A harmadik generációs 7-es széria nem csak a valaha volt egyik legszebb BMW, hanem egyben a bajor márka eredeti alapértékeinek mintaképe is.

A luxusautók világában a ’90-es éveket mindig is egyfajta aranykorként emlegettük. Abban az időben ugyanis a luxus még a kényelemről, a minőségről és az időtállóságról szólt, nem pedig az öncélú innovációkról. Akkoriban már az autók is kellően fejlettek, kényelmesek és biztonságosak voltak, de mégsem kellett hozzájuk okostelefonos applikáció. Tisztán és őszintén adták át vezetés élményét, méghozzá anélkül, hogy bármilyen virtuális asszisztens is közbeszólt volna az idilli pillanatokban. Tankönyvbe illő példája ennek az időnek a harmadik generációs 7-es BMW, ami nem csak talán a valaha volt legszebb BMW, de egyben a márka eredeti alapértékeinek megtestesítője is. Na de hogyan is kezdődött a története?

Az első 7-es nem tudta egyből letaszítani a trónról az S-osztályt

A ’70-es és a korai ’80-as években a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban. Mind modellkínálatban, mind pedig a Mercedes által addig uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest. Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria volt a márka első törekvése a luxuskategóriába való bejutásra, és habár remek autó volt, a Mercedes S-osztályának árnyékában mégsem volt képes meggyőzni sem a publikumot, sem pedig az autósszakmát úgy, ahogyan azt a BMW-nél elvárták.

Az E32-es tette hivatalosan is luxusmárkává a BMW-t

A bajor márka továbbra sem hagyott fel nagyratörő terveivel, így a ’80-as évek második felére előrukkolt az E32-es kódjelű második generációs 7-es szériával, amely számtalan technológiai és biztonsági újításai miatt nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis az új 7-es V12-esére még ők sem voltak felkészülve.

Álruhás E38 prototípus

Miután az E32-essel sikeresen megszilárdította a pozícióját a BMW, két évvel annak debütálása után, 1988-ban bele is kezdett a ’90-es évek 7-esének fejlesztésébe. A különböző koncepciókat követően 1991. februárjában, 36 hónappal a premiert megelőzően, a vezetőség jóvá hagyta a végleges formatervet, majd kezdetét vehette a tesztelési fázis. Ez idő alatt, a közutakra kivitt prototípusokat E32-esknek álcázta a BMW, hogy még véletlenül se lásson napvilágot idő előtt az E38-as kódnév alatt futó új 7-es.

Az E38-as formaterve egyszerű, mégis időtlen

Miután a mérnökök elvégezték az utolsó simításokat, a BMW egy sajtóközlemény formájában tárta a nagyközönség elé az új 7-est, 1994. februárjában, a siker pedig borítékolható volt. Az új 7-es az addig látott legkorszerűbb és legkifinomultabb BMW volt mind formatervben, mind pedig technikában. A vonalvezetése letisztult és sallangmentes. Habár méreteit tekintve megnőtt az elődjéhez képest, a kifinomultabb arányoknak köszönhetően mégis könnyedebbnek és kecsesebbnek tűnik. Az üvegbúrák mögé bújtatott fényszórók nagyon sokat dobnak az összhatáson, egyúttal némi agresszív kisugárzást is kölcsönöznek az autónak.

A kifinomultabb arányoknak köszönhetően sokkal kecsesebb lett, mint az elődje

A farrész ugyancsak teljesen újra lett gondolva. A korábban BMW-s védjegynek számító L-alakú hátsólámpák itt már nem köszönnek vissza, azzal együtt a felfelé kunkorodó csomagtartó-perem továbbra is jelen van. Az alap mellett és a megnyújtott tengelytávú kivitel mellett egy L-es jelölésű teljes értékű limuzin formájában is rendelhető volt az új 7-es.

A klasszikus BMW-k bőrülései egy külön szint

Az utastér ugyancsak fejedelmi, mind technikában, mind pedig anyaghasználatban. Aki ült már régi BMW-ben, az jól tudja, mennyire más volt bennük a bőrülés a maiakhoz képest. Az összeszerelési minőség elsőrangú, a mindenen körbefutó faberakás pedig csak hab a tortán.

Minden, amire érdemben szükség van, az itt megtalálható

A műszerfal kialakítása klasszikusan BMW-s, a középkonzol itt is a sofőr felé ível. A gombok és kapcsolók elrendezése intuitív és alaposan átgondolt, a középkonzolt gyönyörűen feloszlik a rádió, a fedélzeti számítógép és a klíma kezelőszervei között. A műszeregység klasszikus BMW-hez híven nagy és jól olvasható, a kormánykerék pedig itt már multifunkciós formában is rendelhető volt.

A GPS-alapú navigációs rendszer példátlan volt Európában

A felszereltségi listát a végtelenségig taglalhatnánk, ugyanis, minden, amit a technika 1994-ben tudott, az rendelhető volt az autóba. Mindezek közül talán az egyik legnagyobb újítás a műholdas navigációs rendszert és az analóg televíziós adást is támogató központi képernyő volt, amely a maga idejében páratlannak számított az európai autók között.

A Long-kivitelű 7-esben ismeretlen fogalom a szűkösség

7-es BMW-ről lévén szó, a kényelmet felesleges lenne hosszasan ragozni. A még az alapmodellnél is 7 centi híján 3 méteres tengelytáv miatt garantált a bőséges lábtér. A magasabban szerelt modellek memóriás, 14 irányban állítható ülésekkel is rendelhetők voltak, valamint a kormánykerék pozíciója is széles skálán konfigurálható.

Magabiztos suhanás, némi sportos ruganyossággal fűszerezve

A menetkomfort lenyűgöző mérnöki teljesítményről tesz tanúbizonylatot. A felfüggesztés rendkívül kifinomult és az elődmodellhez képest az úthibákat is jobban elnyeli. BMW-hez híven a sportos hangulat itt is adott. A nagyobb sebességnél való szlalomozásnál ugyan észlelhető némi imbolygás, de közel 30 évvel ezelőtt egy 5 méteres autónál ennyi bőven belefért. A fékekre ugyancsak nem lehet panaszunk, 100 kilométeres sebességről lassítva kb. 34 méteres a féktáv.

Az E38-as volt az addig látott legbiztonságosabb BMW

Biztonságot tekintve az új 7-es elsőrangú volt. A vázszerkezet már önmagában kellő védelmet biztosít, ha pedig még ez sem lenne elég, ez volt az első autó a világon, amelyik már függöny-légzsákokkal is rendelhető volt.

Itt jelentek meg először a gázolajos konfigurációk

BMW-hez híven a motorválaszték is bőséges. Az alap sorhatosoktól egészen a V8-asokig és a V12-esekig terjed a felhozatal, illetve az volt ez első 7-es BMW, amely dízel konfigurációban is rendelhető volt. Sebességváltót illetően az 5 sebességes automata mindegyik modell esetében azonos volt. A legtöbb piacon az 5 sebességes kézi a 725tds, a 728-as, a 730-as és a 735-öshöz, a 6 sebességes kézi pedig csak a 740-eshez volt csak elérhető. Mellesleg, ez volt az utolsó 7-es BMW, amely elérhető volt manuális kivitelben.

A második szériás E38-as legjellegzetesebb ismertetőjegyei a felfrissült fényszórók

1998-ban ráncfelvarrást kapott a modell, amelynek során frissültek az elülső és hátsó lámpák, az alapfelszereltség részévé vált az elektronikus menetstabilizálás, valamint bemutatkozott a 740-es dízel, illetve a sportcsomaggal szerelt modell.

