényelem.

Az E34-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. A lábtér elől-hátul bőséges, valamint a fejtér is kiváló. Személyes tapasztalatból állíthatom, hogy még családostul is kényelmesen meg lehet tenni benne egy 3-4 órás autóutat.

collage_fotor2_2.jpg

A kombi változat megjelenése ugyancsak sok finomságot hozott. A széles skálán variálható utastérnek hála a rakodótér is hatalmas.

kepernyofoto_2020-07-27_19_22_14.png

A motorválaszték ugyancsak széles volt az E34-esnél. Összesen kilencféle motorcsaláddal gyártották a típust, amelyek sornégyes, sorhatos és V8-as konfigurációkat kínáltak. Az alapmodell 518i mindössze négyhengeres volt és ötsebességes manuális váltóval érkezett. Ez a típus kizárólag Európában volt elérhető és az E34-es méretéből, illetve súlyából adódóan meglehetősen lomhának számított.

bmw_e34_touring_lazurblau_1993_4.jpg

A következő benzines modell a már sorhatos 520i volt, amely először az M20-as kódjelű, egy vezérműtengelyes motort kapta, de 1990-ben az M20-ast felváltotta az M50-es motor, amely már dupla, hengerfej feletti vezérlést kapott, ezzel látványosan javítva a teljesítményen. 520i-ből volt vezettem már mindkét motorváltozatot, és az M50-es látványosan pörgősebb, dinamikusabb.

kepernyofoto_2020-07-27_19_24_52.png

Az 525iX volt az első összkerékhajtású 5-ös.

A sorban következő benzines az 525i volt, amely az 520i-t megelőzve a legnagyobb példányszámban eladott E34-es modell. Az 525-ösből alig 9000 példányban készült egy 525iX változat is, amely az 5-ös széria történelmében az első összkerékhajtású modell volt.

kepernyofoto_2020-07-27_19_31_06.png

Az 530i-ből két változat is készült: 1988 és ’90 között sorhatos kiszerelésben, majd két év szünet után ’93 és ‘95 között pedig már V8-as konfigurációban volt elérhető. A korai 530-as az M30-as motorral érkezett, amelyet felváltott az M60-as V8-as.

kepernyofoto_2020-07-27_19_27_19.png

Valójában "csak" 3.4 literes volt.

A legnagyobb sorhatos modell (leszámítva az M5-öst) az 535i volt, viszont a motortérben elhelyezett “3.5” számozású felirat ellenére ebben a modellben valójában az M30-as családba tartozó 3.4 literes motor volt. Az ikerturbós Alpina B10 alapjául szintén az 535i szolgált. Az 535i-t viszont 1993-ban kivezették a kínálatból, és a V8-as motorral szerelt 530i és 540i modellek léptek a helyébe.

kepernyofoto_2020-07-27_19_34_36.png

1993-ban debütált a V8-as modell.

1993-ban megérkezett a csúcsmodellként tetszelgő 540i modell, amely az M60-as V8-as motort kapta meg. Az 540i kombi változata nem volt elérhető az amerikai piacon, ami sokaknál háborgást váltott ki. Kezdetben a V8-as motorral szerelt E34-eseket a széles vesékről lehetett azonosítani, azonban 1994-től minden modell megkapta ezt a jellegzetességet.

kepernyofoto_2020-07-27_19_40_49.png

M5 helyett 540i M-Sport.

