Az 1995 és 2002 között gyártott E-osztály a valaha gyártott egyik legjobb Mercedes is lehetett volna, ha nem szenvedne egy súlyos hibától.

Az 1984 és ’97 között gyártott W124-es kódjelű E-osztállyal a Mercedesnek sikerült megalkotnia minden idők egyik legjobb közepes méretű luxusautóját, azonban az 1990-es évtized közepe táján elérkezett a generációváltás ideje. A “pápaszemes” Mercedesként ismert E-osztályt már 1988-ban elkezdték megtervezni, a W124-eshez képest sokkal finomabb vonalakkal megáldott formatervet pedig Steve Mattin álmodta meg, akinek a már jól ismert Bruno Sacco felügyelte a munkáját.

Az újonnan bemutatott E-osztály nem csak a formatervben hozott radikális változásokat, hanem az elődjéhez képest több, mint harminc biztonsági, elektronikai és műszaki újdonsággal is kecsegtetett. Ilyen volt például a szélvédőbe integrált esőérzékelő, a parkolóradar vagy az oldallégzsákok. A W210-est a publikum és a szakma is pozitívan fogadta, azonban a német márka új üdvöskéjéről elég hamar kiderült, hogy minden idők egyik legrohadósabb Mercedesével állunk szemben. Na de ne szaladjunk ennyire előre…

Mercedes Coupé Concept, 1993.

A W210-es koncepcióját 1993-ban mutatták be először a Genfi Autószalonon egy kupé kialakítású prototípus képében. A Coupé Concept-nek elnevezett példányon már jól kivehetőek voltak a két évvel később ténylegesen bemutatott 210-es legjellemzőbb karakterisztikái, illetve az 1997-ben bemutatott legelső CLK-szeriát is előrevetítette.

Formatervet illetően a W210-es legjellegzetesebb ismertetőjegye a két ikerfényszóró, amiről hazánkban a “pápaszemes” becenevet is kapta, azonban egy Közel-keleti utazásom során hallottam már azt is, hogy “hangya” néven utalnak rá. A vonalvezetései meglehetősen finomak, és mindenben visszaköszön rajtuk a ’90-es évek ízlésvilága. A hűtőmaszkja jellegzetesen Mercedeses, el sem lehetne téveszteni. A gépháztetőn is fellelhető az igen komoly lemezmunka, ugyanis kétoldalt a négy fényszóró alakját felvéve domborodik. Az orr középső részén pedig nem más büszkélkedik, mint a híres Mercedes-csillag, amit személy szerint nagyon hiányolok a mai E-osztályról.

Szögletes elődjéhez képest a W210-es már sokkal inkább törekszik az aerodinamikára. A 210-es oldalról nézve is szépen igazodik az autó többi részén is fellelhető lágy vonalvezetéshez. Letisztult és sallangmentes, azonban ahogy a tetővonal hátrafelé halad, diszkréten ugyan, de fellelhető benne valami kupés beütés.

A 210-es farában is megvannak a sportosságra utaló jellemvonások. Az élek ugyanolyan lekerekítettek, mint az autó többi részén. A hátsólámpák is ugyanezt a formavilágot követik, és rájuk nézve nekem valamiért megint csak az enyhén kupés hatás jut az eszembe.

1997-ben bemutatkozott a kombi változat is, amely a W210-es szedántól való megkülönböztetés érdekében az S210-es kódjelet kapta.

A formaterv összességében nézve mai szemmel talán elnagyoltnak tűnhet, és jobban fogott rajta az idő, mint az előd 124-esen. Ennek ellenére mégis karakteres autó, és van benne valami nagyvilági elegancia.

Classic, Elegance és Avantgarde

Az akkori C-osztályhoz hasonlóan az új E-osztály is három felszereltségi kategóriában volt elérhető.

Az alapfelszereltségű Classic modellt azoknak szánták, akik anélkül szeretnének élvezni a Mercedes nyújtotta kényelmet, hogy ki kellene adniuk érte egy lakás árát. A 210-es promóciós anyagaiban “Egyszerű komfortként” definiálták a Classic szériát. Külső jegyeket illetően a Classic modellről ugyancsak hiányzott az autón körbefutó króm díszcsík, az ajtók kilincsei mellőztek bármiféle díszítést, illetve könnyűfém felnik helyett dísztárcsás lemezfelniket kaptunk. Ehhez a modellhez nem volt elérhető a bőrkárpit, illetve kimaradtak belőle az olyan kényelmi extrák, mint például a fényszórómosó, az automata klíma vagy a CD-táras Bose hangrendszer.

A második felszereltségi kategóriát az Elegance-széria képviseli, amely, ahogyan az a nevéből is kiolvasható, a diszkrét eleganciára vágyókat célozza. A Classic-hoz képest az Elegance már jóval gazdagabb felszereltséggel érkezett. A belső kidolgozása is kifinomultabb volt, valamint a kárpitok anyagát és színét illetően is sokkal szélesebb volt a választék. Az Elegance-ban a fabetétek is drágább anyagból készültek, a kormánykerék műanyag helyett bőrborítású, valamint az elektronikai extrákból is több jutott bele. Külsőt illetően az Elegance a króm díszítésekről és a könnyűfém felnikről azonosítható be.

A felszereltségi lista harmadik, azaz legfelső helyén az Avantgarde-szériát találjuk, amely nem csak a full-extrás kivitelt takarja, hanem azoknak is nyújt egy-két finomságot, akik vágynak némi sportosságra. Az elektronikai extrák itt már teljes létszámban voltak jelen, amelyek közül a legjellegzetesebbek a Bose hangrendszer, az automata klíma és a memóriás ülések. A rendelhető fabetétek és kárpitok választéka is szélesebb. Az Avantgarde modelleken az ablakok színezete kékes színárnyalatú, ellentétben a Classic és az Elegance szériákon található zöldesebb árnyalattal. A xenon fényszórók az alapfelszereltség részét képezték, a könnyűfém felnik nagyobbak lettek, valamint az autó felfüggesztése is alacsonyabb, mint az Elegance esetében.

Tapasztalatom szerint a 210-es egy meglehetősen kényelmes és tágas autó. A láb- és fejtér is bőséges benne, ami a közel kétméteres magasságomból adódóan nálam mindig kritikus pont.

A műszerfal kialakításában nagyon tetszik, hogy úgy tud sallangmentes és ergonomikus lenni, hogy közben még elegáns is. A formavilág teljesen letisztult, minden kapcsolóról egyértelműen le lehet olvasni, hogy mire való, illetve az összes kezelőszerv megfelelően kézreáll.

Méreteket illetően a 210-esnek sem volt semmi oka szégyenkezni. Hossza 4,8, tengelytávja 2,8, szélessége 1,8, magassága pedig 1,4 méter. A formavilága kívülről finomnak és kerekdednek tűnhet, azonban a belső vázszerkezete rendkívül masszív. A maga korában az egyik legbiztonságosabb autóként tartották számon.

A gyűrődési zónája akkoriban kimagaslóan jónak számított, valamint az övfeszítők és az újonnan bemutatott oldallégzsákok is sokban voltak felelősek a törtéstesztek során kapott pozitív értékelésekért.

Az 1995-ben gyártott 210-esekben ugyanaz a négysebességes automataváltó volt, ami az 1991 utáni 124-es szériákban is megtalálható volt, azonban ezt 1996-ra már megváltoztatták. Az újonnan bemutatott váltó elektronikus vezérlést és öt sebességet kapott, valamint a +/- funkciókkal már manuálisan is lehetett kapcsolgatni a fokozatok között. A kínálat része volt egy ötsebességes manuális váltó is, azonban ezt a ’99-es ráncfelvarráskor hatsebességesre cserélték.

A 210-es esetében a motorválaszték is igen széles volt mind benzines, mind pedig diesel fronton. Az alapmodell az E200-tól indult, majd 1998-tól egyes modellváltozatoknál a sorhatos elrendezést V6-osra cserélték. Az újonnan bemutatott M112-es kódjelű motor 220 lóerőt és 310 Nm nyomatékot generált, valamint 6,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Az M112-es konstrukcióját az E240-től egészen az E320-ig alkalmazták. 1997-ben a kínálat része lett az E420, majd ’98-ban az E430 is bemutatkozott. 1999-ben a diesel modelleket kivonták az észak-amerikai piacról, 2000 és 2002 között pedig Európában megjelentek a CDI motorok. A CDI motorok csak az utód W211-es modell E320 CDI-jével váltak legelőször elérhetővé Észak-Amerikában. A 210-es alapból hátsókerék meghajtással érkezett, de igény szerint 4Matic, vagyis összkerékhajtású konfigurációval is rendelhető volt.