A Long-kivitel egy fokkal kevésbé arányos a megnyújtott tengelytáv miatt

Az alapkivitelen felül az E38-as többféle verzióban is rendelhető volt az életciklusa alatt. A iL jelülésű megnyújtott tengelytávú variánst talán nem kell bemutatnom. A plusz 14 centinek köszönhetően itt még bőségesebb a hátulsó lábtér, azzal együtt személy szerint a hosszabb hátsó ajtó miatt egy kicsit elveszni látom az arányokat.

L7, ha a Long nem lett volna elég

Az L7-es jelölésű modell esetében egy teljes értékű limuzin minden kényelmét kínálja nekünk a modell. A 750-es alapjaira épülő limuzin esetében 25 centi széles a B-oszlop, ezzel alaposan megnövelve az amúgy sem éppen szűkös lábteret.

A ráncfelvarrással együtt megjelent a sportcsomag is

A sportcsomaggal szerelt változat nagyobb felniket és feszesebb felfüggesztést kínált, valamint a módosított difinek köszönhetően valamivel dinamikusabb is.

A Protection Line-kivitelt a veszélyesebb szituációkra tervezték

A Protection Line-kivitel páncélozott karosszériaelemeket, golyóálló üvegeket és defekttűrő gumikat kapott. Ezt a típust csak 2000 és 2001 között gyártották, valamint a megnyújtott tengelytávú 740-es és 750-es modellek alapjaira építették.

Biztonságban a High Security-variáns jelentette a csúcsot

Ha pedig még ez sem volt elég, ott van még a High Security kivitel is, ami valahol félúton lehet egy luxusautó és egy tank között. Ez a modell az EN 1063-as szabványnak megfelelő biztonsági üvegeket kapott, valamint a páncélozott elemeknek, illetve a számtalan egyéb biztonsági berendezésnek köszönhetően 950 kilóval lett nehezebb, mint egy hagyományos 750-es Long.

A tizenöt példányból álló 750hL-flotta

2000. májusában mindösszesen 15 példányban elkészült a hidrogénhajtású verzió is, amely a 750hL jelölést kapta és mind benzines, mind pedig hidrogénes üzemmódban is működtethető volt. Ez a típus egy 140 literes, duplafalú acéltartályt kapott a csomagtartójába, ahol -253 fokra lehűtve tárolta a hidrogént. Ennek köszönhetően az autó hatótávja 350 kilométerrel nőtt meg a benzinmotor által alapból biztosított távolsághoz képest.

A '90-es években Aston Martin helyett BMW-vel járt a 007-es ügynök

Az E38-as popkulturálisan is egy meghatározó autó. A holnap markában című James Bond filmben is elég prominens szerepe volt, a Szállítót pedig azt hiszem, nem kell bemutatnom.

Az E65-ös valóságos antitézise volt az E38-asnak

Nem csak a valaha gyártott egyik legszebb BMW, de egyben a sportos élményt kínáló luxusautó fogalmának tankönyvi megtestesítője is. Az utána érkező Bangle-hetes már egy drasztikusan más világot képviselt, és ha most eltekintünk a radikálisan új formavilágától és technikai újításaitól, ez a modell már kicsit olyan volt, mintha a saját pályáján akart volna rivalizálni az S-osztállyal, az Audi az A8-assal pedig ezt a helyzetet kihasználva vette át a BMW helyét a sportos luxus szegmensben a kétezres évek elején.

BMW G70 - merénylet a jó ízlés ellen?

Napjainkban a hetedik generációban jár a 7-es BMW és ő már egy teljesen másik világ szülöttje. A formavilágán lehet vitatkozni, - azzal együtt szerintem a ronda az pont ilyen, de ez most más téma. Az viszont biztos, hogy ez a modell egy teljesen más beállítottságú fogyasztói rétegnek készült, mint egy 30 évvel ezelőtti BMW-k.

Egy ideje már a Távol-Kelet jelenti a BMW célpiacát

A ’90-es évek elegáns üzletemberének imidzse már a múlté, helyette az ázsiai piac tehetős rétege diktálja a trendeket. A legfrissebb adatok szerint 2022-ben Kínában kelt el a legtöbb BMW világszerte. Profitorientált nagyvállalatról lévén szó, a BMW is az ottani tehetős és erősen presztízs-központú fogyasztói kör elvárásaihoz fog alkalmazkodni az autók külsejét illetően.

BMW i Vision Dee - a tervek szerint 2025-től lesz kapható

Mindezen felül pedig a BMW ma már egy kimondottan tech-fokuszú márka lett és a régi, "a vezetési igazi élménye" szlogenre épülő filozófia helyett pedig inkább a digitális vonalra helyeződik a hangsúly. Mivel az egész világ az okos-, illetve internetalapú eszközök felé halad, nyilván az autóipar is ebbe az irányba fog tendálni. Nekünk viszont, akik még a régi BMW-ken nőttünk fel, már csak a nosztalgia marad.

Mindent összevetve, az E38-as viszont az egyik utolsó ékköve a BMW aranykorának és az egykori alapértékeinek. Formavilágot tekintve a valaha gyártott egyik legszebb BMW, de egyben a legszebb szedán is. Egyszerre tud elegáns, sportos, letisztult és tekintélyt parancsolni, hogy hivalkodnia kellene. Felszereltséget tekintve megvan benne minden, ami kell, de mégsem csap át a túlzó és öncélú technológiák garmadájába, amelyek nagy részének a gyakorlati értelemben vett hasznossága finoman szólva is kérdéses. Ugyan még nem ért el abba a stádiumba, amikor hozzáértő szemeken kívül bárki is utána fordulna az utcán, de nem adok neki tíz évet és ez is be fog következni. Ez a modell már most a BMW pályafutásának egyik legfényesebben tündöklő csillaga és ahogy telnek az évek, úgy lesz egyre kultikusabb, ugyanis ilyen autó már nem lesz többé.

1982-ben a Volvo bemutatta a 760-as modelljét, amely egyenes utat jelentett számára a luxusautók világa felé.

A ’70-es évek közepe táján az autóipar változás előtt állt. Az azt megelőző korszakot jellemző “minél nagyobb, annál jobb” filozófia hanyatlani látszott, és egyre nagyobb hangsúlyt kapott a takarékosság, illetve a praktikum. Az 1973-ban beköszöntő üzemanyag-válság következményeit minden nemzet autóipara megérezte, így mindegyikük elkezdett egy olyan irányvonalat kiötleni, amellyel magabiztosan vághatnak neki a rohamosan közeledő ’80-as éveknek.

Volt azonban Európa északi csücskén is egy autógyártó, akit ezekben az években komoly anyagi veszteségek súlytottak és több alkalommal is közel került a csődhöz. Napjainkra ez a gyártó szinonimájává vált a biztonságnak, a megfontoltságnak és anélkül képes az autóival presztízst sugallni, hogy hivalkodnia kellene. Ez a gyártó pedig nem más, mint a Volvo.

100-ról 0-ra 3.2 másodperc alatt!

Na de hogyan vált az egykoron rétegautókat gyártó és a csőd szélén álló, Svédország hófödte tájai között megbúvó márkából napjainkra az autóipar egyik legmeghatározóbb alakja, aki számtalan innovációjával reformálta meg az évek során az iparágat?