Mivel a BMW 1993-tól Európa kivételével mindenhonnan kivonta a kínálatból az M5-öst, az amerikai piacra előállt egy 540i M-Sport modellel, amely az alap 540-eshez képest sportosabb kivitelt kapott, amely leginkább a felfüggesztésben és az és optikai elemekben nyilvánult meg.

kepernyofoto_2020-07-27_19_45_30.png

Az első dízel motorral szerelt E34-es az 524td volt, amely 1988. októberében vált elérhetővé. Az 524td-t 1991-ben felváltotta az 525tds, ’93-ban pedig 525td néven megjelent egy alacsonyabb árfekvésű modell is. Mindegyik dízelmotor turbóhajtású volt és sorhatos elrendezésű.

collage_fotor3_1.jpg

Az E34-es automata és manuális váltóval is rendelhető volt. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulásra van jótékony hatással, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik. A sport üzemmód még egy 520i-n is nagy élmény, semmihez sem fogható érzés hallgatni, amikor felpörög a jó öreg sorhat.

bmw-e34-m5-wikipedia.jpg

Az utolsó kézzel összeszerelt M5-ös.

Ha pedig az E34-esről van szó, akkor bűn lenne kihagyni az akkori 5-ös széria igazi fenevadját, az M5-öst! Azt E34-es M5-ös elérhető volt szedán és kombi formában egyaránt. Ez volt az első M5-ös amely kombi kivitelben is rendelhető volt, és tette népszerűvé a sport-kombis műfajt, amely ma is nagy húzóerő a német autóiparban.

m5_f_engine_pl.JPG

Az E34-es M5-öst először az S38-as sorhatos motor hajtotta, amely 3.6 literes volt és 311 lóerőt tudott. Később ezt felváltotta egy 3.8 literes motor, amely 335 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A 3.8 literes M5-öst a Frankfurti Motor Show-n tárták a nagyközönség elé, valamint itt mutatkozott be az M5 Touring névre hallgató kombi változat is. A széria utolsó évében az M5-ös ötsebességes manuális váltóját lecserélték az 540i-ben is rendelhető hatsebességesre. Mellesleg az E34-es M5-ös volt az utolsó M5-ös széria, amit még kézzel szereltek össze.

kepernyofoto_2020-07-27_19_44_47.png

Az E34-es volánja mögött az ember megtapasztalhatja, hogy milyen az igazi old-school BMW-s életérzés. Semmi asszisztencia, semmi rásegítés, semmi informatika. Csak az ember és a gép. Pörgős, dinamikus, az úttartása kiváló és a kanyarokat is bámulatos magabiztossággal veszi. A kickdown-t lenyomva pedig olyan  hangot ad a sorhat, hogy még az is libabőrös lesz, akinek fogalma sincs az autókról. Mondom mindezt egy automata váltós 520i ismeretében, ami a 150 lóerejével az E34-es második legkisebb motorkategóriáját képviseli. Akkor vajon milyen lehet egy 540-es? Vagy akár egy M5-ös…

kepernyofoto_2020-07-27_19_53_26.png

A harmadik generációs 5-ös BMW nagyon sok tekintetben volt korát megelőző, és terelte új irányba a márkát. Nem titok, hogy ez a típus minden autónál közelebb áll a szívemhez, ennek pedig már 26 éve tartó személyes oka van. Az E34-es gyártása hivatalosan 1995. decemberében ért véget, a kombié viszont 1996. júniusáig kitartott. Helyét az 1996-ban megjelenő E39-es vette át, amely méltó utódja volt mai cikkünk alanyának. Az E34-esnek a mai napig hatalmas rajongói tábora van világszerte, és sokan úgy emlegetik, mint az utolsó “analóg” BMW-t. Folyamatosan követem nyomon hazai E34-esek piacát, és sajnos nagyon sokszor látok olyan példányokat, amelyek jobb sorsra lennének érdemesek. Szinte hihetetlen belegondolni, hogy az E34-es már két éve veteránkorba lépett. A formaterve remekül kiállta az idő próbáját, és még mindig nagyon vonzó látványt nyújt. Az E34-es vitathatatlanul a BMW márkatörténetének egyik ékköve, és örökérvényűen meghatározta, hogy milyennek kell lennie egy sportosan elegáns luxusautónak.

Pontiac Firebird Trans Am - KITT, gyere értem!