E55 AMG

A 210-es csúcsmodelljeiért az AMG felelt, amely 1997-ben bemutatta az E50-est, amely 347 lóerőt tudott, és 2870 példánnyal csupán egy évig gyártották. Észak-Amerika nem is kapott ebből a modellből. 1998-ban megjelent az E50 frissített változata, az E55. Az újonnan bemutatott pápaszemes bivaly 5,4 literes szívó V8-ast kapott, és 354 lóerős teljesítményre volt képes.

Motorikusan a 210-es megfelelő karbantartás mellett alapvetően megbízhatónak számít, elég gyakori belőle az 500 ezer km feletti futásteljesítményű példány a különböző használt autós oldalakon. A külföldi Mercedeses fórumokon a 320CDI-ről és a V8-asokról ódákat zengenek. Tudomásom szerint egyedül az M104-es kódjelű motoroknál áll fenn a hengerfej meghibásodás veszélye, a többi viszont kellő odafigyeléssel elmegy akár 600 ezerig is.

Ráncfelvarrások 1999-ben.

1999-ben a 210-es ráncfelvarráson esett át. A leglátványosabb külső változások a spoilereket, a visszapillantó tükröket és az első-hátsó lámpákat érintették.

Belül megújult a kormánykerék és a harmadik féklámpa, az Elegance-szériától felfelé pedig elérhetővé vált egy 32 bites színkiosztású LCD képernyős vezérlőegység, amely már a GPS-alapú navigációt is tudta. Ezeken kívül további apró finomhangolásokat kapott még az utastér.

Azonban a sok jó tulajdonsága ellenére a 210-es szériának van egy nagyon komoly betegsége: a mindent felfaló rozsda. 1995-ben a Mercedes épp egy új fényezési technológiával kísérletezett, amely során átállt a vízbázisú festékre. Ebből adódóan a 210-esről hamar kiderült, hogy képes úgy rohadni, mint még azelőtt egyik Mercedes sem, ráadásul a legkritikusabb helyeken.

Az ajtók, a sárvédők és a csomagtartó fedél a leglátványosabb pontok ilyen szempontból, de a küszöbök és a padlólemez is rendkívül veszélyeztetett helyek. Azt speciel nem tudom, hogy mennyire számít gyakorinak, de olyat is olvastam már, hogy az elülső lengéscsillapítóknál úgy elrohadtak a tartószerkezetek, hogy az autó szó szerint összeesett és a földre hasalt. Az USA nyugati partján lévő darabok az egész éven át tartó meleg miatt egy hajszálnyival jobb helyzetben vannak, ott elég sok példányt sikerült különösebb baj nélkül megőrizni. Az olyan helyeken azonban, ahol télen sózzák az utakat, már sokkal rosszabb a helyzet, különösen Európában.

A W210-es szedánt 2002-ben, az S210-es kombit pedig 2003-ban küldték nyugdíjba. A 210-es széria alapvetően egy remek autó volt. Elődjéhez képest temérdek elektronikai és műszaki újdonságot hozott, és ugyan nem volt hibátlan, de nem is volt akkora notórius problémahalom, mint az 1999-ben bemutatkozó W220-as S-osztály. Ha nem lenne a rozsdásodás a rákfenéje, a 210-es talán a valaha gyártott egyik legjobb Mercedes is lehetett volna. Amikor kisgyerek voltam, a 210-es volt az aktuális E-generáció, és nagyon odavoltam érte. Meggyőződésem volt, hogy ez mindenidők legszebb autója. Azóta sokszor eljátszottam már a gondolattal, hogy talán  érdemes lenne szereznem egyet, de úgy voltam vele, hogy mégis csak eltelt azóta húsz év, és a rozsdásodás veszélyének tudata is döntő tényező volt. Másfél éve már, hogy nagy boldogságban élek együtt a két generációval későbbi W212-es E-szériával, ami bizonyos értelemben a pápaszemes Merci unokája. Viszont amikor jártamban-keltemben kiszúrok valamelyik áruház parkolójában egy jó öreg pápaszemest, mindig igyekszem mellé parkolni, már csak tiszteletem jeléűl is.

Hello, Nagyfater!

A Lincoln bejelentette, hogy 2021-re megszünteti a nagymúltú Continental modelljének gyártását, a jövőben pedig csak az SUV kategóriára fog koncentrálni.

A vállalat szóvivője szerint a Lincoln az SUV-k szegmensében kíván széleskörű portfóliót felvonultatni, illetve már készülnek egy teljesen elektromos hajtású autó bemutatására is. A Continental piaci kivezetésének legfőbb oka pedig a prémium kategóriás szedánok iránti folyamatosan csökkenő kereslet.

2020-at követően a Lincoln a crossover és SUV kategóriákra fogja felépíteni a modellkínálatát, ilyenek például a közelmúltban bemutatott Aviator és Corsair. A hamarosan bemutatkozó elektromos autójuk a Mark E nevet fogja viselni, és várhatóan 2022-ben lép majd piacra.

Lincoln Continental: 1939-2020

Az 1939 óta gyártott, tíz generációt megélő Continental forgalmazását 2002-ben szüntették meg legelőször. 2017-ben újrakezdték a gyártását, azonban a hanyatló eladási statisztikákra hivatkozva most ismét kivonják a kínálatból. Nem kizárt, hogy a jövőben újra megjelenik majd a Continental, azonban az SUV-k iránti folyamatosan növekvő kereslet miatt ennek elég kicsi az esélye. A Lincoln Continental a márka egyik legmeghatározóbb alakja volt, amelynek megszüntetésével nem csak a Lincoln történelmében zárult le egy korszak, hanem a klasszikus autók rajongóinak szívében is.

"Hogy tetszik ez a hat darab duda? Arany dukkózás! Gyönyörű, fantasztikus, fenséges! Még a fényezés is! Még a fényezés is golyóálló!" - Bud Spencer és Terence Hill egy 1958-as Lincoln Continental Mark III-at vezetett az 1983-as Nyomás utána! című filmjükben.

Amikor a Toyota először jelent meg az amerikai piacon évtizedekkel ezelőtt, a nagy V8—asok árnyékában erősen meg kellett küzdenie azért, hogy bárki is komolyan vegye. Mára azonban a Toyota a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, vagyis valamit jól csinált.

A 2020-as felmérések szerint a Toyota 8 643 049 autót adott el 2019-ben, és 236 milliárd dollárral ő a világ egyik legértékesebb autógyártója. De vajon minek köszönheti a márka töretlen népszerűséget? Főleg annak ismeretében, hogy a Toyota nem csak globálisan világelső, hanem még az amerikai piacon is, ahol alig pár évtizeddel ezelőtt alig vette bárki is komolyan. A válasz a japán kultúrában és üzletfilozófiában rejlik.

A Toyota a legkeresettebb autómárka a Goolge-on.

Japán vállalatként a Toyota rendkívül jövőorientált, így mindent évtizedes viszonylatban számolnak. Ezzel szemben a nyugati, főleg az amerikai autóiparban a rövidtávon realizálható, minél magasabb profit az irányadó, ez pedig a gyártási folyamataikra is kihat. A tőzsdén jegyzett vállalatoknál ez különösen kiérezhető, ott ugyanis mindennél égetőbb kérdés a részvények árfolyam ingadozása és a negyedéves teljesítmény. Ugyan a Toyota is jelen van a részvénypiacon, de ez nem jelenti azt, hogy emiatt háttérbe szorították volna a hosszútávú jövőorientáltságukat, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint az üzleti stratégiájuk. Ők nem három hónappal, hanem három évtizeddel számolnak előre.

Toyota reklám 1982-ből.

Amikor az 1970-es ’80-as években a Toyota belépett az amerikai piacra, az autói komoly kontrasztot jelentettek a V8-as országúti cirkálókkal szemben. Egy akkora piacon, mint az amerikai, a Toyotának nagyon erős ellenszéllel kellett megküzdenie, főleg, hogy az amerikai mércék szerint nevetségesen kicsi méreteik és motorjaik miatt az autóit sokan a fűnyírókkal sorolták egy kategóriába. A Toyota akkoriban a behatoló árstratégiát alkalmazta, vagyis a konkurenciához képest jóval olcsóbb áron kínált jó minőséget, ezzel pedig az évek alatt sikeresen felépített magának egy célpiacot, ami azóta is csak folyamatosan nő. Amikor a Toyota 1989-ben bevezette a Lexust, azt is a Mercedeshez és a BMW-hez képest alacsonyabb áron kínálták, a végeredményt pedig mindannyian jól tudjuk.

1972-es Toyota HiLux. Nem ez volt minden idők legszebb autója, de hibátlanul tette a dolgát, az amerikaik pedig imádták.