A jövő Volvo-jának korai koncepciói

1975-ben Hakan Frisinger és Hans Gustavvson vezetésével létrejött egy csapat, amelynek az volt a feladata, hogy megálmodják a jövő Volvoját.  Az NV80-as kódnév alatt futó titkos projekt célkitűzése egy prémium autó volt, amelyet az akkor már piacon lévő 200-as sorozat fölé pozícionálhatnak, valamint megfelel az aktuális vásárlói elvárásoknak. Hosszas piackutatás után a csapat számára világossá vált, hogy milyen szempontok alapján alkossák meg a ’80-as évek Volvo-ját. Mivel a 240-es, 260-as és 340-es modelljeik eleinte meglehetősen problémások voltak, mindennél fontosabb volt a megbízhatóág.

1976-ra elkészült az első teljes méretarányú példány

Hogy lépést tarthassanak az ’70-es éveken kibontakozó emissziós előírásokkal, takarékosabb motorokra volt szükség. Kiemelt szempont lett az egyszerű szerelhetőség is, így az új modellt már úgy tervezték meg, hogy minden alkatrésze könnyedén hozzáférhető és cserélhető lehessen. Ennek köszönhetően pedig még a műszakiak területén kevésbé tapasztalt tulajdonosok is elvégezhették a legalapvetőbb javítási munkálatokat. Mivel az autót a prémium szegmensbe szánták, kulcsszemponttá vált a menetkomfort is, így a menetzaj minimálisra csökkentése is kiemelt feladat volt. A jövő Volvo-jának formatervet illetően is újat kellett mutatnia, ezért kezdetét vette egy vadonatúj formavilág megalkotása is.

Szögletes formavilág, egyszerű vonalvezetés

Mivel azonban a Volvo anyagi lehetőségei akkoriban meglehetősen korlátozottak voltak, a karosszériaelemek legyártásának minél költséghatékonyabbnak kellett lennie, így azoknak javarészt minél egyszerűbb, csupa egyenes vonalvezetéssel kellett rendelkeznie. Mindennek elérése már csak amiatt is keménydió volt, hogy az üzemanyag-takarékosság érdekében az autó légellenállása nem haladhatta meg a 0.40-es értéket. A tervezési munkálatok során ugyancsak a vízió része volt, hogy a 200-as széria minden jó tulajdonságát tovább vigyék az új modellbe, így habár a 200-as hosszát nem haladhatta meg, a tengelytávot mégis sikerült 10 centivel megnövelni és a szélességet is bővíteni. Mivel ekkorra már világos volt az irányvonal, a projektet átkeresztelték P31-re. A Volvo vezetősége azonban még így sem lélegezhetett fel, ugyanis az igazán sötét felhők csak ezután jöttek.

Volvo márkakereskedés, '70-es évek

Az Egyesült Államokban 43000 eladatlan Volvo példány porosodott a raktárakban, mivel az energiaválság idején megszűnt az igény a nagyétvágyú családi autókra. A Volvo ekkor 1 millió svéd koronát kért kölcsön az államtól, hogy biztosíthassa a fennmaradását, ám a kérelmét elutasították. Jobb megoldás híján a Volvo még a Saab-bal is megpróbált fuzionálni, 1977-ben azonban ez is meghiúsult. A projektet ismét átkeresztelték, ezúttal 11:55-re, mivel ezen a pontot már erősen kérdésessé vált, hogy végig tudják-e vinni a fejlesztést vagy sem.

Az 1979-es modellévre frissült a 240-es sorozat

Egy 1978-ban tartott vezetőségi ülésen a Volvo elnöksége végül úgy döntött, hogy tovább haladnak a projekttel, mivel azon a ponton már túl sok időt és anyagiakat öltek bele, így a Volvo mindenét az új modelljére tette fel, mivel azon állt vagy bukott az fennmaradása. Az új irányvonal tehát a következő volt: a 240-es modellt frissítették, hogy addig is lépést tartson a korral, a 11:55-ös projekt fejlesztése pedig haladt tovább.

A Volvo fókuszcsoportos kutatása, 1978

Hogy semmit se bízzanak a véletlenre, Hans Gustavvson kitalálta, hogy a prototípusokat mutassák be kis létszámú fókuszcsoportok számára az olyan célpiacon, mint Nyugat-Németország és az Egyesült Államok. Habár a prototípusokon nem szerepelt márkajelzés, a jellegzetes formavilágukból még így is gyanítható volt, hogy a svédek mesterkednek valamiben. A fókuszcsoportok véleményei alapvetően elismerők voltak, így a visszajelzéseik alapján a Volvo finomítgatott még itt-ott az új autón.

Olajfúró tornyok az Északi-tengeren

Ezidő tájt a Volvonak sikerült megállapodnia a norvég kormánnyal, hogy saját jogon fúrhasson olajat az Északi-tengeren, ebből pedig pont annyi bevétel folyt be, amely elegendő volt a cég fennmaradásához. Ennek köszönhetően a Volvo vált az első autógyártóvá, amely egyben olajkitermelő vállalatként is működött. Az öröm azonban nem tartott sokáig, mivel a cég részvényesei ellenezték az olajkitermelést, így végül lezárásra kerültek a kutak. A norvég megállapodás lefújása miatt 1979-ben a Volvo-nál ismét válságtanácskozást tartottak és a vezetőség tagjai közül többen is azt rebesgették, hogy le kéne lőni a 1155-ös projektet, Hakan Friesinger azonban a folytatás mellett tette le a voksát, és mivel az vált az elsődleges prioritássá, a projektet ismét átkeresztelték, ezúttal Project 01-re.

- Csak nem egy Lancia?!

- Dehogy! Ez egy álcázott Volvo prototípus, valahol Ausztráliában!

1980-ra a fejlesztés jelentős részével már megvoltak, így már csak a tesztelés volt hátra. Mivel a Volvo semmit sem akarta véletlenre bízni, a P01-es prototípusokat olyan helyekre küldte el, mint például a nevadai sivatag, a Sziklás-hegység, Ausztrália vagy az Alpok. Mindez azt a célt szolgálta, hogy felmérhessék, az autó hogyan viselkedik a szélsőséges éghajlati körülmények között.

Teljes pompájában a Volvo 760-as GLE

1982. februárjában a Volvo 760-as GLE név alatt tárta a nagyközönség elé az új autót, azonban az európai sajtó reakciója korántsem volt elismerő. A 760-ast igen sok kritika érte a szokatlanul szögletes formája miatt, és a szaksajtó is nem csak túlságosan amerikainak, de egyenesen rondának is nevezte.

Az alapvető formavilág meglehetősen téglaszerű, 40 év távlatából viszont pont, hogy ez teszi ikonikussá. Az élek baltával faragottak, mindenhol csupa egyenes vonalak találhatók.

Az övvonal meglehetősen alacsony, ebből adódóan pedig az ablakok is nagyra sikerültek, ami a látótérre van jótékony hatással. A hátsó szélvédő rendkívül meredek, ez pedig kölcsönöz egyfajta amerikaias beütést az autónak. Teljesen más volt, mint a kortárs európai autók, ezért eleinte sokan idegenkedtek tőle. Szerencsére azonban hamar fordult a kocka.

"Dobozszerű, de jó."

