Az 1998-ban bemutatott S-osztályt gyakran emlegetik a Mercedes márkatörténetének egyik mélypontjaként. De vajon megérdemli az utálatot? 

Sonderklasse, azaz speciális osztály. A Mercedes csúcskategóriáját képviselő S-osztály a kezdetek óta egyet jelentett a világszínvonalú luxussal, fejedelmi kényelemmel és az úttörő technológiával. Az akkorra már három sikeres generációt megélt S-osztály számára is elérkezett az idő, hogy a késői ’90-es évek számítástechnikai aranylázának korában egy igazán nagy dobással lépjen át az új évezredbe, ezért az 1998-as Párizsi Autószalonon drámaian új formatervvel és minden addiginál több technológiai újdonsággal rukkolt elő, amelyekkel nem csak korát, de még saját magát is megelőzte. 

Sokak szerint a W140-es S-osztállyal ért el nem csak a Mercedes, de a teljes autóipar is a csúcsra

A W220-ast megelőző W140-es, hazai berkekben „bálna” becenéven ismert S-osztály rendkívül magasra emelte a luxusautóktól elvárt színvonalat. Méltán híres volt kiváló összeszerelési minőségéről, kényelméről, megbízhatóságáról és luxusáról. Hatalmas méretei és a két tonnát bőven meghaladó tömege miatt olyan volt, mint egy guruló páncélszekrény, amelynek kényelmét még egy luxuslakosztály is megirigyelhetné. Tekintélyt parancsoló megjelenése miatt elengedhetetlen része volt minden magára valamit is adó politikus, diplomata és alvilági figura járműparkjának. A W140-es volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártásiköltség, és csak egyetlen dolog számított: megalkotni a világ legjobb autóját. Nos, az utód W220-as esetében már korántsem ilyen idilli a kép.

Száguldás a jövő felé

Az ezredforduló tájékán a Mercedesnel számtalan paradigmaváltás volt érzékelhető, a W220-as pedig pont ennek tetőfokán debütált. Sarkalatos ponttá vált a költséghatékonyság, a gyártási procedúrák egyszerűsítése és megjelentek az olyan alkatrészek, amelyek a Mercedesen belül univerzálisnak számítottak, vagyis akár több modellben is alkalmazhatók voltak, ezzel tovább csökkentve az egy autóra jutó gyártási költségeket. A Mercedes új üzletpolitikájának tekintetében a W220-as koncepciója kemény dió volt: elődjéhez képest fürgébbnek kellett lennie úgy, hogy kevesebbet fogyaszt, tágasabbnak kellett lennie úgy, hogy a méreteit tekintve nem lesz nagyobb, biztonságosabbnak kellett lennie úgy, hogy össztömegre kevesebb lesz, olyan jövőbe mutató technológiát kellett felmutatnia, amivel fényévekre lehagyja a konkurenciát, illetve mindenekfelett olcsóbbnak kellett lennie a legyártásának. Hát legyen.

Hosszas tervezés után elnyerte végső formáját a W220-as

A végeredmény önmagáért beszélt és nem feltétlenül pozitív értelemben. A Mercedes új zászlóshajója akkoriban lenyűgöző technológiákat mutatott be és megjelenésének pillanatában akár ki is lehetett volna kiáltani a világ legjobb autójának, azonban az idő és a gyakorlat nem őt igazolta. Hiába a számtalan újdonság és csúcstechnológia, a W220 hamar megkapta az olyan jelzőket, mint a műszaki rémálom, pénztemető, problémahalom és hasonlók. Minden, ami benne volt, az el tudott romlani és garantáltan el is romlott. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