Michael Knight beszélő csodaautója milliókat vonzott a televízió elé világszerte, és még ma is hatalmas rajongói tábornak örvend.

kepernyofoto_2020-07-23_11_29_48.png

A ’80-as évek valóságos aranykort jelentettek a televíziózás tekintetében. Akkoriban számos, máig ikonikus sorozat vonzott tömegeket a képernyők elé, ezek legtöbbje pedig hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend. Akkoriban minden széria főhősének megvolt a saját, jellegzetes autója. Ilyen volt Magnum tűzpiros 308-as Ferrarija, a Hazárd megye Lordjaiban szereplő Dodge Charger vagy Michael Knight fekete Pontiac Trans Am-je, ami nem csak gyönyörű, golyóálló, két keréken megy, akadályokat ugrik át, hanem beszél és gondolkodik!

kepernyofoto_2020-07-23_11_54_52.png

Hollywood ikonikus járgányai. Hányat ismersz fel közülük?

A ’80-as évek elején Glen A. Larson, aki akkoriban már olyan sikersorozatokhoz adta a nevét, mint például a McCloud, Quincy M.E., Battlestar Galactica, Magnum és a The Fall Guy, házalni kezdett egy vadonatúj sorozat ötletével. Larson koncepciója egy könnyed hangvételű akciósorozat volt, amely nem csak a felnőttek számára, hanem még a fiatalabb korosztályokba tartozóknak is fogyasztható. A Hazárd megye Lordjainak ismeretében maga a műfaji besorolás nem számított újdonságnak, azonban Larson ötletének esetében a főszereplő páros egyik tagja nem más volt, mint egy beszélő autó.

kepernyofoto_2020-07-23_12_03_01.png

A hölgyeket David Hasselhoff, az urakat KITT vonzotta a TV képernyő elé.

A bűnüldöző páros emberi tagjának főszerepére sikerült leszerződtetni az addig főleg szappanoperákból ismert David Hasselhoffot, aki akkoriban a hölgy nézők körében is igen komoly húzóerőt jelentett. Azonban egy vagány hős mellé, aki hosszú, göndör fürtökkel és fekete bőrdzsekiben számolja fel a törvény felett álló bűnszervezeteket, nem lehet ám akármilyen járgányt adni. A sorozat készítőinek körében tehát kérdésessé vált, hogy melyik autóra osszák KITT (Knight Industries Two Thousand) szerepét.

kepernyofoto_2020-07-23_12_06_24.png

Az új Pontiac Firebird Trans Am ideális volt KITT szerepére.

Amikor Glen A. Larson legelőször prezentálta a Knight Rider című sorozatának koncepcióját a Pontiac vezetőségének, azok elutasították a lelkes producer ajánlatát. A Pontiac akkori promóciós vezetője, Jim Graham idétlennek és gyermetegnek tartotta a Knight Rider ötletét, és attól tartott, hogy a sorozat sokat rontana a Pontiac imidzsén.

kepernyofoto_2020-07-23_12_11_45.png

Az előző generációs Trans Am eladásaira jó hatással voltak a Smokey és a Bandita filmek.

Eric Dahlquist, akinek komoly szerepe volt a GMC pickupok termékelhelyezésében az olyan sikersorozatokban, mint a Rockford nyomoz, a CHiPs és a The Fall Guy, meg volt döbbenve Graham döntésén. Öt évvel korábban Graham sok elismerést kapott, amiért a Burt Reynolds főszereplésével készült Smokey és a Bandita filmekben elhelyezte a Trans Am-et, ezzel tető alá hozva a legsikeresebb autós termékelhelyezést, ami addig valaha a filmvásznon történt. Dahlquist tudta, hogy Graham döntése egy óriási kihagyott ziccer lenne a Pontiac számára, és Larson addigi munkáinak ismeretében biztos volt benne, hogy az újonnan bemutatkozó Trans Am modellel készült sorozat sokat lendítene a márka akkoriban hanyatló eladási mutatóin, ezért a Pontiac akkori igazgatójával, Bill Hoglund-dal összefogva elérte, hogy KITT szerepét a Trans Am modelljük kapja meg.

kepernyofoto_2020-07-23_12_42_05.png

Még 38 év után is lélegzetelállítóan ikonikus.