A piaci behatolás alatt főleg a kisméretű pickupokkal tartolt igazán a Toyota, még ha eleinte nem is keresett rajtuk túl sok pénzt. A pickupokkal a japán márka sikeresen felépített magának egy olyan piaci szegmenst, ahol a kisméretű, gazdaságos és megbízható haszongépjárművekre van igény. A legtöbb ebből a korból származó Toyota pickupnak ugyan nem igazán volt esélye szépségversenyt nyerni, azonban a rendkívüli megbízhatóságuk miatt kiváló céleszközöknek bizonyultak és sosem robbantak le. Ez pedig elég volt a sikerhez.

Toyota Camry. Még ma is nagy kedvenc az amerikai piacon.

A megbízhatóságért sokban felelős az is, hogy a Toyota nem csak árképzésben konzervatív, hanem a technológiában is. Az autóikat kis lépésekben, időszakosan teszi egyre jobbá. Nem kísérletezik semmilyen ingatag lábakon álló technológiával, ami a megjelenéskor ugyan jól mutat, de pár éven belül felszínre kerülnek a rejtett hibái, amik miatt állandó szervizelésre lenne szükség. Még ma sem  akar csak azért forradalmasítani valamit, hogy elmondhassa magáról, hogy ő csinált ilyet legelőször. Mindig csakis olyan technológiát tesz az autóiba, ami már kellően kiforrott, és garantálja a hosszútávú megbízhatóságot.

Toyota Tundra, a márka első V8-as pickupja.

Ez is csak tovább bizonyítja, hogy sokszor jobban megéri konzervatívnak lenni az üzleti életben, mint megszállottan hajszolni a kényszeres innovációt. A Toyota például sosem gyártott V8-as pickupot, egészen az 1999-ben bemutatott Tundráig. (A Tundrát eredetileg T150-nek akarták hívni, de a Ford perrel fenyegetőzött, ezért nevezték el végül Tundrának.) Mivel a Toyota nem volt biztos benne, hogy lesz-e érdemi kereslet a Tundrára, kezdetben csak egy kisebb mennyiséget gyártott le belőle, ráadásul azt is az Egyesült Államok Indiana államában, tekintve, hogy az USA volt a célpiac. A Tundra végül sikeres lett, és megteremtett egy olyan szegmenst, akik egy megbízható, nagyméretű, japán V8-ast szeretnének. A siker láttán pedig a Toyota egyenletesen növelte a legyártott darabok mennyiségét is. A Ford F150-et természetesen nem tudta, és nem is igazán akarta eladások tekintetében lenyomni, elvégre a V8-as pickupok világa inkább amerikai műfaj, mint japán, és nem is ez a márka igazi irányvonala. Ennek ellenére a Tundrával a Toyota hasított magának egy szeletet a tortából, a történet tanulsága pedig nem más, mint a türelem. Megfontoltan, kis mennyiséggel léptek be a V8-as pickupok piacára, kitapasztalták a keresleti viszonyokat, majd azok fényében növelték a gyártási mennyiséget.

Így készülnek a Priusok.

A konzervatív gyártási folyamat mellett pedig ugyanilyen meghatározó a Toyota vállalatvezetési kultúrája is. Japánban nincs meg az a fajta ellentét a gyárakban dolgozók és a menedzsment között, mint például a General Motors-nál, ahol folyamatosak a kisebb-nagyobb sztrájkok. Egy japán autógyár dolgozója biztos lehet abban, hogy nem csak holnap, de még évekkel később is megmarad a pozíciója. A japán kultúra kollektivista értékrendszeréből adódóan a dolgozók is sokkal összetartóbbak, ami a hatékonyságukra is jótékony hatással van. Ha pedig van egy elégedett dolgozói gárda, akikkel jól bánik a menedzsment, és a legyártott termékek minőségén sincsen spórolás, annak értelemszerűen egy jó autó lesz a végeredménye.

United Auto Workers - autóipari dolgozók szakszervezete.

Ezzel szemben a nyugati autógyárak esetében állandó nyomásként van jelen a rövidtávú profit és annak maximalizálása. Ez pedig csak úgy érhető el, ha ugyanolyan eladási árak mellett csökkentik a gyártási költségeket vagy a dolgozók béréből faragnak le valamennyit. Akármelyikre is esik a választás, hosszútávon egyik sem tartható. Ha a gyártási költségeken van spórolva, a legyártott termék minősége lesz rosszabb, ha pedig a bérek vannak csökkentve, akkor pedig a dolgozók fognak elégedetlenkedni.

2019-ben egy Lexus LS400 átlépte az 1 millió megtett mérföldet (1 609 344 km).

Amikor egy beszélgetés során felmerül az a kérdés, hogy milyen használt autót érdemes venni, kikerülhetetlen, hogy szóba kerüljön a Toyota. A Toyoták legnagyobb erénye az időtállóság és az alkatrészek bősége, ha javításra kerülne sor. Mivel a régi Toyotákban egyszerű és kiforrott technológiájú motorok vannak, sokkal kevesebb bennük a hibalehetőség, így amíg az ember tisztességesen cseréli bennük a kopó alkatrészeket és a folyadékokat, szinte elnyűhetetlenek. A legjobb bizonyíték erre a Lexus LS400-as, ami még egy millió(!) megtett mérföld után is vígan rója az utakat.

1994-es Toyota Camry.

Ha pedig mégis javításra lenne szükség, tekintve, hogy évente milliós mennyiségben adnak el Toyotákat, nem csak az eredeti, de még az utángyártott alkatrészeknek is óriási piaca van. Az Egyesült Államokban amennyire nem vették komolyan a Toyotát a ’70-es években, 2020-ban már pont azt ajánlják az autós műsorokban, hogy aki olcsón akar megbízható autót, az vegyen egy ’90-es évekbeli Toyotát. Egy ’94-es Toyota Camry-hoz például már 300 dollárért (93 000 forint) lehet a bontóban komplett motort kapni, ami ráadásul még működik is, de egy használt sebességváltót is be lehet már szerezni 200 dollár (62 000 forint) alatt.

A Toyota tehát jól csinálta. Lassan, de biztosan haladt, és sikeresen felépítette vásárlói rétegét. Hogy tökéletes-e a Toyota? Ezt egy szóval sem mondtam. Attól függ, hogy mire vágyik az ember. Minden nemzet autóiparának megvan a saját szépsége. Ilyen a német presztízs, a francia kényelem, az olaszos temperamentum, a brit elegancia vagy az amerikai fényűzés. A Toyoták viszont megbízhatóságban verhetetlenek, időtállóak és (eddig legalábbis) nem érhető tetten rajtuk a legtöbb mai autó rákfenéje: a tervezett elavulás.

A Subaru vadászgépekre emlékeztető sportkocsija újkorában megbukott, napjainkra azonban már egy meg nem értett klasszikusnak tartják. A Subaru SVX valójában sokkal többre volt hivatott, csak áldozatául esett egy előnytelen gazdasági környezetnek és a rossz időzítésnek.

Az 1985-ben megjelent Subaru XT igazi áttörés volt a márka számára az alacsonyabb árfekvésű sportkocsik ligájában. Erőforrás tekintetében ugyan nem volt világbajnok, de különleges formaterve és a maga idejében rendkívüli aerodinamikája miatt mégis sikeres volt. Így hát nem is volt kérdés a Subaru számára, hogy az 1990-es évtizedre érdemes lenne előrukkolni egy folytatással. Így született meg a Subaru SVX, amely a márka első kísérlete volt arra, hogy betörjön a sportos-luxus kategóriába.

SVX prototípus, Tokió, 1989.

A Subaru SVX először csak koncepcióként mutatkozott be az 1989-es Tokiói Auto Show-n. A márka semmit sem akart a véletlenre bízni, ezért az SVX vonzó idomainak megálmodásával a híres olasz formatervezőt, Giorgetto Giugiaro-t bízta meg. A rendezvényen bemutatott koncepció sikert aratott, így az SVX zöld utat kapott a tömeggyártásra. A szögletes XT-vel szemben az SVX vonalvezetése sokkal finomabb volt, a különleges, ablak az ablakban típusú kialakítása pedig egyértelműen a Lamborghini Countach és a DMC DeLorean szellemi öröksége volt, még ha az ajtók a hagyományos módon is nyíltak rajta.

Szemből nézve az SVX tagadhatatlanul a ’90-es évek japán autóiparának gyermeke. Lapos motorházteteje, hosszúkás fényszórói, diszkrét hűtőrácsa és tompa orra mind azt a kort idézik, amikor olyan klasszikusok láttak napvilágot, mint például a Nissan 240SX, a Mitsubishi Eclipse vagy az Acura NSX. Ebből a szögből nézve az SVX ugyan nem számít forradalmian egyedinek, de ezt nem rovom fel negatívumnak, hanem épp ellenkezőleg. A hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető ablakszerkezet miatt pont, hogy szükség volt a valamelyest “szokványos” orrészre annak érdekében, hogy a formatervet illetően megmaradjon az ideális egyensúly.