Kellemes, inkább jó modorú, mintsem S-osztályosan markáns külső

A W220-asról már első pillantásra megmondható, hogy más filozófia alapján készült, mint az azt megelőző Mercedesek, ez pedig már a külsejét tekintve is tetten érhető. Csúnyának egyáltalán nem mondható, sőt. Már megjelenésének idején is egy kifejezetten kellemes megjelenésű autónak tartottam. A visszapillantó tükrök házaiba integrált irányjelzők meglehetősen innovatív megoldásnak számítottak akkoriban. Minden eleme kellően arányos, van benne némi sportosság, de valahogy mégis hiányzik belőle az a magabiztos, tekintélyt parancsoló kiállás, mint ami a korábbi vagy akár későbbi S-osztályokat jellemezte. Nincs meg benne az a masszív, elpusztíthatatlan kisugárzás. A költségcsökkentés a külső anyaghasználaton is fellelhető, ugyanis ez volt az első S-osztály, amelynek fényszóró-búrái nem üvegből készültek, hanem műanyagból.

Méretes darab, ám a lágy vonalvezetésből adódóan mégsem olyan tömbszerű, min az elődje

A késői ’90-es és korai 2000-es években számtalan autóra volt jellemző a lekerekített stílusú formaterv, de nem is ezzel van a gond. Alapvetően egy kellemes külsejű autónak tartom, mégis egy S-osztályhoz képest kicsit mintha hiányozna belőle az a bizonyos kisugárzás, amely azt éreztetné, hogy ez lenne a csúcsok csúcsa. Annak ellenére, hogy a lekerekített formavilágból adódóan kisebbnek tűnik, mint az előd bálna-generáció, valójában egy meglehetősen méretes jószágról beszélünk. Az alapkivitel hossza 5 méter és 42 milliméter, a megnyújtott tengelytávú „Long” változat ennél még több mint 15 centiméterrel is hosszabb.

Viszlát '90-es évek, hello, új millennium! A LED-es féklámpák a modell nagy újításai voltak

A W220-as legsportosabb része egyértelműen a hátulja. A méretes, háromszögletű hátsólámpák talán az autó legjellegzetesebb elemei. Szögletes kialakításuk remek kontrasztot teremt a W220-as alapvetően lekerekített idomaival. A tetővonal ívelése kölcsönöz az öt méteres hosszúságot meghaladó szedánnak némi kupés beütést, ebből a szögből nézve az autó viszonylag jól öregedett. Ha már a külsőségeknél tartunk, ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a W220-as volt az első autó, amely LED-es féklámpákkal érkezett, amely 1998-ban igen innovatív megoldás volt.

Nyolc légzsák, masszív szerkezet, biztos védelem

Még ha ránézésre nem is tűnt egy guruló páncélszekrénynek, szerkezetét tekintve a W220-as egy igen masszív konstrukció volt és a rendkívül széleskörű védelmifelszereltségét tekintve korának talán legbiztonságosabb autója volt. Nyolc légzsákjával az oldalról érkező becsapódásokkal szemben is megfelelő védelmet biztosított az utasainak. Az újratervezett gyűrődésizóna pedig nem csupán az utasteret megóvva csökkentette a becsapódásierőt, de még egy karambol során érintett másik, kiváltképp a kisebb méretű autók utasainak is védelmet nyújtott. A 2002-es ráncfelvarrás során a ma már jól ismert Pre-Safe rendszer is bemutatkozott, amely egy közelgő vészhelyzet esetén automatikusan előfeszíti a biztonságiöveket és növeli a fékerőt. Az újonnan bemutatott elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP), távolságtartó tempomattal és a gombnyomásra aktiválható GPS-es helymeghatározás-alapú telefonos segélyhívó berendezéssel karöltve a W220-as képes volt hozni egy S-osztálytól elvárt biztonsági színvonalat.

Csúcstechnológia és fejedelmi kényelem

A belső tér kialakítása első ránézésre szép és igényes, azonban részletesebb szemrevétel során már érzékelhető, hogy az anyaghasználatot illetően már érzékelhetőbb a spórolás. Igénytelennek semmiképpen sem mondanám, mert mégis csak egy S-osztályról van szó, azonban a gombok, fabetétek és a bőr minősége alulmarad a W140-es által felállított szinthez képest.