Az 1982-ben bemutatkozó harmadik generációs Trans Am kiváló alapként szolgált a “jövő autójának” szerepében tetszelgő KITT-nek. A Trans Am modern, lapos és áramvonalas formaterve más amerikai autókhoz képest akkoriban meglehetősen futurisztikusnak számított, és még ma is igen vonzó látvány. Dizájn tekintetében kétségkívül egy lapon említhető a ’80-as évek olyan ikonikus autóival, mint például a Lamborghini Countach, a Ferrari Testarossa vagy a DeLorean.

kepernyofoto_2020-07-23_12_52_08.png

Így, hogy megvolt már a KITT-ként szolgáló Pontiac, ideje volt megálmodni az autó olyan egyedi jellemvonásait, amik miatt még véletlenül sem keverhető össze egy hétköznapi Trans Am-mel. A  tervezési munkálatok során KITT orra egyedi kialakítást kapott, amelynek legikonikusabb ismertetőjegye nem más, mint a vízszintesen oda-vissza irányban villogó piros LED-fénysor, amely a csodaautó érzékelőjének szerepét töltötte be. Külön érdekesség, hogy a piros villogóhoz a szintén Larson nevét viselő Battlestar Galactica Cyclon Warrior-ja adta az ihletet.

kepernyofoto_2020-07-23_17_54_52.png

KITT színét illetően a feketére esett a választás, ami a Trans Am áramvonalas és letisztult formatervének nagyon jól áll, valamint a sorozat általános hangulatához is remekül passzol. A hátsólámpákat egy szintén fekete színű plexilemezzel fedték le, valamint a "KNIGHT" feliratú rendszám is KITT jellegzetes ismertetőjegye.

collage_fotor_6.jpg

KITT orrának legelső változata, fedetlen hátsólámpa és az eredeti rendszámtábla a pilot epizódban.

A Kinght Rider legelsőnek bemutatott pilot epizódjában néhány jelenet erejéig elcsíphető KITT  “béta”, azaz még nem végleges verziója. Ilyen volt például a másféleképpen kialakított orrész, a gyári hátsólámpa, amely később kapott egy fekete plexiborítást és az egyszerű, utcai rendszámtábla, amely a végleges változaton már a “KNIGHT” feliratot viseli.

vlcsnap-2020-07-23-13h28m16s703.png

"Tisztára olyan, mint Darth Vader budoárja." - Michael Knight, amikor legelőször ül be KITT-be.

“A külső ami megfog, a belső, ami megtart.” - szól egy régi közmondás. KITT különleges külsejéhez egy futurisztikus belső is kellett, amely Michael Scheffe formatervezői víziójának szüleménye. KITT műszerfala teljesen digitális volt és akárcsak egy pilótafülkében, elképesztő mennyiségű gomb, fény és kapcsoló kapott rajta helyet, nem is beszélve a két képernyőről. Scheffe két autót szerelt fel a különleges belsővel, illetve épített egy különálló műszerfalat is, amit csak a stúdión belül használtak az olyan közeli felvételekhez, mint például egy gomb megnyomása.

kepernyofoto_2020-07-23_14_01_38.png

A műszerfal a sofőr felé ível, illetve, hogy teljes legyen a hatás, még az autó tetejének belseje is bővelkedik a különféle gombokban, kapcsolókban. A kormány kialakítása ugyancsak nem hétköznapi, sokban hasonlít a repülőgépekben található megoldáshoz. 

collage_fotor1_2.jpg

KITT hangmodulátora megváltozott az első évad közepén.