Az igazán különleges formatervi elgondolások az SVX oldalsó részeit szemügyre véve tárulnak elénk. Az üveggömbre hasonlító ablakszerkezetnek elég vadászgépes beütése van. Ennél vadabb már csak akkor lehetne a formaterv, ha az akkoriban elég divatosnak számító módon hiányozna a B-oszlop és a tető is átlátszó lett volna, de vélhetőleg azért nem így történt mert, úgy már nem lett volna kellően masszív a tetőszerkezet egy esetleges borulással szemben. Külön érdekesség, hogy az oldalsó ablakok alatti szakaszon még az övvonal is lejjebb van az autó elejéhez és hátuljához képest. Az autó korához képest a lemezmunka is rendkívül kidolgozott. Diszkréten ugyan de szinte mindenhol kivehető az aerodinamikát segítő kialakítás.

Az SVX farát megnézve szintén a japánosan konzervatív sportosság jut az eszembe. Az orrészhez hasonlóan itt sem próbálkoztak semmilyen túlzóan nagy dologgal. Természetesen a spoiler és a légelterelő itt is biztosítják a megfelelő aerodinamikát, de jól tették a mérnökök, hogy a nem mentek el például a Lamborghini Countach irányába. Egy Subaru esetében az már nagyon sok lett volna.

Manuális váltóval még többet ki lehetett volna hozni belőle.

1991-es piacra lépésekor az SVX összesen egyféle motorral volt rendelhető, és ez a későbbiekben sem változott. Az EG33-as kódjelű boxermotor 3.3 literes volt és 220 lóerőt, hat hengert, huszonnégy szelepet, valamint négy vezérműtengelyt kapott. A legnagyobb nyomatéka 304 Nm volt, amelyet percenként 4600-as fordulaton adott le. A 2008-ban bemutatott Subaru Tribeca 3.6 literes EZ36-os motorjáig ez volt a legnagyobb motor, amit a Subaru valaha személyautóba tett. Ugyan az elődmodell XT-t négyhengeres turbo motorral kínálták, az SVX-ben található EG33-as már volt annyira erős, hogy a mérnökök mellőzhessék belőle a turbót. Az SVX összkerékhajtással debütált, végsebessége  pedig 230 km/h óra volt és 8.7 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Azonban mint tudjuk, a nagy erő nagy felelősséggel is jár. Az SVX csak egy négysebességes automataváltóval volt rendelhető, ugyanis akkoriban a Subaru még nem rendelkezett olyan manuális váltóval, amely kezelni tudott volna ennyi lóerőt és ekkora nyomatékot.

Sportosság és elegancia.

Luxus tekintetében az SVX-nek belül sem volt szégyenkezni valója. Korának szinte minden elektromos technológiája megtalálható volt benne, és a tesztek szerint az anyaghasználat is kimagasló volt. A műszerfal elrendezése ergonomikus és sallangmentes, mégis van benne valami futurisztikus összhatás, ami tökéletesen passzol az SVX közel sem hétköznapi külsejéhez. Minden kezelőszerv kézreáll, egyértelműen megtalálható rajta a ’90-es évek japán autóira jellemző praktikum. A full-extrás SVX modellek faberakással is rendelhetőek voltak, amelyek rendkívül sportos-elegáns összhatást adnak. A kézifék formája sem hétköznapi, első ránézésre úgy néz ki, mint egy második sebességváltó.

1991 és ’96 között összesen 24 379 SVX gördült le a gyártósorról, amelynek több mint felét az Egyesült Államokba exportálták. Az SVX alapvetően egy remek autó lett volna, azonban elég szerencsétlen csillagzat alatt született, és ez az eladásokon is meglátszott. Méghozzá olyannyira, hogy az elmondások szerint mindegyik legyártott SVX példányon 3000 dollárt bukott a Subaru. Az Egyesült Államokban egy alapfelszereltségű SVX-ért 24 445, a full-extrásért pedig 28 000 dollárt kellett letenni az asztalra, ami inflációval számolva mai árfolyamon 14 650 000 és 16 780 000 forintot jelent. 1991-ben amerikai szemmel nézve ennyi pénzt kiadni egy Subaru-ért irreális volt, már csak azért is, mert az SVX 8-10 000 dollárral többe került, mint azelőtt bármelyik Subaru modell. Nem is beszélve arról, hogy az SVX árán már E30-as BMW-t, kicsit rápakolva pedig Toyota Supra-t is lehetett kapni. 1994-ben a Subaru bepróbálkozott egy olcsóbb, elsőkerék meghajtású SVX-szel az amerikai piacon, de még ez sem segített rajtuk. A japán piacon sem aratott sikert az SVX, ugyanis pont akkor jelent meg, amikor épp hanyatló fázisban volt a szigetország gazdasága, ami az autó eladási mutatóin is nagyon meglátszott. Európába pedig kevesebb mint 2500 SVX-et exportáltak hivatalosan, ami megint csak nem egy olyan kimagasló szám, ami miatt megérné fenntartani egy egész gyártósort.

Subaru reklám 1987-ből. Ennek kontextusában az SVX 28 000 dolláros árcédulája igen merész húzás volt.

1996-ban a Subaru megszüntette az SVX gyártását és az 1992-ben megjelenő Imprezával építette tovább a nevét, amivel mint azt mindannyian tudjuk, szép sikereket arattak. Az SVX egy olyan autó volt, amibe a Subaru szívét-lelkét beleadta, és akármilyen ígéretesnek is tűnt, rajta kívül álló körülmények hatására csúfosat bukott. 1991-ben a Subaru márkanév mást jelentett, mint ma, főleg az amerikai piacon. Ebben az időben a Subaru egyike volt a jópofa, kicsi, könnyű és gazdaságos (értsd: olcsó) japán autómárkáknak, és akkorra még az SVX előtti XT-vel sem bizonyított akkorát, ami indokolttá tette volna, hogy egyik pillanatról a másikra egy 3-as BMW árát kelljen kifizetni érte. Amerikában egy nagyon lelakott SVX-et ma már 1000 dollár körül meg lehet kaparintani, de az olyanok már tényleg két kerékkel a bontóban vannak és eszi őket a rozsda. A tisztábbak már 4 és 8 000 dollár között mennek, illetve Németországban is 10 000 euróért már ki lehet fogni egy szép példányt. Mivel az utóbbi időben elkezdtek felfigyelni rájuk a gyűjtök, elképzelhető, hogy sokan hosszútávú befektetést látnak bennük. Mindazonáltal az SVX egy komoly mérföldkő a Subaru márkatörténetében illetve, elmondhatja magáról, hogy egyszerre számít legendának és a bukásnak.

Az 1971-ben bemutatott kilencedik generációs Cadillac Eldorado minden tekintetben nagyobbra nőtt a kicsinek még így sem nevezhető elődjéhez képest, és tökéletesen rámutat arra, hogy napjainkra hogyan siklott félre a luxusautó fogalmának értelmezése.

Mit is értünk valójában luxus alatt? Minél nagyobb képernyőt a műszerfalon? Minél több elektronikát? Minél több lóerőt? Esetleg elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot? Az 1971 és ’78 között gyárott Cadillac Eldorado az utóbbi szempont szerint testesíti meg a luxus fogalmát, és autórajongóként azt kívánom, bárcsak sosem tértünk volna le erről az útról. Az egykoron nagy nevű Cadillac az utóbbi 15-20 éves felhozatalát elnézve már csak árnyéka egykori önmagának és az Escalade óta nem is tudott igazán átütő sikert elérni egyetlen modelljével sem. Úgy 4-5 éve az elektromos vonalon próbálja magát újrapozícionálni a márka, viszont a jövőbe lépni csak úgy lehet, ha tisztában vagyunk a múlttal. A ’71-ben bemutatott Eldorado pedig megtestesíti mindazt az esszenciát, amit a Cadillac mára elvesztett.

A kilencedik generációs Eldorado észbontó méretarányokkal rendelkezik. Kupé létére 5,6 méteres hosszával és 3,2 méteres tengelytávjával bátran vetekszik a mai Escalade-del. A súlyelosztása sem éppen hétköznapi, ugyanis az Eldorado 8.2 literes (’76-tól csak 7 literes) motorral és elsőkerék meghajtással érkezett, ami azt jelenti, hogy a teljes erőátviteli folyamat az autó első egyharmadában meg végbe, ami ekkora méretű autónál lenyűgöző mérnöki munka. Mellesleg akkoriban ez volt a legnagyobb motor, ami valaha személyautóba került, illetve 1966 óta ez volt az első Eldorado, amely kabrió kivitelben is rendelhető volt.