A 760-asról hamar bebizonyosodott, hogy kiváló összeszerelési minősége miatt átlagon felüli biztonságot nyújt az utasainak, rendkívül jó menettulajdonságokkal bír, magasan felszerelt és mindenek felett lényegesen olcsóbb, mint a német vetélytársak, ezzel úgy vonulva be a köztudatba, mint az egyik legjobb ár-érték arányú autó. A kritikák elhalkulását követően a szaksajtó világszerte egyöntetűen megállapította, hogy a 760-as még ha nem is egy szép autó, kezelhetőségben és teljesítményben azonban kiemelkedő.

"Minden Volvo-t úgy tervezünk meg, hogy így nézzen ki."

A 760-as vázszerkezete rendkívül masszív, a gyűrődési zónái pedig legalább 10, ha nem 20 évvel előzték meg a korukat. Ha valamihez mindig is értett a Volvo, az az utasok biztonsága.

A 760-as utastere ugyancsak kiváló volt. A műszerfal elrendezése logikus és ergonomikus, illetve kicsit BMW-s beütéssel a középkonzol a sofőr felé ível. Minden kezelőszerv a megfelelő helyen van, a kapcsolók mérete is ideális. A kialakítás rendkívül sofőrfókuszú, minden abszolút funkcionális, mégis masszív, minőségi és jól érezteti, hogy egy prémium autóban ülünk.

A 200-ashoz képest megnövelt tengelytávnak köszönhetően a maga idejében az utastér is tágasnak számított. Az ülések nagyok és kényelmesek, valamint a 70 fokos szögben nyíló ajtóknak és az alacsony küszöböknek hála a ki- és beszállás is zökkenőmentes.

Motorokat illetően igen sokféle variáns látott napvilágot a modell életciklusa alatt, kezdve a sornégyes benzinesektől egészen a turbódízelekig. Mivel a gyártás során kulcskérdés volt a költséghatékonyság, a motorválaszték tekintetében a 760-asba ugyanazok a motorok és váltók kerültek, mint a 240-es és 260-as modellekbe. Sebességváltót illetően 5 sebességes kézi, illetve 4 sebességes automata konfigurációban volt rendelhető a 760-as, fékekből pedig mind a négy kerékre tárcsafékek jutottak.

1984-ben bemutatkozott a 740-es is

1984-ben a Volvo bemutatta a 740-es modelljét is, amely a 200-as és a 760-as közötti szegmenst volt hívatott betölteni. A 740-es voltaképpen a 760-as egy szinttel lejjebb pozícionált variánsa volt, azonban még így is sokkal gazdagabban volt felszerelve, mint a 200-as sorozat tagjai.

Amerikai becenevén csak "Turbótégla"

1985-ben kombi formában is bemutatkozott mindkét modell, amelyek a 765, illetve a 745-ös jelölést kapták. A motorválaszték a kombik esetében is ugyanaz volt, mint a négyajtós kiviteleknél.

Volvo 262C

Mivel a 700-as sorozat eladási mutatói szépen kerekedtek, a Volvo anyagi helyzete is stabilizálódni kezdett. A belépő kategóriában a 200-assal, felette pedig a 740, a 760-as, illetve azok kombi variánsaival már elég széles volt a lefedett szegmensek száma. Mivel azonban a 262C jelölésű modelljüket 1981-ben nyugdíjazták, a Volvo számára üresen tátongott a luxuskupék műfaja. A Volvo vezetősége tehát úgy döntött, a kupé vonalon is kínálnak egy skandináv alternatívát a riválisokkal szemben.

Volvo 780

1986-tól elérhetőé vált a Bertone és a Volvo szerelemgyerekeként megszülető 780-as modell is, amely az olaszosságából kifolyólag rendelkezett némi Maserati-s beütéssel, azonban mégis ügyesen megtartotta a jellegzetesen svédes karakterisztikáit.

Frissített 760-as, 1988

1988-ra a 760-as ráncfelvarráson esett át, amely a megújult orrész és az újonnan bemutatkozó multilink felfüggesztés mellett több mint kétezer ponton fejlődött az első szériához képest. A modellt végül 1990-ben nyugdíjazták, helyét pedig a 960-as széria vette át.

Frissített 740-es, 1990

Ugyanebben az évben a 740-es is kapott egy ráncfelvarrást, amelynek sok egyéb mellett a leglátványosabb eleme a 780-ashoz hasonló orrész volt. 1991-ben megszűntették a 780-as modell gyártását is, ő azonban az 1997-ben bemutatkozó C70-esig nem kapott utódot. 1992-ben végül a 740-est is nyugdíjba küldték, helyét pedig a 940-es sorozat vette át.

A 700-as sorozat nem csak új irányt szabott a Volvo számára, hanem a céget is megmentette. Megjelenése után nem sokkal igen népszerűvé vált mind Európában, mind pedig az Egyesült Államokban is. Takarékos motorjaival, minőségi összeszerelésével és gazdag felszereltségével a 760-as életképes alternatívát jelentett a különctípusú vásárlók számára, akik a német prémiumok egyeduralmában valami másra vágytak.

A 760-asnál bevezetett formavilág ma már ikonikus, és még 40 év elteltével is egy egyedi, karakteres darab. Alapjaiban szabta meg a Volvo útját a következő 20 évre, és minden utána érkező modellen érezhető volt az, ami a 760-assal testet öltött.

Volvo XC40 Recharge

A svéd márka azóta is él virul és erősebb, mint valaha. 2021-ben közel 700 ezer új autót értékesített globálisan, ami több mint 5 és fél százalékos növekedést jelent az azt megelőző évhez viszonyítva. Folyamatosan tárja a nagyközönség elé a legújabb biztonsági innovációit, illetve nemrégiben ő is beszállt a tisztán elektromos hajtású autók piacára a Recharge néven futó modelljeivel.

A Mercedes egyes modelljeinél előfizetéshez lesz kötve a hatékonyabb gyorsulás lehetősége. De vajon megéri ez nekünk?

Mercedes EQS

Az utóbbi években nehéz helyzetbe kerültek az autógyártók. A vírusjárványból eredő világgazdasági nehézségek és a globális chiphiány miatt az új autók értékesítési mutatói sem dübörögnek már úgy, mint korábban. Ráadásul a tisztán elektromos hajtású modellek térnyerésével a márkaszervizek bevételei is lecsökkentek, mivel a zöldhajtású autókban már sokkal kevesebb a kopóalkatrész, mint a hagyományos elveken működő társaikban. Mindezekből jól látszik, hogy a gyártók alternatív bevételi megoldásokhoz folyamodnak, jelen esetben az előfizetéses üzleti modellek irányába.

A BMW havidíjas kínálata az Egyesült Királyságban

A BMW 2022. nyarán jelentette be, hogy bizonyos piacokon havidíjas előfizetés ellenében fogja kínálni az olyan funkciókat az autóiban, mint például az ülés- vagy a kormányfűtés. Eleinte a dél-koreai piacról érkeztek a visszajelzések, miszerint ott már megjelentek az említett előfizetési opciók, azóta viszont a brit, német, új-zélandi és és dél-afrikai digitális BMW áruházakban is kínálkoznak már a havidíjas lehetőségek. Digitális áruházaiban a BMW olyan opciókra kínál előfizetést az imént említett ülés- és kormányfűtés mellett, mint például az intelligens fényszóró, az adaptív felfüggesztés, a stop & go tempomat, illetve mind közül a talán legnagyobb gimmick, az “ikonikus sport hangzás”, amelynek köszönhetően egy a hangszórókból érkező, szoftveresen generált hanghatás próbálja majd feledtetni velünk, hogy egy alapvetően hangtalan elektromos autóban ülünk.