A W220-as minden addiginál több digitális funkciót kínált

A műszerfal alapvetően kellemes elrendezésű, minden kezelőszerv megfelelően kézreáll. A különböző kis szigetecskékre osztott gomb- illetve kapcsolóelrendezés ma szemmel már elavultnak tűnhet, azonban itt már tetten érhető a korábban alkalmazott gomberdőre hasonlító elrendezéstől való elmozdulás. Összességében tekintve logikusnak és intuitívnak tartom. A digitális műszeregység a modell egyik nagy újítása volt.

A COMAND funkcióinak többségét ma már megmosolyogjuk, 1998-ban viszont forradalmiak voltak

S-osztályról lévén szó, elengedhetetlen követelmény a csúcstechnológia és az innováció. A W220-as egyik legnagyobb újítása a Cockpit Management and Data System (rövidített nevén COMAND) volt, amely a Mercedes azóta is alkalmazott fedélzeti számítógép-rendszere. Ezen keresztül lehetett vezérelni a GPS navigációt, a rádiót, a magnókazettát is támogató, valamint CD-tárral rendelkező hangrendszert, autótelefont és televíziót. Ha pedig még ez sem lenne elég, a W220-as már egy alapfunkciókat támogató hangvezérlési képességet is magával hozott. A W220-asban debütáló COMAND funkciói között mai szemmel már nincsen semmi drasztikusan mellbevágó, ugyanis a napjaikra már nem létező magnókazettát és az analóg televízióadást leszámítva ezek közül ma már minden megtalálható egy Dacia Logan felszereltségi listáján is. 1998-ban viszont elképesztő dolgok voltak ezek, nem véletlenül érkezett három különálló kezelési útmutatóval a W220-as, amelyek közül egyik az autó alapvető tulajdonságait, a második a COMAND rendszert, a harmadik pedig az autótelefon funkcióit taglalta.

A Distronic néven bemutatkozó távolságtartó tempomat ma is nagy büszkesége a Mercedesnek

A modell ugyancsak nagy újítása volt a Distronic-rendszer néven bemutatkozó távolságtartó tempomat, amely talán az első volt a világon. Ennek a segítségével a sofőr előre beállíthatta, hogy milyen távolságot kíván tartani a közte és az előtte haladó jármű között, majd a rendszer automatikusan tartotta a követési távolságot és a tempomaton keresztül előzőleg beállított sebességet. Mai árfolyamon számolva 1,7 millió forintos felár ellenében volt rendelhető ez az extra, napjainkra pedig már egy Suzuki Vitarában is megtalálható. Ilyenkor igazolódik be az az elmélet, miszerint, ha látni akarjuk, miket fognak tudni a népautók húsz év múlva, nézzünk meg egy mai S-osztályt.

Szűkösség? Az micsoda?

S-osztályról lévén szó, a kényelem és a tágas utastér magától értetődő. A három métert meghaladó tengelytáv eloszlat minden kételyt azzal kapcsolatban, hogy vajon elegendő lesz-e a lábtér. Az ülések méretesek és kiválóan párnázottak, bármikor végig lehet bennük ülni akár több száz kilométert is egyhuzamban. A magasan extrázott modellek esetében az elektromos állítású és memóriafunkciós ülések mellett megtalálható még a masszázsfunkció is, ezen felül pedig a W220-as volt az első autó, amelynek ülései nem csak fűthetők, de hűthetők is voltak.

A W140-esben debütáló motorosan záródó ajtók itt is jelen voltak

A zajszigetelés kiváló, a menetzaj gyakorlatilag egy nem létező fogalom, azonban hozzáteszem, hogy a költségcsökkentés oltárán itt már nem volt jelen az előd W140-esben bemutatott duplafalú zajszigetelő üveg. A motoros ajtóbehúzó azonban megmaradt, így nem volt szükség arra, hogy csapkodjuk az ajtókat. Az Airmatic névre hallgató, állítható légrugós felfüggesztésnek hála a W220-asban olyan élmény volt utazni, mintha csak egy repülő szőnyegen ülne az ember.