Az Eldorado megjelenése alapvetően konzervatív, de a jó értelemben. Látszik, hogy a formatervezői gárda másokkal ellentétben nem törekedett arra, hogy bármilyen szokatlan megoldással kísérletezzen, de pont ez a visszafogottság adja meg az Eldorado méltóságteljes eleganciáját. Az autó legjellegzetesebb része a hosszú motorháztető, amelyen büszkén feszít a Cadillac híres orrdísze. A krómban gazdag hűtőmaszk és a vaskos lökhárító markáns megjelenést adnak, a hosszúkás irányjelzők és kerek ikerfényszórók pedig rendkívül úri benyomást keltenek.

A félig letakart hátsó kerekek tagadhatatlanul klasszikus megjelenést adnak és remekül érzékeltetik, hogy az autó kétajtós kialakítása ellenére mégsem egy izomautóval van dolgunk, hanem sokkal inkább a luxuskategória egyik jeles képviselője tisztel meg minket jelenlétével.

Erre a korszakra már jó ideje kimentek a divatból az uszonyos farú autók, de az Eldorado habár diszkréten, de megpróbálta valamelyest idézni ezt a stílust. A farrész alapvetően szögletes és visszafogott, azonban a hátsó sarkok finoman ugyan, de kicsit hátrafelé csúcsosodnak a csomagtartó és a lökhárító függőleges elemeihez képest, ezzel pedig rögtön eszünkbe juttatják az 1950-es és a korai ’60-as évek uszonyos csodáit.

A 8.2 literes V8-as motor 365 lóerős volt és 10 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Végsebessége 186 km/ óra, 100 kilométeren 27 literes átlagfogyasztásával pedig igen nagy étvágyú jószág volt. A ’76-ban bemutatott 7 literes változat már csak 190 lóerős volt, azonban az akkoriban jelenlévő üzemanyagválság miatt kikerülhetetlen volt a Cadillac számára a teljesítménycsökkentés. A váltó pedig mindkét motor esetében egy háromsebességes automata volt.

Az Eldorado utastere minden tekintetben fejedelmi. Olyannyira, hogy kényelemben, anyaghasználatban és a részletekre való ügyelésben simán egy ligában van egy akkori Rolls-Royce-szal. Az ülések inkább fotelekre hasonlítanak, a kényelemük pedig elsőosztályú. Méghozzá olyan szinten, hogy ebben az autóban gond nélkül le lehet vezetni egy New York-Los Angeles távolságot. A faberakás természetesen valódi, és a korhoz hűen minden ablak és mindkét külső tükör elektromos.

A műszerfal a sofőr felé fordul és minden kapcsoló úgy van elhelyezve, hogy könnyen elérhető legyen, a váltókar pedig a kormány jobboldalán kapott helyet. Az utasoldali üléssel szemben kaptak helyet a szellőzőrostélyok és egy analóg óra, ami a vezető oldaláról is könnyedén leolvasható. Az anyaghasználat mindenhol elsőrangú. Egyértelműen látszik, hogy sehol sem akartak spórolni és az volt a cél, hogy az újdonsült tulajdonos a legjobbat kapja a pénzéért. Olyan szinten kifinomult minden egyes részlet, hogy autóban ilyen ritkán látni. Még a rádió gombkapcsolóin is ott van a Cadillac emblémáján is körbefutó babérlevél, illetve több olyan elemen is különféle díszítések vannak, ahol az embernek önmagában eszébe nem jutna keresni.

1977-es Cadillac Eldorado Biarritz

Az akkori Fleetwood Broughammal és a De Ville-lel ellentétben, amelyek elérhetőek voltak a d'Elegance luxuscsomaggal, a ’71-ben bemutatott Eldorado esetében ez elmaradt. A ’76-os modellévben azonban 1964 óta először újra megjelent a feláras Biarritz csomag, amely szögletes fényszórókkal, az akkoriban még a bőrnél is drágább plüss ülésekkel és több más finomsággal kecsegtetett. (Robert De Niro pont ilyet vezetett az 1995-ös Casino című filmben.)

Az Eldorado nagyon jól rámutat arra, hogy mi a probléma a mai luxusautókkal. Amióta az a trend, hogy a különböző autós műsorok a versenypályákon produkált számok alapján rangsorolják az autókat, azóta a gyártók is ezen a vonalon akarnak elsősorban megfelelni. Annak idején a Cadillac-et sok kritika érte, amiért az európai autókhoz képest lassabban gyorsítottak fel az autói álló helyzetből százra vagy mert nem volt annyira feszes az úttartásuk. Az utolsó Cadillac, amiben még fellehető volt a márka eredeti esszenciája, a ’98 és 2004 között gyártott Seville STS/ SLS volt. Azóta a Cadillac egyre jobban próbálkozik hasonlítani az európai versenytársakra, de komoly sikert az Escalade kivételével egyik autójuk sem aratott.

1983-as Cadillac Fleetwood Brougham és Cadillac CT6

A WikiSzótár szerint a luxus definíciója a következő: „Drága javak bőséges birtoklása; a legjobb és legdrágább anyagi, illetve szellemi javak észszerű szükségletet jóval meghaladó felhalmozása, használata és élvezete, ami a legnagyobb kényelmet és élvezetet adja az embernek; fényűzés.” Lehet, hogy egy klasszikus Cadillac nem volt elég gyors a versenypályán, de kezeljük helyükön a tényeket: nem is az volt a dolga, hogy gyors legyen. Egy ilyen Cadillac dolga az volt, hogy elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot, vagyis luxust biztosítson. Ebben pedig éllovas volt. Egy ilyen Cadillac lényege az volt, hogy olyan méltóságteljes kényelemben lehessen vele cirkálni az országúton, mintha csak egy luxusgőzősön utazná át az ember az Atlanti-óceánt. Amerikában nem véletlenül hívják az ilyen autókat land-yacht-oknak. Ezzel ellentétben a mai értelemben vett luxus pedig szinte csak a lóerőről és a technológiáról szól. Vegyük példának a manapság nagyon divatos Tesla-t. A technológiai adottságait figyelmen kívül hagyva a Tesla egy kényelmetlen, praktikátlan, még nagy jóindulattal is éppen csak közepes anyaghasználati minőségű autó, pedig az árát tekintve luxuskategóriás. Hiszek benne, hogy még ma is lenne igény olyan tágas utastérrel megáldott luxuskategóriás szedánokra/ kupékra, amelyek a sportosság helyett csakis a kényelemet és az elsőrangú anyaghasználatot tartják szem előtt.

A Mercedes lerántotta a leplet a megújult szedán és kombi kivitelben érkező E63 AMG S modelljeiről, amelyek leginkább esztétikában hoznak újítást a jelenleg kifutó modellekhez képest.

A műszaki adottságok viszont megmaradtak, de ez nem jelent rosszat. A 4.0 literes, 603 lóerős teljesítményre képes ikerturbós V8-as motor jól bevált az előző generációnál, ezért nem volt indokolt a frissítés, ahogy a négykerék meghajtás és a kilenc sebességes váltó esetében sem. A Mercedes szerint az új E63 S 3.3 másodperc alatt képes 0-ról 100-ra gyorsítani, a végsebességet pedig 300 km/ óránál szabályozza le az elektronika. A négykerék meghajtást kevésbé kedvelőknek sincs okuk aggodalomra, ugyanis a „Drift mód” bekapcsolásával az elsőkerekek hajtása megszűnik, és csak a hátsó kerekeken keresztül élvezhetjük ki a 850 Nm nyomaték szépségeit.

Az új E63 S orrát közvetlenül az AMG GT-ről mintázták, valamint a farrészek is frissítésre kerültek.

Az utastérben a képernyőknek áll a világ. A „Szélesvásznú pilótafülke” elnevezésű rendszer két 12,3 hüvelykes kijelzővel érkezik, amelyek kombinálják a digitális óracsoportot és az infotainment rendszert. A Mercedes elmondása szerint a rendszer az MBUX infotainment szoftver legújabb verziójával érkezik, amelyet továbbfejlesztettek az AMG teljesítményadatainak megjelenítése érdekében, valamint a „Hey Mercedes” hangvezérlés is működik benne, ami a közelmúltban debütált a GLB modelljükben.

A kormánykerék is kapott néhány új gombot és érzékelőt, amelyek a sofőr kézmozgását, illetve reakcióit figyelik.

A Mercedes még nem nyilatkozott az új modell árairól és a megjelenés további részleteiről, de nem érdemes arra számítani, hogy az új E63 AMG S alacsonyabb áron indítana a jelenlegi modellnél. A 2020-as modellek esetében a szedán hozzávetőlegesen 33, a kombi 35 millió forintba kerül, tehát akinek már fáj a foga a 2021-es modellre, az körülbelül ezeken az árakon kezdhet el kalkulálni.