A hatékonyabb gyorsulás további félmillió forintot jelent évente

A közelmúltban a Mercedes is bejelentette, hogy az EQ modelljeiben évi közel fél millió forintos előfizetés mögé zárja a hatékonyabb gyorsulást, vagyis ennyivel kell éves szinten megterhelnünk a bankkártyánkat, ha hozzá szeretnénk férni az erőforrás szoftveresen blokkolt 20-25 százalékához. Mindez annak függvényében a leginkább elgondolkodtató, hogy az érintett EQS modell még kishazánkban is 49,1 millió forintos alapáron indul, bármilyen nemű konfiguráció nélkül.

A 7-es BMW rendelhető opcióinak listája, 1987

Az utólagosan rendelhető extrák nem új keletűek az autóiparban. A kereskedések évtizedek óta számolnak fel pluszköltségeket a metálfényezésért, a bőrbelsőért, a nagyobb felnikért és még sorolhatnánk, mi mindenért. Ezzel alapvetően nincs is gond, hiszen azt kapjuk, amit kifizetünk. Régen ha valakinek kellett a pluszteljesítmény, a 300-as Mercedes modell helyett megvehette az 500-ast. Amennyiben viszont nem volt erre igénye, a 300-assal pontosan azt kapta, amit kifizetett.

Mercedes E-osztály rendelhető extrák, 2006

Sőt, tovább is megyek. Még az is belefér a játékba, ha a gyártó anyagi juttatás ellenében frissíti az autó GPS-navigációját vagy bármely más aktív összeköttetésű funkcióját, elvégre ezek olyan dolgok, amelyek szerveroldali háttértámogatást igényelnek, a szervereket ugyanis karban kell tartani, a karbantartók bérét pedig ki kell termelni. Viszont. Arra még nem volt precedens, hogy a vásárló megvett egy autót, amiben gyárilag adott volt például 320 lóerő, viszont csak abból 180-at lehetett alapból felhasználni, ugyanis a maradék 140-ért havidíjat kellett fizetnie.

Egy 40 millió forintnál kezdődő BMW-nél mennyire komikus havi 7 ezer forintért az ülésfűtés?

Mikor az újdonsült BMW vagy Mercedes tulajdonos 2022/ 3-ban kigurul a kereskedés kapuján az újonnan vett, korántsem kis értékű autójával, fizikai alkatrészeket tekintve az ülésfűtés, az adaptív felfüggesztés vagy épp a menetteljesítmény már eleve benne vannak a járműben. Ezek az alkatrészek le lettek gyártva, bele lettek téve az autóba, a vásárló pedig kifizette. Röviden összefoglalva olyan funkciók vannak szoftveresen blokkolva és előfizetés mögé zárva, amelyek már eleve ott vannak.

Márkahűség a luxusautók szegmensében

Üzleti szempontból értem a dolog mögött a logikát. Ezek mégis csak profitorientált vállalatok egy seregnyi részvényessel, akiknek mindennél előbbre való érdekük, hogy a negyedéves mutatók felfelé kerekedjenek. Ez eddig rendben is van. Létezik viszont egy olyan dolog, amit márkahűségnek hívunk, és a luxusszegmensben ez hatványozottan jelen van, ugyanis azon a ponton, amikor egy vásárló eljut arra a pontra, hogy letesz az asztalra 40-50 millió forintot egy autóért, már nem racionális, hanem érzelmi döntést hoz.

Ez az érzelmi döntés pedig a márkához való kapcsolódás és a belévetett bizalom, illetve hűség jegyében született meg. Mindenféle támadó szándék nélkül, kizárólag fehér zászlóval kérdezem: a márka nem aknázza alá a vásárló belévetett bizalmát azzal, hogy a vételáron felül havi/ éves díjat kér el olyan egy dologért cserébe, ami már alapból ott van és be van építve? Egy olyan dologért cserébe, amit eszközszinten a vásárló már egyszer kifizetett, mikor megvette az autót? Etikus ez egyáltalán a vásárlóval szemben? 

A fent említett, inkább elvi jellegű szempontok mellett ugyanúgy jelen vannak a gyakorlati jellegű kérdések is:

• Mi történik akkor, ha a tulajdonos el szeretné adni az autót, de érvényben van egy éves előfizetés?
• Ha csődbe megy/ kivonul a vállalat egy adott piacról (kicsi a valószínűsége, de láttunk már ilyet), és hiába használná az ember az ülésfűtést vagy bármely másik előfizetéses funkciót, mert nem lesz mögötte egy cég, akinek fizethet?
• Az okostelefonoknál vagy bármely más informatikai berendezéseknél már megszokhattuk, hogy bizonyos idő elteltével nem érkeznek rájuk új szoftververziók, így az idő előrehaladtál a funkcióik is korlátozódnak. Nem tartom valószínűnek, hogy bármelyik 2022-es elektromos autó 2052-ben is az utakat fogja róni, de tegyük fel, hogy mégis. Kabaréba illő jelenet lesz, mikor az ember ott áll majd az egykoron 50 millió forintos autó mellett, de nem fogja tudni használni bizonyos funkcióit vagy a motor teljes teljesítményét, mert megszűnt az autóra a szoftvertámogatás.
• Mennyire életképes egy olyan üzleti modell, ahol cégek már nem csak termékeket árulnak, hanem hozzáférést a termékeik azon funkciójához, amikért a végvásárló már egyszer fizetett, mikor megvásárolta az adott terméket?

"Isten hozott 2030-ban. Nem birtoklok semmit, nincsen magánszférám és az életem még soha nem volt jobb."

Lehet különböző álláspontokkal igazolni bizonygatni a fenti üzleti modell jogosságát, és gyönyörűen meg lehet magyarázni, hogy miért is szolgálja a fogyasztó érdekeit, az ha havidíjat fizet olyasvalamiért, amit már egyszer megvett. Azt is meg lehetett néhány éve magyarázni, hogy miért nem jár már a telefonokhoz töltőcsatlakozó vagy a nyomtatókhoz USB-kábel. A nap végén viszont csak egyetlen kérdés számít: kié is tulajdonképpen az autó?

A ’90-es évek közepén a BMW frissítette az 5-ös sorozatot, amelynek M5-ös változata minden idők egyik legikonikusabb sportkocsija lett.

A sportos elegancia mindig is vékonyjég volt az autóiparban, mivel rendkívül nehéz eltalálni a megfelelő arányokat. Kevés gyártónak sikerült ezt az esszenciát olyan jól megragadnia, mint a BMW-nek a '80-as és ’90-es években, amikor is megannyi, máig legendás modellje látott napvilágot.

A BMW legendás modellkínálata a '80-as évekből

A márka közepes méretosztályát képviselő 5-ös sorozat, amely addigra már három sikeres generációval büszkélkedhetett és rakta le a sportos vezetési élmény alapjait, a ’90-es évek közepén megújult, és az akkor bemutatkozó E39-es jelölésű szériával egy olyan BMW született meg, amelynél lehet gyorsabbat, erősebbet, okosabbat gyártani, de tökéletesebbet aligha.

Az új 5-ös tervezési munkálatai során kulcskérdés volt az aerodinamika és a súlycsökkentés

A negyedik generációs 5-ös fejlesztését egy évvel az azt megelőző E34-es bemutatkozása után, 1989-ben kezdték el és 1995-ig tartott. A végleges formaterv, amelyet 1992-ben fogadott el a BMW vezetősége, Joji Nagashima japán dizájner nevéhez fűződik, aki később olyan BMW-modellekhez is adta a nevét, mint az E90-es és a Z3-as.