6.3 másodperc alatt 0-ról 100-ra. Nagy dolog volt ez egy több mint öt méter hosszú, közel két tonnás autótól 1998-ban

1998-as bemutatkozása és 2005-ös nyugdíjazása között a W220-as több mint tízféle motorral volt rendelhető benzines és dízel konfigurációkban egyaránt. A belépőmodell S280-as benzines modell V6-os motorral és 194 lóerővel érkezett, amely az autó méreteit tekintve nem túl sok. Ezt követte a szintén V6-os 320-as modell, amely már 221 lóerőt tudott, ám a 2002-es ráncfelvarráskor mindkettőjüket kivezették a kínálatból és onnantól kezdve a 350-es V6-os változat jelentette a belépőmodellt, immáron 242 lóerővel. Benzines fronton az S430-as és 500-as modellek V8-as konfigurációt kínáltak, a csúcs azonban a V12-es S600-as volt, amely a ráncfelvarrást követően már 36 szeleppel, Bi-Turbóval és 493 lóerővel érkezett.

S400-as CDI

A dízelmotoros változatok esetében már valamelyest szűkebb volt a választék, ott ugyanis csupán az S320 CDI V6-os és a 400-as szintén CDI V8-asok közül lehetett válogatni. Ezelőbbi kezdetben 194 majd 201, utóbbi pedig 247, majd később 256 lóerőt produkált. 

Eleinte 5, később pedig 7 sebességes automataváltóval is kapható volt a W220-as

A 7 sebességes konfiguráció 2003-as bemutatkozásáig mindegyik modell egy 5 sebességes automataváltóval érkezett. 2004-ben az amerikai piacon a hátsókerék meghajtású S430-as és 500-as modellek alapból a 7 sebességes váltót kapták, a 4MATIC, azaz összkerékhajtású változatokon választható opció volt, 2005-ben azonban az S430-as 4MATIC modellekben is szériafelszereltség lett a 7 sebességes váltó. A V12-es modellek megmaradtak az 5 sebességes váltónál, ugyanis a 7 sebességes konfiguráció nem volt képes kezelni a 12 henger nyújtotta 800 Nm nyomatékot. Mindegyik modell esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett állítgatni a téli (W) és sport (S) üzemmódokat.

Teljes pompájában a V12-es S65 AMG

Mercedesről lévén szó elengedhetetlen, hogy említést tegyünk a csúcsok-csúcsának tartott AMG-változatról, amely a W220-as esetében 2001-ben mutatkozott be. A 6.3 literes V12-es motorral szerelt 438 lóerős S63 AMG modell csupán egy évig volt elérhető. A V8-assal szerelt S55 AMG eleinte 355, 2003-tól pedig 493 lóerőt tudott. 2005-ben bemutatkozott az S65 AMG, amely motorkód tekintetében megegyezett az S600-asban is megtalálható 6 literes, 36 szelepes és V12-es Bi-Turbós motorral, itt azonban már 604 lóerővel és 1001 Nm nyomatékkal kecsegtetett.

Low-rider? Dehogy! Csak elszálltak a légrugók

Na és akkor kezdődjön az igazi fekete leves, ugyanis a W220-asról minden elmondható, csak épp az nem, hogy problémamentes lett volna. Megjelenésének pillanatában lenyűgöző technológiákat vonultatott fel, mindez viszont csak addig volt szép és jó, amíg működtek. Mercedes berkekben az a mondás járja a légrugós felfüggesztésről, hogy akinek van, esküszik rá, akinek nincs, az pedig örül, hogy nincs. A W220-as ban bemutatott Airmatic névre keresztelt légrugós felfüggesztés és az Active Body Control (ABC) nevű hidraulikus rendszer, amely elősegítette, hogy az élesebb kanyarokban is teljesen egyenletes és imbolygásmentes legyen a kasztni, notórius problémaforrások voltak a Mercedes új üdvöskéjén. Amikor ugyanis a légrugó szivárogni kezd vagy tönkremegy benne a kompresszor, az autó szó szerint lehasal a földre, a javíttatása pedig értelemszerűen nem olcsó mulatság.