Forrás: thedrive.com

Sportosság, elegancia, arisztokrácia. Ezen jellemzők közös metszetére épült a Bentley Turbo R, amely úgy kínált sportos vezetési élményt, hogy közben magában foglalta mindazt luxust, amely az akkori Rolls-Royce modellek esszenciáját alkotta. 

A britek elképzelése egy luxusautóról teljesen más, mint a németeké. Nem az áramvonalasságra és a csúcsteljesítményre törekszenek, hanem a királyi fényűzésre. Egy Bentley-t nem elég egyszerűen megvenni. Méltónak is kell lenni hozzá. A Rolls-Royce addigra már bizonyította rátermettségét a királyi család és egyéb nemesi származásúak autójaként, ezért a ’80-as évek közepén a vállalat úgy döntött, hogy a tulajdonában lévő (amíg a Volkswagen meg nem vette) Bentley leányvállalat neve alatt kiad egy olyan autót, amely nem csak utasként, de sofőrként is maradandó élményt nyújt. Így született meg a Bentley Turbo R.

Rolls-Royce Silver Spur és a Bentley Turbo R. Ugyanaz, de mégis más.

Az 1985-ben megjelenő Turbo R esztétikáját tekintve komoly hasonlóságokat mutat a Rolls-Royce Silver Spur- és Spirit modelljeivel, azonban néhány apróbb módosítást leszámítva az igazi különbség a motorháztető alatt volt. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

5,2 méteres hosszával a Turbo R egy meglehetősen nagy autó. Formaterve szögletes és mellőz mindenféle áramvonalasságot. A Silver Spur-hoz képest valamelyest alacsonyabb hasmagassága és szélesebb kerekei miatt azonban mégis van egy sportos beütése. A Rolls-Royce mércével visszafogott mennyiségű króm díszítések, a kerek ikerfényszórók és a diszkrétebb hűtőmaszknak köszönhetően pedig már messziről jól látható, hogy ezúttal nem egy Rolls, hanem bizony egy Bentley közelít felénk.

A hátsólámpák szélesek és szögletesek. Külön érdekesség, hogy a féklámpák a csomagtartófedélen kaptak helyet, amely ellentmond a mai amerikai közlekedési szabályrendszernek, melynek értelmében egy autó féklámpáit csakis fixen rögzített, azaz nem mozgatható karosszériaelemekre engedélyezett felszerelni. A felniket megnézve ugyancsak feltűnik, hogy hiányoznak a csavarok. Vagy talán mégsem? A formatervezők úgy gondolhatták, hogy a fedetlen csavarnyílások sokat rontanak az esztétikán, ezért inkább egy kulccsal zárható fedél alá rejtették el őket.

Mindenütt bőr és fa.

A Bentley Turbo R belseje egyértelműen abból a mára már sajnos letűnt korszakból származik, ahol egy luxusautót nem az elektronikai erőfitogtatás határozott meg, hanem az összeszerelés minősége és az anyaghasználat. A Turbo R utasterében műanyag betéteknek még csak nyomát sem látni, csakis a fa és a bőr különféle kombinációi érhetők tetten.

Ha pedig még ez sem lenne elég, nem árt tudni, hogy az ördög a részletekben rejlik. A szemfülesebbek rögtön kiszúrják, hogy a Turbo R kárpitjának faberakásai körül van még egy másfajta fából készült plusz faberakás is. Igen. A Bentley az az autó, amiben még a faberakásnak is faberakása is van.

A műszerfalat felül bőr, középen pedig fa borítja, kialakítása függőlegesen teljesen sík, és az óracsoport egészen a középső részig kinyúlik. A kapcsolókat krómozott fém borítja, és minden funkció igen széles skálán állítható. Apropó kapcsolók. Amire más autókban legfeljebb egy kapcsoló jut, arra itt minimum kettő van. Ti is tudjátok, hogyan kell beállítani egy elektromos visszapillantó tükröt. Először átkapcsoltok az egyik tükörre, beállítjátok, majd átkapcsoltok a másikra és beállítjátok azt is. Na kérem, itt más a helyzet. A Turbo R-ben mindkét tükör önálló kapcsolót kapott, amelyeket a középkonzol környékén érhetünk el. Elvégre egy Lord nehogy már egy kapcsolóval állítson két tükröt. Az annyira kispolgári.

A kétoldalt elhelyezett kapcsolókkal állíthatók a tükrök.

Amíg máshol pedig mindössze kettő, legfeljebb három pozíció rögzíthető az ülésmemóriában, addig a Turbo R négyféle ülésállást tud megjegyezni. Mondjuk vicces lehet amikor egy négytagú család, ahol már felnőttek a gyerekek, egyetlen Bentley-n kényszerül osztozkodni, és mindenkinek megvan a saját üléspozíciója. De nem, a Bentley nem hiszem, hogy ilyen megfontolásból adott volna négy memóriaegységet az ülésekhez. Hanem azért, mert úgy voltak vele, hogy ha a többieknek csak három van, akkor nálunk legyen négy. Ugyanis ilyen az igazi arisztokrata életérzés, kérem szépen!

Különleges kezelőpanel.

Brit nemesekhez méltóan még dudaszólamból is kettő áll a rendelkezésünkre: egy tompább városi és egy hangosabb a vidéki utakra, amikor épp nem az Oxford Street-en állunk a pirosnál, hanem csak épp kedvünk támadna átgurulni a Hatfield House-ból a Blenheim Palace-ba. Szintén a középkonzolon kaptak helyet a klíma kezelőszervei, ahol ugyan két zónás megoldást találunk, de nem a megszokott módon. A Turbo R-ben ugyanis külön tudjuk állítani, hogy milyen hőmérséklet érje a fejünket és a lábainkat, mindezt párhuzamosan.

Egymástól független könyöktámaszok.

Mellesleg a középső könyöktámaszok is egymástól függetlenül mozgathatók, elvégre egy Lord és egy Lady nem állhat le azon hadakozni, hogy kinek hogyan lenne épp kényelmes. Legalábbis a Bentley-ben ülve. Az élet többi területein nem tudom.

Középen a multifunkciós üzemanyagszint-jelző.

Egy másik szintén észbontóan zseniális funkció, hogy a üzemanyagszint-jelzőn megtalálható egy a motorolajra vonatkozó jelölés is. A középkonzolon lenyomva egy gombot a benzinszintjelző helyettesíti az olajszintmérőt, így még véletlenül sem fogjuk összekoszolni a kedvenc tweed zakónkat, miközben a nívópálcát vizsgálgatjuk.

Brit elegancia, nemesi kényelem.

A Turbo R-t ugyan a többi Rolls-Royce modellhez képest jobban kihegyezték a vezetési élményre is, azonban ez nem jelenti azt, hogy utasokként akár csak egy hajszálnyival is póriasabb dolgunk lenne. Hátul mindkét ajtón külön hamutálak és szivargyújtók vannak, valamint az elülső ülések háttámláin kihajtható faasztalkák vannak arra az esetre fenntartva, ha épp a hivatásos sofőrünkre bíznánk a vezetést, mi pedig inkább a hátsó ülésen kortyolgatnánk egy pohár brandyt, miközben kedvenc napilapunkat lapozgatjuk.

Ha már a hátsó ülésnél tartunk, még véletlenül se gondoljuk, hogy a biztonsági övek csatjai be nem kapcsolt állapotban szerteszét hánykolódnak az ülésen, mint ahogyan az az egyszerű népautókban szokás. A Bentley hátsó üléseibe diszkréten integrálva van egy-egy nyelv, amelyekhez az övcsatokat csatlakoztatva máris eltűnnek az útból a biztonság öv kilógó részei.

Az előrefelé nyíló motorháztetőt felhajtva egy igazi szépség fogad minket. Ugyan pontos számadatokat sosem közölt a Rolls-Royce, de az utólagosan mért tesztek szerint a Turbo R 6.7 literes V8-as motorja 296 lóerőre és 660 Nm nyomatékra képes, illetve egy három sebességes TH400-as automataváltó csatlakozik hozzá. Ugyan a Turbo R sok hasonlóságot mutat a Rolls-Royce márkanév alatt kínált Silver Spur és Silver Spirit modellekhez, a luxus most figyelmen kívül hagyva, mindkét autó meglehetősen lomha volt. Így aki ezzel a formatervvel szeretett volna egy nagyobb teljesítményű turbómotort, annak Bentley-n kívül nem volt más választása.

Valójában azonban a kép egy kicsit árnyaltabb volt ennél. A Rolls-Royce Silver Spur és a Bentley Turbo R tulajdonképpen ugyanaz az autó. A vállalatnak akkoriban sem kapacitása, sem pedig anyagi tőkéje nem volt rá, hogy egyszerre fejlesszen két teljesen eltérő autót, ezért inkább egyet csináltak, és azon végeztek apróbb módosításokat. Ugyan a Bentley kapott egy turbómotort és a felfüggesztése is egy kicsit feszesebb lett, de még így sem volt gyors. Csupán gyorsabb lett, mint a Rolls-Royce. Az elmondások szerint viszonylag fürge volt ugyan, de még a módosítások ellenére is hajlamos volt imbolyogni egy nagyobb sebességgel bevett kanyarban, valamint hiányzott belőle az a fajta dinamika, ami például egy vele egyidős 7-es BMW-ben megvolt.