Hogy KITT beszédét ne csak hallani lehessen, hanem vizuálisan érzékelhető legyen a nézők számára, a kormány felett kapott helyet KITT “szája”, amely a beszédhanggal szinkronban villog. Az első évad első feléig egy pirosan villogó négyzetet alkalmaztak erre a célra, amit aztán lecseréltek a sokak számára ismerősebb, három függőleges csíkra.

vlcsnap-2020-07-23-13h42m21s245.png

Két év után KITT új műszerfalat kapott.

A harmadik évadtól KITT teljes belső tere átalakításra került, melynek során a kapcsolók formáját valamelyest modernebbé tették, illetve a korábbi két kisképernyőt egyetlen nagyra cserélték.

vlcsnap-2020-07-23-13h50m17s239.png

Vajon mit nyomogathat Michael?

A műszerfal gombkiosztása nagyon sok bakiért és inkonzekvenciáért volt felelős a sorozat ideje alatt, különösen a korai epizódokban. Előfordult, hogy a közeli képeken más volt a gombok elrendezési sorrendje, mint az egészalakos felvételeknél, de az sem volt ritka, amikor Hasselhoff minden egyes alkalommal másik gombot nyomott meg ugyanazért a funkcióért. A legviccesebb pedig az volt, amikor hősünk egy olyan kaszkadőrautóban ült, amely nem rendelkezett a különleges műszerfallal, és úgy nyomogatta a gombokat, hogy valójában nem is volt ott semmi, de mégis hallhattuk a gombok hangeffektjeit.

vlcsnap-2020-07-23-13h58m57s809.png

KITT, akció közben.

A sorozat szerint KITT képes úgy áttörni a betonfalakat, hogy még csak egy karcolás sem esik rajta, egy gombnyomással bármikor két kerékre tud állni és átugrik egy szakadékot anélkül, hogy előtte rámpára kellene hajtania. Az érzékelője segítségével bármiről képes komplett analízist végrehajtani, beszél, gondolkodik és 300 kilométeres sebességgel repeszt óránként.

kepernyofoto_2020-07-24_10_54_11.png

KITT-nek sok dublőre volt az évek során.

A valóságban természetesen ezek közül semmi sem volt valódi, illetve KITT szinte mindegyik képességéhez fenn volt tartva egy külön autó, amely célszerűen volt átalakítva. Hasselhoff elmondása szerint körülbelül 160 Trans Am-et törtek totálkárosra a sorozat négy éve alatt.

kepernyofoto_2020-07-23_14_16_34.png

Hagyományos kormánykerék a kaszkadőrautóban.

A teljesen felszerelt műszerfal azonban csak a “sztárautóban” volt meg, aminek mindig csillognia kellett és a széltől is óvták. Ezt a példányt leginkább olyan felvételeknél használták, ahol semmilyen veszélyforrásnak nem volt kitéve az autó. Az olyan akciódúsabb jeleneteknél, ahol látszódott az autó belseje, egy a sztárautóéhoz első pillantásra hasonló, valójában azonban jóval szegényesebb műszerfal volt a kaszkadőrautóban. Az ilyen esetekben a kormány is hagyományosan kerek alakú, ugyanis a sztárautóban lévő szarvkormány sokkal kevésbé volt alkalmas a profi manőverek végrehajtásához. Néha viszont olyan is előfordult, hogy egy-egy felvétel során KITT-nek gyári Trans Am műszerfala volt.

kepernyofoto_2020-07-23_14_33_53.png

KITT beszédhangját a stúdióban vették fel, David Hasselhoff pedig valamelyik stábtag által adott végszavakra mondta el a KITT-tel folytatott párbeszéd ráeső részét. Az autó eredeti szinkronhangját William Daniels, a magyart pedig Versényi László adta.

collage_fotor2_1.jpg

A veszélyes jelenetek során KITT gumiruhát hordott.