Bármikor váratlanul lemerülhetett az akkumulátor

A COMAND rendszer központimodulja ugyancsak szerette megadni magát és olyankor elkerülhetetlen volt a cseréje, a hangrendszer pedig úgyszintén problémás volt. Egy elektronikai hiába képes volt teljesen lemeríteni az akkumulátort, a lemerülés okának kiderítése pedig olyan bonyolult hibakódok megfejtésével járt, amelyek még egy tűzszerésznek is komoly fejtörést okoztak volna. Amennyiben lemerült az akkumulátor, a W220-as esetében bebikázásról szó sem lehetett, ugyanis a hirtelen felszültség hatására ilyenkor hajlamos volt teljesen kisülni az autó rendkívül összetett, száloptikákkal szerelt elektromos rendszere.

A pápaszemes E-osztályhoz hasonlóan a W220 is hajlamos volt idejekorán rozsdásodni

A temérdek elektronikai probléma mellett a W220-as számtalan konstrukciós hibától is szenvedett. 1993-ban a Mercedesnél átálltak a vízbázisú festékre, és valamilyen okból kifolyólag a gyártás során a karosszériaelemek nem voltak megfelelően lekezelve, ezért a korai példányok rendkívüli módon hajlamosak voltak a rozsdásodásra, különösen az ajtók és a sárvédők környékén.

A Mercedes által közzétett segédábra egy utólagosan felfúrt vízelvezetőhöz

A szélvédő alatt található vízelvezető hajlamos volt az eltömődésre, a fizikai törvényeiből adódóan pedig a víz ilyenkor kíméletlenül megtalálta az útját, jellemzően az utastér irányába, azon belül is az utasoldali lábtérbe, ahol rövidzárlatot okozott a padlóba szerelt vezérlőmodulban. A Mercedes elismerte a hibát és egy hivatalos közleményben azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy fúró és fűrész segítségével vágjanak még egy vízelvezető lyukat az eredeti mellé, ehhez pedig még egy műszakirajzot is volt oly kedves közzétenni segítség gyanánt. Megismétlem: fúró és fűrész. Egy Mercedes S-osztályról beszélünk, amelynek újkori alapára 29,5 millió forint volt!

A ráncfelvarrott W220-as már sokkal kiforrottabb lett

A 2002-es ráncfelvarrás során a legtöbb hiba kijavításra került a W220-asban, ekkorra azonban már túlságosan elhíresült úgy, mint az egyik legmegbízhatatlanabb luxusautó. A frissítés során a Mercedes átdolgozta vagy épp teljesen száműzte a problémásabb elektronikai részeket, amelyekből a végvásárló javarészt semmit sem vett észre, vagy ha mégis, az legfeljebb csak azért volt, mert az autó hirtelen jobb lett valamivel. Aki még ezek ellenére is úgy érzi, muszáj, hogy legyen életében legalább egyszer egy W220-asa, annak azt javaslom, hogy a 2003 és 2005 között gyártott példányok közül válogasson. Azokat sem gyerekjáték fenntartani, de érezhetően jobbak és kiforrottabbak, mint a korai darabok. Ennek ellenére 2005-ös nyugdíjazásakor a W220-as úgy vonult be az autótörténelembe, mint a valaha gyártott legrosszabb S-osztály és a Mercedes modelltörténetének egyik mélypontja.