Mindennek ellenére a Turbo R büszkén viselheti a ’80-as és ’90-es évek Bentley csúcsmodelljének címét. A Turbo R-en még megvan a régi vágású Rolls-Royce érzet. Egyszerre van sportos és ámulatba ejtően arisztokrata megjelenése. Olyannyira arisztokratikus és mindenekfelett brit, hogy még azért is elnézést kér, hogyha késik fél percet. Annyira kifinomult, hogy a belsejét megnézve még egy S-Merci is kommersz népautónak tűnik mellette. A Turbo R eredeti ára 200 000 amerikai dollár volt, amely inflációval számolva ma 117 millió magyar forintnak felel meg. Németországban már 2,7 millió forintért hozzá lehet jutni egy Turbo R-hez, aminél (a még működőképes kategóriában) már csak drágábbak vannak. Aki viszont az alacsony mostani árai miatt mégis rászánná magát egy Turbo R-re, az számoljon azzal, hogy a fenntartása már nem épp a Hondákkal van egy szinten. Mindazonáltal a Bentley Turbo R kétséget kizáróan a brit autógyártás egyik ékköve, és ezt senki sem veheti el tőle.

A Porsche bejelentette, hogy a 2021-ben megjelenő Cayenne GTS modelljük V8-as motorral fog érkezni, amelyre tíz éve nem volt példa. Méreteit illetően az új, 4.0 literes, ikerturbós V8-as alulmarad az első generációs GTS 4.8 literesével szemben, azonban még így is komoly előrelépés a 2010-óta gyártott második generációs GTS 3.6 literes V6-osához képest. Az újonnan bemutatkozó GTS 453 lóerős teljesítményre és 620 Nm nyomatékra képes, amellyel minden eddiginél közelebb kerül a Cayenne Turbo 550 lóerejéhez.

A harmadik generációs Cayenne GTS nem csak a teljesítményben hoz újdonságokat, hanem kapott néhány külső-belső finomhangolást is. A 2021-es GTS 20mm-rel fekszik alacsonyabban az elődjénél, illetve az alapfelszereltség részévé vált a Porsche aktív felfüggesztés-kezelő rendszere és a nyomatékvektor szabályzás is.

Esztétikai szempontból a GTS a már megszokott Sport Design csomaggal érkezik, amelynek részei a sötét színezetű LED-es hátsólámpák és fekete légbeömlők. Belül a már jól ismert, nyolc irányban állítható sportülések, valamint a szálcsiszolt alumínium díszítések fogadnak minket.

Az Egyesült Államokban 108650 dolláros, vagyis 33,4 millió forintos alapáron indul a harmadik generációs Cayenne GTS, amely az ígéretek szerint új szintre emeli a vezetés élményét.

Forrás: thedrive.com

Kicsi, fürge és meghódította Amerikát. Az 1984-ben bemutatott Honda CRX nem csak visszafogott méreteiben tért el az amerikai csatahajóktól, hanem úgy volt sportos, hogy közben alig kért enni.

A ’80-as években az autóiparban kulcskérdéssé vált az üzemanyag takarékosság. Amikor a japán autók elözönlötték az amerikai piacot, megfizethető, takarékos és szerény méretű alternatívákkal szolgáltak a benzinfaló V8-asok és az európai prémium márkákkal szemben. A Civic-kel a Honda akkorra már sikeresen felépített egy stabil vásárlói réteget, ezért a japán gyártói elérkezettnek látta az időt arra, hogy előrukkoljon egy kisméretű, de valamelyest sportosan vadóc kompakttal, ez pedig nem más volt, mint az azóta is sokak kedvencének számító CRX, amely hazánkban is igen közkedvelt.

Első ránézésre a CRX-ben fellelhetőek a harmadik generációs Civic bizonyos elemei, azonban az átalakított elülső és hátsórészei, valamint a kétüléses kialakítása igen egyedivé teszik. A tengelytáv 2,2 méter, az autó teljes hossza pedig 3,67 méter. Súlya 860 kg, amely akkoriban még a többi japán autóhoz képest is visszafogottnak számított.

A CRX formaterve jellegzetesen a ’80-as évek gyermeke. Alapvetően szögletes a vonalvezetése, azonban néhány része finoman ívelt. Igazán pofás, jó kiállású kisautó, valamint ízlésesen ötvözi a konzervatív és sportos jellemvonásokat, amely csak keveseknek tud igazán jól sikerülni. Az orrész alapvetően szögletes, de törekszik az áramvonalas megjelenésre. Az alacsony spoiler és a lökhárító pereméhez képest beljebb elhelyezett fényszórók igazán sportos benyomást keltenek és a mai napi jól néznek ki. A rövidke motorháztető felülete sem teljesen sík, és egy kicsit emlékeztet az amerikai sportkocsikon látottakra, de ezt is olyan japános konzervatívsággal teszi.

A szélvédő éles szögben lejt, így a CRX teteje is magasabbnak tűnik, amely már az A-oszlop végétől kezdődően ível lefelé, eleinte csak lágyán, aztán egyre mélyebben, egészen az autó faráig, ahol pedig a hátsó légelterelő kunkorodik vissza egy kicsit. Mindezt összességében nézve a CRX-en jól látszik a Grand Turismo stílusú autók szellemi öröksége, és nagyon is jól áll neki.

A CRX alacsony összsúlyát az is indokolja, hogy szép számmal találhatók meg rajta a műanyag karosszériaelemek. Ilyenek például a lökhárítók, valamint az oldalsó műanyag burkolatok, amelyek nem csak az esztétikának kedveznek, de az alattuk lévő fémlemezeknek is plusz védelmet nyújtanak.

Az ajtók széles szögben nyílnak, így a magasabb termetűeknek is kényelmesen megy a be- és kiszállás. Kategóriájához képest a belső tér is igen tágas, valamint az ülések pozíciója is széles skálán állítható, így szinte mindenki megtalálhatja a számára kényelmes ülőhelyzetet. A fejtér ugyancsak nagy, ebben szerepe van annak is, hogy a CRX ülései a legtöbb autóhoz képest alacsonyabban vannak.

Az óracsoport letisztult és jól átlátható. A műszerfal többi része azonban már kevésbé ergonomikus, ugyanis a többi kezelőegység túl közel van a kormánykerékhez, így valamivel kényelmetlenebb az elérésük. A korai modelleknél a rádiót a műszerfal alsó-közép szegmensébe építették, a körülötte lévő vaskos műanyag elemek miatt pedig nem csak a kezelése, de még a láthatósága is körülményes volt.

A CRX csomagterének mérete is lenyűgözően tágas, főleg ebben a kategóriában. Arról nem is beszélve, hogy hátul van még egy plusz tároló rekesz a padlóba süllyesztve, amely kulccsal is zárható.

A CRX csak négyhengeres motorokkal volt kapható, illetve öt sebességes kézi vagy három sebességes automata váltók közül lehetett választani. Észak-Amerikában csak kétféle motorral kínálták a CRX-et, amelyek az 1,3 literes Economy és az 1,5-ös Sport modellváltozatok voltak, utóbbiból pedig még a legerősebb verzió is mindössze 76 lóerős volt. Azonban Japán és Európa szerencsésebb volt ilyen téren, ugyanis ezeken a területeken a CRX 1,6-os motorral is rendelhető volt, amelyből a ’86 utáni modellek már 137 lóerőt is tudtak. Az Egyesült Államokban történő piacra lépést követően a CRX sok kritikát kapott az amerikai mércék szerint túlzsúfolt motortere miatt, amely nehézséget okozott azok számára, akik saját kezűleg szerettek volna ellátni egyszerűbb szervízelési feladatokat.

A korai CRX modelleknél ugyancsak gyermekbetegség volt, hogy a Honda valamiért a torziós rugók alkalmazása mellett döntött a spirálrugózás helyett, amin még az alacsony össztömeg sem tudott kompenzálni, így minden úthiba érezhető volt menet közben.

Ugyan csak korlátozott példányszámban, de az első CRX-ből kabrió változat is készült.

A CRX gyorsulása alapvetően jónak számított, főleg a saját kategóriájában. Még a legkisebb motor is képes volt 10 másodpercen belül felgyorsítani 0-ról 100-ra. Azonban sokat rontott az élményen, hogy az elöl tárcsafékes és hátul dobfékes kialakítás miatt, valamint a blokkolásgátló hiányából fakadóan egy vészfékezés során könnyen halfarkat kapott az autó.