A történet szerint KITT sebezhetetlensége egy “molekulárisan kötött védőrétegnek” köszönhető, a valóságban azonban ilyen nem létezik. A veszélyesebb jeleneteknél egy olyan kaszkadőrautót használtak, amelyre egy vastag gumiréteget húztak rá. Főleg olyan esetekben használták ezt az autót, amikor a történet szerint KITT-ről lepattog a golyózápor vagy egy (ál)betonfalon kell áthajtania. Ez az autó onnan ismerhető fel, hogy az orrára valamiért nem került védőréteg, így az kisebbnek tűnt az autó többi részéhez képest.

vlcsnap-2020-07-23-14h41m42s433.png

Michael, ez a landolás nem lesz zökkenőmentes...

A “Turbo Boost”, vagyis az ugratás KITT egyik legjellegzetesebb tulajdonsága volt. Azt, hogy mégis hogyan tudta magát az autó a levegőbe lőni, arra a sorozatban sosem adtak konkrét választ, mindenesetre jól nézett ki a TV képernyőn. Az ilyen mutatványoknál nagyon ritkán láthattuk azt, amikor az autó tényleg földet ért. A legtöbb ugratásnál már az autó repülési szögéből is megjósolható, hogy a mutatvány után bizony ripityára tört KITT dublőre.

collage_fotor3.jpg

Repül a könnyűszerkezetes autó!

A sorozat első évadjában az ugrásokhoz jellemzően egy könnyűszerkezetű kasztnit használtak, amin csak egy szintén könnyű alváz és a négy kerék volt. A Knight Rider egy olyan sorozat, ahol bakik és a különböző trükközések nagyon látványosan árulkodóak voltak, főleg az első évadban. A levegőbe repített gumiszerkezetű autónál viszont még a szokásosnál is látványosabb volt a turpisság, ugyanis sok helyen látszik, hogy valójában üres az autó belseje, illetve ugrás közben néha belekapott a levegő az autó gumiorrába, az pedig rendszerint föl-alá hajolgatott.

collage_fotor4.jpg

Modellek bevetésen!

A második évadra már valószínűleg nőhetett a sorozat költségvetése, ugyanis onnantól már egyre többször alkalmaztak (egyszer használatos) kaszkadőrautókat az ugratásokhoz, de időnként azért felbukkant egy-egy terepasztalos megoldás is, amelyeket 1:8-as méretarányú modellekkel vettek fel.

collage_fotor5_masolat.jpg

Sofőr bujkál az ülés mögött!

Amikor pedig azt láttuk, hogy KITT saját magát vezeti, az is valójában csak egy kreatív hollywood-i turpisság volt. Az első két évadban KITT önvezetése úgy működött, hogy egy ülésnek álcázott kaszkadőr vezette az autót a sofőr oldalon. Később azonban a kaszkadőrautót jobbkormányossá alakították, így amikor a sztori szerint KITT-nek fel kellett vennie Michael-t, Hasselhoff be tudott szállni a baloldalon anélkül, hogy meg kellett volna vágni a felvételt.

collage_fotor6.jpg

A harmadik évadra KITT-nek új orra lett.

A harmadik évadtól kezdve KITT orra is megváltozott. Az első két évad során a megnyújtott orrészen fekete plexilemezekkel takarták el a Trans Am fényszórói mellett elhelyezkedő irányjelzőket, azonban ezek a takarólemezek a szemből érkező menetszél miatt állandóan eldeformálódtak. A harmad évadra viszont KITT orrát plasztikai műtétnek vetették alá, és a plexilemezes megoldást elhagyva a teljes orrészt egyetlen szilárd elemmé alakították, valamint a ködlámpákat is láthatóvá tették.

kepernyofoto_2020-07-23_15_30_34.png

A negyedik évadban bevezetett SPM-fokozat még ma is vitatott kérdés a rajongók között.