Szemből érkezik a nagytestvér 7-es sorozat

Az új 5-ös a frankfurti Motor Shown-n debütált 1995-ben és mindenkit lenyűgözött. Az alapvető formavilág már ismerős volt az egy évvel korábban bemutatkozó 7-es sorozatból, mégis mindezt sikerült úgy átültetni egy kisebb méretosztályba, hogy az kifogástalan legyen.

Egyszerű, mégis időtlen vonalvezetés

Az E39-es vonalvezetése letisztult, sallangmentes és minden tekintetben kellően arányos. Az elődmodell E34-eshez képest egy sokkal lágyabb formavilágot képvisel, mégis zseniálisan el lett találva benne a sportos elegancia rendkívül vékony metszéspontja. Tudom, hogy a tökéletes egy meglehetősen kényes fogalom, és akármennyire is szeretnék objektív maradni, de az E39-es formatervén egyik sehogyan sem tudok hibát találni. Egyszerűen tökéletes és még ennyi év elteltével sem öregedett semmit. Azt hiszem, az ilyenre mondják, hogy műremek.

Akkoriban nagy autónak számított, ma már viszont csak egy 3-asnak felel meg

A tervezési munkálatok során a BMW mérnökei nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára, és ezzel a modellel sikerült átlépniük légellenállásban az addigi lélektani határnak számító 0.30-as értéket, amely ez E39-es esetében 0.27 lett. Méreteit tekintve az E39-es ma már nem egy kimondottan nagy autó. Kicsinek persze még így sem nevezhető, csupán az évek során eltolódtak az arányok. Ma már egy 3-as sorozat akkora, mint egy 20-25 évvel ezelőtti 5-ös, ez viszont kifejezetten az E39-es javára válik, és mindjárt rátérek arra is, hogy miért. Az E39-es kasztnija elődjéhez képest 40 százalékkal lett merevebb, ennek köszönhetően pedig a felfüggesztés is precízebb lett, valamint az úttartás is javult.

Az új 5-ös Touring egyszerre lett tágasabb és könnyebb is mint az elődje

1996-ban a Touring néven forgalmazott kombi változat is bemutatkozott, amely tágas csomagterével és kiváló rakodhatóságával új szintet nyitott a sportos vezetési élményt kínáló kombik műfajában. A kombi kivitel nem csak tágasabb lett az elődjéhez képest, de technikai fronton is több újítást hozott. Ilyen volt például a teljesen alumínium szerkezetű, és kisebb helyet foglaló hátsó tengely.

Az új Touring 5-ös volt a BMW addigi legpraktikusabb kombija

A rakodófelület teljesen sík, a hátsó üléseket lehajtva pedig 1525 literig volt bővíthető a csomagtér űrtartalma. Mindemellett pedig a Touring változat légrugós hátsó felfüggesztést is kapott, így az súlyterheltségtől függetlenül mindig egyenletes szintben tudott maradni.

Csúcstechnológia, masszív szerkezet, biztos védelem

Biztonságot tekintve az E39 hozta az elődje által felállított színvonalat. A vázszerkezete akkoriban rendkívül masszívnak számított, valamint a gyűrődési zónákat illetően is komoly előrelépések történtek.  Nem mellesleg ez volt az első 5-ös, amely már oldallégzsákokkal is rendelhető volt.

Klasszikus BMW-s műszerfal

Luxusautóról lévén szó, az E39-es az utastérben is sok finomságot kínált, és nagyon sok tekintetben jelentett komoly előrelépést az elődjéhez képest. Nem csak tágasabb lett, de sokkal több komfortelektronikát is kínált. Ilyenek voltak például a multifunkciós kormánykerék, a beépített autótelefon vagy a fedélzeti számítógép. Klasszikus BMW-hez híven a műszerfal a befelé ível és az óracsoporttól kezdve a kezelőszervekig mindig úgy van kialakítva, hogy sofőrfókuszú legyen. Az utastér minden elemén tapintható a minőség. Akármilyen elcsépeltnek is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag.

A gombokon és kapcsolókon érezni, hogy ezek az akkor rendelkezésre álló legjobb anyagokból készültek. Az illesztések pontosak és igényesen van összerakva minden. Kifinomult, mégis masszív az egész utastér. Azt nem mondanám, hogy a mai BMW-k igénytelenek lennének, de tagadhatatlan tény, hogy az E39-et követő modellek utastere már nem hozzá ezt a szintet, ebben pedig az is közre játszik, hogy ma már a későbbi újrahasznosíthatóságot figyelembe véve válogatják meg az autókban használt anyagokat.

A mindössze 2830 mm-es tengelytáv ma már nem számít kimondottan nagynak

Habár az E39-es tágasabb lett az elődjéhez képest, mai szemmel nézve már mégsem tűnik kifejezetten nagynak. A szűkösségtől persze messze van, és kényelmesen el lehet férni benne akár családostul is, mindössze arról van szó, hogy az évek alatt változtak az arányok és mint említettem, ami akkoriban egy 5-ös méret volt, az ma már csak egy 3-asnak felel meg.

Előkelő megjelenés, sportos dinamika

Az E39-es másik nagy újítása volt az alumínium elemeket tartalmazó padlólemez, amelynek köszönhetően 65 kilóval lett könnyebb, mint az előd modell, ez pedig a súlyeloszlásra és a menetdinamikára is jótékony hatással volt.

Életciklusa alatt közel húszféle motorváltozatot kínált az E39-es

Az elődmodell E34-es egyik legnagyobb erőssége a rendkívül széles motorválaszték volt, ezt a jó tulajdonságot pedig az E39-es is megörökölte. A felhozatal a sornégyes alapmodellektől egészen a V8-asokig terjedt és mind benzines, mind pedig dízelfronton is igen nagy volt a bőség. Benzines vonalon különösen széles volt a paletta, ott az 520-as alapmodell jelentette a belépőszintet, aki pedig ezt kevesellte volna, igen sok másik modell közül válogathatott, míg el nem jutott az 540-esig, ami már V8-cal kecsegetett. Dízelfronton sornégyes és sorhatos modellek közül lehetett választani, ám az E39-es gyártási ciklusa alatt összesen ötféle konfigurációból lehetett választani, tehát így sem mondható különösebben szűkösnek a felhozatal.

A Tiptronic megoldásnak hála az automaták esetében is lehetőség volt a fokozatok közötti kézikapcsolásra

Sebességváltót illetően ahogyan azt már megszokhattuk kézi és automata variánsok közül lehetett választani, ami viszont újdonság, az az automata esetében rendelkezésre álló Tiptronic melynek köszönhetően manuálisan is lehetett kapcsolgatni a fokozatok között. A manuális modellek esetében a négy és hathengeres modellek 5, a V8-asok pedig 6 fokozatot kaptak.

A 2000-es ráncfelvarrás során bemutatkoztak az "Angel Eyes" fényszórók

2000-ben az E39-es átesett egy ráncelvarráson, amelynek során bemutatkoztak a megújult, "Angel Eyes" néven ismertté vált fényszórók, LED-eket kaptak a hátsólámpák, frissültek vesék, valamint sok egyéb apróság mellett megújult a fedélzeti számítógép is, amely az addigi 4:3-as képarányúról 16:9-esre nőtt.