 S-osztályok (habár csak 1977-ben kapta ezt a nevet) 1953-tól 2021-ig

Az imént felsorolt hibajelenségek pusztán egy nagyon apró töredékét teszik ki a W220-as jól ismert problémáinak, melyek közül a legtöbb a végtelenül komplex elektronikai rendszerekhez köthető. A W220-as a legjobb példája a híres mondásnak, mely szerint „minden nagy változást káosz előz meg”. Az általa bemutatott technológiai megoldások 1998-ban olyannyira forradalmian újak és merészek voltak, hogy még nem volt meg mögöttük a megfelelő szakmai felkészültség és háttér, amely biztosította volna azt, hogy ezek problémamentesek legyenek. Sok hibája ellenére a W220-as egy komoly mérföldkő a Mercedes történelmében, ugyanis ezzel a modellel lépett át a márka az új évezredbe és rajta keresztül szilárdultak meg a köztudatban az olyan fogalmak, mint a COMAND, Pre-Safe, Distronic, Airmatic vagy az Active Body Control, amelyek napjainkra már a Mercedes marketinggépezetének és fogalomtárának alappilléreit képezik. Az S-osztály 2021-ben lépett be a hetedik generációjába és ezúttal okosabb lett, mint valaha. Vajon eljön majd a nap, amikor egy használt Suzuki áráért hozzá lehet majd jutni? Térjünk erre vissza 20 év múlva.

Sokaknak még így is csábító

A W220-as sorsa nem volt túl rózsás. 1998-ban úgy mutatkozott be, mint az a Mercedes, amely utat nyit az új évezred felé és a jövő technológiáját hozza magával. Fogadtatása alapvetően pozitív volt, ám mivel igen hamar fény derült a betegségeire, egyre gyakoribbak voltak a visszahívások és nagyon sokan csak szabadulni akart tőle, így a használtpiacon is drasztikus mértékű értékcsökkenésbe kezdett. Mivel használtautóként egy S-osztályhoz képest rekordalacsony árakon is hozzá lehetett jutni, igen hamar népszerűvé vált azon réteg körében, akik szerint a Check Engine lámpára az a megoldás, hogy műszakivizsga előtt egynappal kiűrítik a hibakódtárolót, illetve szentül hiszik, hogy a váltóolaj csere csak egy hazugság, amit a szerelők arra találtak ki, hogy megkopasszák a becsületesen dolgozó polgárt. Az ilyen hozzáállás csak tovább súlyosbította a modell alapból is ismert hibáit és járult hozzá ahhoz, hogy napjainkra ellepjék a használtpiacot az elviekben közel félmillió kilométert futott, de jó eséllyel még így is visszatekert, szinte teljesen működésképtelen belső elektronikájú, 1000 euro körüli áron kínált példányok, amelyek jellemzően viseltes állapotban és leeresztett légrugókkal néznek ránk szomorú tekintettel.

Hogy érdemes-e 24 év távlatából beruházni rá? A '98 és 2002 közötti példányok a legproblémásabbak, 2003-tól azonban már jobb a helyzet. Egy garantált szervizmúlttal rendelkező, megfelelően karban tartott, ráncfelvarrás utáni példánnyal talán jól lehet járni, de egy ilyen autó komoly gondoskodást igényel és ez bizony pénzbe kerül. Aki lelki (észérvekről ugyanis ezen a ponton már nem lehet beszélni) okokból kifolyólag vágyik egy W220-asra, szereti, kötődik hozzá és rendelkezésére áll minden anyagi forrás, illetve a megfelelő alkatrészellátáshoz és karbantartáshoz szükséges kapcsolati háttér, az vélhetően már belevágott, vagy jó eséllyel bele fog vágni. Amennyiben viszont valakit hirtelenjében elvarázsol a lehetőség, hogy egy használt Suzuki Ignis árából magáénak tudjon egy S-osztályt, hó végére azonban jellemzően döntenie kell arról, hogy húst vesz a boltban vagy inkább a fűtésszámlát fizeti be, annak nem biztos, hogy jó ötlet, akármennyire is csábító. A Mercedes és az olcsóság egymással nem kompatibilis fogalmak. Egy idősödő luxusautó ugyanis valóban isteni tud lenni, amikor épp működik. Amikor viszont nem, az bizony nagyon tud fájni a pénztárcánknak. Pláne egy W220-as Mercedes esetében.