A negyedik és egyben utolsó évadra két újítást is kapott KITT. Ezek közül az egyik az SPM- (Super Pursuit Mode) fokozat volt. SPM-fokozatra kapcsolva KITT-ből különböző légelterelők emelkednek ki, amelyeknek köszönhetően elméletileg még nagyobb sebességre lesz képes. Erre a célra két autót alakítottak át. Az egyiken fixen voltak rajta a légelterelők, ezt használták az egészalakos felvételeknél.

kepernyofoto_2020-07-23_15_34_19.png

Készül az SPM-fokozat George Barris műhelyében.

A másik autót először teljesen kibelezték, és ebbe helyezték a mozgatható légelterelőket, amelyeket mechanikusan működtettek állóhelyzetben. KITT “átalakulását” úgy oldották meg, hogy közeli képekkel egyenként vették fel a különböző légelterelők előbukkanását, majd végül ezeket játszották vissza változó sorrendekben minden egyes SPM-re kapcsolás során. Az SPM-fokozat bevezetése már egy jól érezhető erőlködés volt a készítők részéről a csökkenő nézettség miatt, illetve a legtöbb rajongó máig ki nem állhatja.

kepernyofoto_2020-07-23_15_37_06.png

Az utolsó évad másik újítása a szintén kevesek körében népszerű kabrió üzemmód volt. Elméletileg KITT képes volt összehajtani a keménytetejét és azt hátul elrejteni ugyanúgy, ahogy azt a modern kabriók is teszik. A sorozat ideje alatt a General Motors azonban csupán a hasonló elemekre épülő Camaro-t kínálta vászontetős változatban, a Trans Am-et pedig csak 1987-től tette rendelhetővé ebben a konfigurációban.

kepernyofoto_2020-07-23_15_47_01.png

Az évek során viszont több olyan '87 előtti Trans Am-et is láttam már az interneten, amelyeket utólag alakítottak át kabriókká, ezek viszont minden esetben a vászontetős megoldást alkalmazták. A Trans Am fizikai adottságaiból kifolyólag olyan összecsukható keménytetős megoldás, mint amilyet a sorozatban is láthattunk, kivitelezhetetlen.

collage_fotor7.jpg

A sorozatban három autóval oldották meg KITT kabrióvá alakulását. Amikor a sztori szerint Michael megnyomja a “C” gombot, egy snitt erejéig azt az autót láthatjuk, amin tényleg mozog egy tetőnek tűnő üvegszálas szerkezet, de ezt minden esetben olyan szögből, leginkább szemből nézve vették fel, ahonnan a néző nem látja, hogy pontosan hogyan is működik a mechanika. A vágást követően pedig már egészalakosan láthatjuk KITT-et abban az üzemmódban, amivé át kellett alakulnia. A kabrió üzemmódhoz rendelkezésre állt egy teljesen nyitott tetős KITT, amin nem volt mozgó tetőszerkezet. Amikor pedig a nyitott tetős üzemmódból kellett KITT-nek visszaváltoznia, a vágás után ismét  a targatetős Trans Am-et láthattuk.

k_i_t_t_engine_43780497182.jpg

A sorozat szerint KITT egy hidrogénhajtású turbina erőforrásnak köszönhette szédületes sebességét, aminek a repülőgépekhez hasonló éles, süvítő hangja van. Apropó hang… KITT SPM-fokozatra kapcsolva olyan sebességre volt képes, hogy a száguldása során még hangrobbanást is hallhattunk… A Knight Rider-nek azelőtt sem volt túl sok realitásérzéke, de ez már tényleg komikus volt. A színfalak mögött a KITT alapjául választott Trans Am-ben egy 5 literes V8-as motor volt, amelyez egy automata váltó kapcsolódott. Az akkori, karburátoros üzemanyagellátásnak köszönhetően KITT a valóságban mindössze 150 lóerős volt, ami mai szemmel nézve megmosolyogtató.

vlcsnap-2020-07-23-15h54m42s944.png

A Knight Rider 1982. szeptember 26-án jelent meg először az amerikai tévéképernyőkön. Négy évadon és 84 epizódon keresztül nézők millióinak kötötte le a figyelmét minden héten. A sorozat premierét követően az egekbe szökött a Trans Am eladások száma, és egy idő után már a sorozatban sem szabadott KITT-re Trans Am-ként utalni, ugyanis a Pontiac autószalonjai nem győzték hárítani a lelkes rajongók által leadott, KITT-é alakított Trans Am-ek megrendelését.

kepernyofoto_2020-07-23_15_53_18.png

Televíziós műsorújság 1983-ból.