Az E39 M5-öse korának leggyorsabb személyautója volt

Ha pedig az E39-esről van szó, bűn lenne kihagyni a legendás M5-öst. Habár az E34-esen alapuló M5-ös sem volt piskóta, ezzel a modellel új szintre lépett a BMW. Az új fenevadat az 1998-as Genfi Motor Shown-mutatta be a BMW, és ez volt az első M5-ös, amelyik V8-as motort, alumínium elemekből álló elülső, illetve multilink felfüggesztést kapott.

Az S62-es kódjelű, 4.9 literes V8-asával 400 lóerőt és 500 Nm nyomatékot produkált. 4.8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a végsebességét pedig 250 km/ óránál korlátozta le az elektronika, viszont az előzetes tesztelések során egy korlátozás nélküli példánnyal sikerült elérni a 300 km/ órát is. Megjelenésekor az E39-es M5-ös rögvest elnyerte a világ addigi valaha gyártott leggyorsabb négyajtósának címét.

Ideális arányok, illetve mai viszonylatban diszkrétnek mondható megjelenés

Habár a 400 lóerő ma már nem tűnik szédületesen soknak, viszont most jön az, amit az E39-es méreteinek kapcsán említettem, mint előny. Ugyan az aktuális M5-ös már bőven a 600 lóerős teljesítmény felett van, hosszát tekintve akkor mint az E32-es 7-es volt, valamint súlyra is majdnem 200 kilóval többet nyom, mint az E39-es M5-ös. Az E39-es arányai pedig zseniálisak. Se nem nagy, se nem túl kicsi, a 400 lőerő pedig pont az ideális érték egy ekkora méretű és súlyú kasztnihoz. Ráadásul az éles kanyarokban is végig stabil tud maradni.

Az E60-as M5-ös papíron zseniális volt, azonban rengeteg volt vele a probléma

Ami pedig még különlegesebbé teszi az E39-es M5-öst pedig az, hogy még akkor is nagy volt rá a kereslet, mikor már az utód, E60-as M5 is piacon volt, és már V10-es motort kínált. Habár az E60-as egy kellemes külsejű autó, a radikálisan új formaterve akkoriban igen megosztó volt. Napjainkra már elég jól beérett, viszont az E39-es klasszikusabb, sokkal “old-school” BMW-sebb megjelenése világviszonylatban még mindig egy sokkal elfogadottabb is kedveltebb irányvonalat képvisel, így még az E60-as megjelenése után is sokan meg szerettek volna megkaparintani egy klasszikus M5-öst.

Az új modell SMG váltója kevésbé nyújtott sportos élményt, mint egy tisztán manuális

További szempont volt, hogy míg az E39-es kizárólag kéziváltót kínált, addig az E60-as M5-ösök döntő többsége egy 7 sebességes SMG váltóval érkezett, a manuális változat pedig elég ritka volt belőle és azt is csak az amerikai piacra exportálta a BMW.

Egy a csapágyat érintő konstrukciós hibából adódóan az E60-as M5-ösének motorja hajlamos volt felrobbani

Ugyan az E60-as M5-ös változatának sokkal erősebb, ugyanakkor jóval problémásabb is a motorja, ami a csapágy, a szelepvezérlés és a sebességváltót érintő gondok mellett kismillió másik betegségtől szenvedett, a javíttatása pedig még BMW-s viszonylatban és őrülten költséges volt. Kár érte, mert a több mint 500 lóerős V10-es motorjával papíron zseniális volt.

2002 után drasztikusan megváltozott a BMW-k formavilága

Az E39-est hivatalosan 2003-ban küldték nyugdíjba, a Touring változat viszont egészen 2004. májusáig kapható volt. Helyét E60-as széria vette át, amely az egy évvel korábban bemutatkozó E65-ös 7-essel karöltve megkezdte a Bangle-korszakot és a minden szempontból digitálisabb irányvonalat.

Az E39-es ráadásul megannyi korszerű technológiát hozott magával, a vezetési élményét tekintve azonban az utolsó BMW, amely még mindig kellően analóg volt, így nem kellett benne együtt élni semmilyen digitális asszisztenssel vagy egyéb vezetést segítő okossággal. Mindemellett pedig egy időtlen formatervvel is rendelkezik és nagyon sok tekintetben az utolsó klasszikus, még az eredeti recept alapján készült BMW-nek is tekinthető.

Az utóbbi 20 évben a modellkínálat is bővült

Napjainkra látványosan más irányvonalat képvisel a BMW a 20 évvel ezelőttihez képest. Először is bővült a modellkínálat. Amíg a ’80-as és ’90-es években a 3-as, 5-ös és 7-es szériák képviselték a fővonalat, amelyek mellett volt néhány speciális modell is, addig ma már 1-től 8-ig terjed a számozás és még több méretosztályt sikerült lefedni, ráadásul ami régen kicsi volt az nagyobb lett, ami pedig nagy volt, az még nagyobb lett. De ez csak a jéghegy csúcsa.

A BMW ma már inkább tech-fókuszú, mintsem a sportos luxusautók szegmensét uraló márka

Régen a BMW a sportos vezetési élményt kínáló luxusautó vonalát képviselte, és habár ez nem kopott ki belőle teljesen még napjainkra sem, mégis úgy látom, hogy erősen átment egy trendi, tech-fókuszú márkába, elég csak megnézni az új 7-est. A BMW erőteljes tech-fókusza az üzleti modelljükre is kihatott, a közelmúltban például ők is bevezették a havidíjas ülésfűtést.

A BMW új formavilága sok tekintetben vitatható

És akkor még nem beszéltünk a minden korábbinál megosztóbb formatervekről. Habár az mindig is egy szubjektív kérdés marad, hogy kinek mi tetszik és mi nem, viszont nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy egyre inkább kezd elterjedni az a vélekedés, miszerint a BMW ronda és hivalkodó autókat gyárt.

Hogy ez igaz-e vagy sem, azt nem ennek az írásnak a tematikája eldönteni, de azt azért hozzáteszem, hogy ilyen fajta ellenszél 2002 előtt elképzelhetetlen lett volna, tehát valami egyértelműen megváltozott. Ezzel szemben a számok pedig mégis a BMW-t igazolják, ugyanis több mint 2,2 millió eladott autóval 2021-ben rekorderévet zárt a márka. Az üzleti modelljük tehát igazoltan működik.

Az E39-es viszont még mindig egy különleges autó és ahogy telnek az évek, úgy lesz még különlegesebb. A BMW márkatörténelmének egyik legmeghatározóbb mérföldkövéről van szó. Tökéletes átmenetet képez a modern és a klasszikus között, illetve talán ez volt az utolsó BMW, amelyik még az eredeti filozófia szerint készült és tisztán, őszintén hozza a jellegzetes vezetési élményt.

A hazai berkekben csak Bálna néven ismert S-osztály nem csak új mércét szabott az autóiparnak, hanem egyben a valaha gyártott egyik legikonikusabb Mercedes-modellként gurult be a történelembe. A W140-es nem csak az úttörő technológiái miatt tökéletes, hanem amiatt is, hogy ez volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártási költség.

A Mercedes S-osztálya mindig is az az autó volt, amelyik kijelölte az autóipar számára az utat a következő 10 évre. Luxus, kényelem, biztonság, úttörő technológia és méltóság teljes megjelenés. Csupa olyan fogalom, amelyek minden S-generáció megjelenésével új szintre léptek. Nem volt ez másként a W140-es kódjelű modell 1991-es színrelépésekor sem, amely nem csak az akkoriban soha nem látott technológiái és karakteres megjelenése miatt különleges, hanem mert ez volt az utolsó Mercedes, amelyik még az eredeti filozófia alapján készült: a legjobbat, vagy semmit.