Van azonban egy olyan terület, ahol a CRX világbajnoknak számított, főleg az amerikai piacon. Ez pedig nem más, mint a fogyasztás. A kisebb modellek átlagosan beérték 4,5-5 liter üzemanyaggal minden századik megtett kilométer után, ami még ma is remek arány egy kisméretű városi autótól. Nem is beszélve arról, hogy a remek kormányműnek köszönhetően a CRX képes volt szűk helyeken is jól manőverezni, ami egy forgalmas belvárosban ugyancsak nem utolsó szempont.

A marketing kommunikáció során komoly hangsúlyt kapott az alacsony fogyasztás.

Mindent összevetve az első generációs CRX egy remek választás volt azon Civic kedvelőknek, aki egy kompakt méretű, gazdaságos, de mégis sportos kisautóra vágytak. A CRX az amerikai piacon is nagyot tarolt, ugyanis az ottani átlagpolgárnak meglehetősen pénztárca kímélőbb megoldást jelentett a nagy étvágyú V8-asok után.

A botegyszerű motornak köszönhetően a CRX nem egy olyan autó, amivel minden apróságért szervizbe kellene rohangálni. Amíg az alapvető olaj- és egyéb folyadékcserék megvannak, kis túlzással a Világból is kimegy. A CRX ugyan sportos, de valójában inkább fürge, mintsem kimondottan gyors. Az akkori amerikai autós magazinok inkább a tapasztalt sofőröknek ajánlották, akik már képesek voltak magabiztosan reagálni azokban az esetekben, amikor az alacsony össztömeg és egy élesebb kanyar találkozása során közbe szóltak volna a fizika törvényei. Mindazonáltal a ’84-es CRX egy komoly mérföldkő a kompakt autók világában és a mai napig egy pofás kis járgány. Karakteres, keveset eszik és könnyű karbantartani.

Emlékeztek azokra az időkre, amikor az üzemanyag takarékosság nem számított? Amikor egy műszerfal nem csak egy nagyra nőtt táblagépből állt? Amikor egy autó belseje majdnem tágasabb volt, mint némelyik lakás? A Buick Riviera emlékszik.

Volt valamikor az autóiparnak egy aranykora, amikor a stílus és az extravagáns megjelenés mindennél előbbre való volt. Amikor nem az volt a kérdés, hogy miért, hanem hogy miért ne. Miért ne legyünk bátrak a formatervvel? Miért ne lehetne akkora egy autó motorházteteje, mint egy franciaágy? A Buick Rivierát és annak 7,5 literes motorját megpillantva rögtön megtaláljuk a választ a fenti kérdésekre.

Hosszú motorháztető, cápás orr.

Az 1971-es modellfrissítésre a Buick Riviera látványos változásokon esett át, és a hajótatos kialakítású farával rögvest megszabta az irányt a ’70-es évek amerikai autóiparának, mégha eleinte nehezen is fogadta el a publikum. Rizikós volt ugyan, de a Buick mérnökei vettek egy mély levegőt és a ’71-es Rivierát hosszabbá, illetve nehezebbé tették az előző generációnál. A hátsóablakhoz vélhetően a ’63-as Corvette Stingray szolgálhatott inspirációként, illetve az egyszerre domború és szögletes kialakítás látványos kontraszt volt az akkori Cadillac Eldoradóhoz és Oldsmobile Tornadóhoz képest.

Mai szemmel nézve a Buick Riviera nem nagy. Hanem hatalmas! Kis túlzással még el is nevetgéltem azon, hogy a motorháztető majdnem önmagában hosszabb, mint az első autóm (Skoda Fabia) összességében véve.

Viccet félretéve, a Riviera tényleg egy hatalmas autó, viszont a domború idomai miatt mégis kecsesnek tűnik. A kialakítása egy kétajtós, keménytetős kupé, amely a General Motors „E-body” néven ismert platformjára épült, valamint orrmotoros, hátsókerékhajtású kialakítást kapott. Korához hűen króm díszítésekben sem szenved hiányt, ráadásul kifejezetten jól is áll neki.

Az középső orrész éles szögben nyúlik előre, ami ad egy hasonló cápás beütést, mint ami a nem sokkal később megjelenő BMW modelleknél is jelen van.

A Riviera oldalai áramvonalasak és hátrafelé haladva kiszélesednek. Amikor pedig minden ablak le van eresztve, a B-oszlop is eltűnik, amely egyszerre kedvez az esztétikának és a légáramlásnak. A harmadik generációs Riviera 5,6 méter hosszú, 2 méter széles és 1,37 méter magas. Súlya 1926 kg.

Farrésze széles és hajótatos kialakítású. A szokatlan formájú hátsóablakkal kiegészítve ikonikus megjelenést nyújt, illetve egyszerre találja meg a sportosság, az elegancia és a futurisztikusság közös metszetét, ami még a mai napig is csak keveseknek sikerült.

Amerikai mércék szerint a harmadik generációs Rivierát nem sorolják az izomautók közé, még ha elsőre annak is tűnik. Az alulméretezett lengéscsillapítók és a súlyos farrész miatt az autó hajlamos volt hamar elveszíteni a stabilitását az élesebb kanyaroknál. Ettől függetlenül a Riviera kiváló megtestesítője volt az ún. szárazföldi jachtoknak, vagyis remek választás volt azok számára, akik hajókhoz méltó kényelemben szerettek volna lágyan ringatózni egy hosszú autóút során. Aki pedig hasonló méretekben szeretett volna egy kis sportosságot, annak ott volt a Buick GSX.

A kicsinek egyáltalán nem nevezhető motorháztető alatt egy 7,5 literes V8-as motor szörnyeteg bújik meg, amelyhez egy háromsebességes, TH400-as típusú automataváltó csatlakozik. Az alapmodell 255, az erősebb Gran Sport kiadás pedig 265 lóerős teljesítményre képes. A 0-ról 100-ra történő gyorsítás mindkét modellnél 8,5-9 másodperc körül van, ami elmarad a némileg sportosabb előző generációtól, de egy a ’70-es évek elejéről származó, majdnem két tonnás autótól nem számít botrányosan rossznak. Átlagfogyasztása pedig 100 kilométeren 24,5 liter.

Ami a belsőt illeti, két szóval lehetne összefoglalni: igazi Detroit. Az ülések inkább fotelek, amelyek a legfinomabb bőrrel vannak bevonva. A belső tér minden szegletéből sugárzik az amerikai dekadencia, ahol a mértéktartás még csak hírből sem volt ismert.

A műszerfal mindkét oldalra ívesen hajlított és középen befelé csúcsosodik. Pilótafülkékhez hasonlóan a műszeregység a sofőr felé fordul, míg az anyósülés felé egy hajlított kialakítású kesztyűtartó néz, valamint a műszerfal formájából adódóan a lábtér is bőséges. A gombok és kapcsolók ergonomikusan vannak elhelyezve, könnyedén elérhető minden. A háromküllős kormánykerék az autó többi részéhez hasonlóan szintén méretes darab. Kupé mivolta ellenére a Riviera belsejének hátsó szekciója is lenyűgözően tágas, főleg európai mércével. Három közepes termetű ember kényelmesen elférne benne.

A Riviera a mozivásznon is szerepelt már. Egyik leghíresebb felbukkanása során Jason Statham száguldott vele végig Los Angeles utcáin és egy bevásárlóközponton a 2006-os Crank című filmben. A mai hollywoodi szokásokhoz híven természetesen összetörték az autót. A legtöbb modern filmben sajnos tucatjával zúzzák rommá a klasszikus autókat, pedig jó lenne minél többet megőrizni belőlük az utókornak.

Az akkori amerikai autókhoz híven itt is minden elektromos.

Az újonnan bemutatott Riviera eladási mutatói nem hozták az elvárt számokat, ezért 1973-ban végeztek némi finomhangolást az autó hajótatos farán, a ’74-es modellfrissítésre pedig már egy látványosan konzervatívabb formatervet mutattak be.

'74-es Riviera, újratervezett farrésszel.

Mostanra azonban már bebizonyosodott, hogy a harmadik generációs Riviera egy későn érő típus volt, és ami akkoriban merész húzásnak tűnt, az mára egy ikonikus műalkotás lett. A ’71-es Riviera egy mára már letűnt kor jeles képviselője. Egy olyan koré, ahol az üzemanyag takarékosság még csak kósza gondolat sem volt, a formatervezők pedig merték vállalni a rizikót. Közel 50 évvel később a Riviera egy gyűjteménybe illő műremekké nőtte ki magát, és igazi megtestesítője a klasszikus amerikai autóipar fénykorának. Még a technikai elavultság ellenére is van benne valami, ami a legtöbb modern autóból hiányzik: a lélek.