A sorozat ugyan David Hasselhoff-ot is világszerte ismertté tette, azonban a Knight Rider igazi sztárja KITT volt. Az autónak máig hatalmas kultusza van, és rengeteg replika készült már belőle. Annak idején gyerekek millió álmodoztak arról, hogy egyszer KITT volánja mögé ülhessenek, ez alól pedig jelen sorok írója sem volt kivétel, amikor négy éves korában legelőször látta meg Michael Knight beszélő csodaautóját a tévéképernyőn. A Knight Rider még ma is remek sorozat, és igazi nosztalgikus betekintést nyújt a '80-as évek Amerikájába.

 

Érkezik a 2021-es Ford F-150 Raptor

A nagyteljesítményű Raptor modellt sokan hiányolták a 2021-ben megjelenő F-150 bemutatkozásakor, de most már biztosra vehető az érkezése.

kepernyofoto_2020-07-11_14_21_20.png

A 2021-es Ford F-150 bemutatkozásakor megválaszolatlan kérdés volt, hogy mi lesz az ízig-vérig off-road kategóriás F-150 Raptorral. Most már azonban biztosra vehető az új Raptor érkezése, a hírt Dawn McKenzie, a Ford kommunikációs vezetője erősítette meg. A Ford titkolózása érthető volt annak ismeretében, hogy a márka most mindennél jobban készül a sokakat lázban tartó, megújult Bronco modelljük bemutatására.  A Raptor receptjén javítani nem könnyű, ugyanis már az előző generáció is a nagy teljesítményével, a speciális felfüggesztésével és az agresszív formatervével tökéletesen ötvözte egy terepjáró és egy kisteherautó minden jó tulajdonságát, éppen ezért sok a találgatás, hogy mivel tudna megújulni a már amúgy is népszerű pickup.

kepernyofoto_2020-07-11_14_29_25.png

A várakozások szerint az új Raptor valamivel sportosabb megjelenéssel érkezik. Vélhetően az orrész az alapként szolgáló 2021-es F-150 fényszóró-kialakítását kapja meg, a hűtőmaszkja viszont akárcsak az előző generációk esetében, itt is jól azonosítható védjegye lesz a Ford új fenevadjának.

kepernyofoto_2020-07-11_14_31_39.png

Az új Raptor motorját illetően egyelőre csak spekulációkat lehet olvasni. Tekintve, hogy a konkurens Ram TRX egy 700 lóerős Hellcat motorral érkezik, talán a Ford sem akarja majd ez alá adni. Nem kizárt, hogy a jelenlegi Raptor kettős turbófeltöltött 3,5 literes V6-os motorjának korszerűsített változatát kapja meg az új modell, de a 450 lóerő és a 691 Nm nyomaték 2021-ben már nem lesz versenyképes a nagyteljesítményű terepjárók mezőnyében. Az alap F-150-es kínálatában is megtalálható hibrid rendszer bevezetése némileg növelhetné ezeket a számokat, azonban a Raptor célközönségét nem éppen azok teszik ki, akik hibridekre vágynának. A másik opció, hogy a Ford végre átülteti a Raptorba a GT500-ban is megtalálható supercharger-es 5,2 literes V8-as motort, amit már korábban is belengetett. Az előző generáció 10 sebességes automata sebességváltója valószínűleg megmarad.

süti beállítások módosítása