A W140-es korai koncepciói

Habár a modell fejlesztését 1981-ben kezdték el és 89-re tervezték bemutatni, két alkalommal is késleltetni kellett a debütálását. Az első ilyen eset a 7-es BMW 1986-os színrelépése volt, amely innovatív technológiáival és az addig ebben a kategóriában példátlannak számító V12-es motorjával az egész világot meglepte, és mivel a Mercedes mérnökei addig csak egy V8-as csúcsmodellben gondolkodtak, nem volt más választásuk, mint visszagurulni a tervezőasztalhoz és fejleszteni egy V12-es modellt. A második ilyen alkalom az LS400-as Lexus 1989-es bemutatkozása volt, amely az addig soha nem látott színvonalú technológiájával és a konkurensekhez képest alacsonyabb árfekvésével sikeresen meggyőzte a publikumot arról, hogy kedvező áron is lehet csúcstechnológiát és biztonságot kapni.

Pillanatkép a 9 évig tartó fejlesztési időszakból

A Mercedes ekkor ismét válaszút előtt állt az új S-osztállyal. Vagy olcsóbbá teszi, hogy versenyképes legyen a Lexusszal, vagy még több mindent tesz bele, hogy túllicitálhassa. Mivel a fejlesztés nagy részével akkorra már megvoltak, így utólagosan már nem tudták olcsóbbá tenni, vagyis nem maradt más lehetőség, mint még több technológiát kínálni.

A W126-os széria 1979-től 1991-ig volt gyártásban

A sorozatos halogatások miatt a 140-est megelőző 126-os generáció rekord hosszú ideig volt gyártásban, és habár az évek alatt fejlesztgettek rajta az olyan elektronikai megoldásokkal, mint például a légzsák vagy a memóriás ülésállítás, sehogyan sem tudta letagadni, hogy a ’70-es évek szülöttje, így a BMW és a Lexus mellett az alapokat tekintve nagyon el volt maradva. Úgyhogy az új S-osztállyal ezen a fronton is bizonyítania kellett a Mercedesnek.

Egyszerű vonalvezetésű, mégis jellegzetes formaterv

Röviden összefoglalva, a 140-est 9 évig fejlesztették, de megérte várni rá. Ez volt az utolsó Mercedes, ahol a költségoptimalizálás egy nem létező fogalom volt. A következő S-osztályon viszont már valamelyest érezhető volt itt-ott a spórolás. Az azt követő S-generációkra már többé-kevésbé visszatalált magához ilyen szempontból a Mercedes, de mégis ez volt az utolsó széria, ahol a mérnökök teljesen szabad kezet kaptak olyan értelemben, hogy kövessenek el mindent azért, hogy ez legyen a világ legjobb autója, kerül amibe kerül, a végén pedig majd ahhoz mérten igazítják a marketinget és az árazást. A 140-es fejlesztésére több mint 1 milliárd dollárt költött el a Mercedes, és ez az eredményen is meglátszik.

Genf, 1991. március

Az új S-osztályt a genfi motor show-n tárták a publikum elé 1991. márciusában és mindenkit lenyűgözött. Habár a kezdetekkor érte némi kritika formáját, miszerint túlságosan dobozszerű, de az ilyen megjegyzések idővel elhalványultak és összességében pozitív volt a fogadtatása.

Mikor lesben áll egy Bálna...

A 140-es még ma is gyönyörű darab. Látszik rajta, hogy nem mai, de kicsit sem tűnik elavultnak, remekül kiállta az idő próbáját. A formatervet ugyanaz a Bruno Sacco tervezte, aki addigra már sok más nagy sikert arató Mercedeshez is adta a nevét, és kifogástalan munkát végzett.

Természetes közegében a német óriás

Első ránézésre a 140-es rendkívül masszívnak és tömbszerűnek tűnik, a tervezési munkálatok során azonban nagy szerepet játszott a maximális aerodinamikára való törekvés. A hazai berkekben csak Bálna néven becézett S-osztály légellenállása 0.30. Viszonyítási alapként említem, hogy a Tesla S Modelljének esetében ez az érték 0.21. Nem is rossz egy olyan autótól, amit 1981-ben vetettek papírra legelőször.

A Mercedes '90-es évekbeli legendás modellkínálata - a belépő kategóriás C, a közepes méretű E és a csúcsot képviselő S-osztály

Alapvetően látszanak rajta a 124-es széria továbbgondolásának elemei, de itt minden sokkal nagyobb és grandiózusabb. Hatalmas méreteivel a 140-es igen tekintélyt parancsoló darab, és az benne a legzseniálisabb, hogy anélkül árasztja magából a méltóságot és az eleganciát, hogy hivalkodó lenne.

Az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL

Eredetileg kétféle elnevezéssel debütált a 140-es, ezek pedig az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL variációk voltak. 1993-tól viszont tengelytávtól függetlenül mindkét modell az S jelölést kapta meg.

A tolatóradarok ősatyja

S-osztályról lévén szó, ez a modell számtalan innovatív megoldást mutatott be. Személyes kedvencem ezek közül a parkolóradar ősatyja. A sebességváltót hátramenetbe kapcsolva az autó két hátsó sarkából egy-egy fémrúd bújt elő, ezek segítségével a sofőr nagyjából belőhette, hogy tolatásnál hol vannak az autó sarkai. Habár 1996-ra ezt már lecserélték a mai ismert ultrahangos szenzorokra, de ezzel a megoldással kezdődött mindaz, amit napjainkra magától értetődőnek veszünk. Zseniális.

Nem kell összetaperolnunk a fényezést, ha be szeretnénk tenni valamit a csomagtartóba

A másik hasonlóan zseniális megoldás a gombnyomásra előbukkanó fogantyú a csomagtartón, ami ugyancsak önállóan visszahúzódott a helyére, mikor már nem volt rá szükség. Megint csak ennél a modellnél debütáltak az önzáródó ajtók is, így azokat már nem kellett kukafedél módjára csapkodnunk, hanem szépen, elegánsan behúzták magukat.

Mindemellett pedig ott voltak még a duplafalú hangszigetelő üvegek is, amelyek garantálták a csendet az utastérben, ráadásul a dupla rétegből kifolyólag a párásodás is kevésbé volt jellemző rájuk.

Eleinte SEC, később pedig CL lett a kétajtós kivitel jelölése

1992-től elérhetővé vált a SEC, majd később CL-osztályra keresztelt kupé változat is, amely egyben az első V12-es motort kínáló kupé Mercedes is volt. Ez a modell egyedi orrészt kapott, így ha valaki megpillantott maga mögött egy ilyet a visszapillantó tükörben, még véletlenül sem téveszthette össze a négyajtós kivitellel.

Pullman kivitel és a Szultán egyedi rendelésre készített kombija

Speciális rendeléssel rendelkezésre állt a Pullman változat is, amely már egy teljes értékű limuzin formájában kínálta a 140-es minden finomságát a világ vezetőinek, viszont ami még ennél is érdekesebb, az a Brunei szultán részére készített egyedi kialakítású kombi változat volt, amely a CL változat orrát, a négyajtós kivitel utasterét, az E-osztály farát és most kapaszkodjatok meg, a Pagani Zonda 7.3 literes motorját kapta meg. És még azt mondják, a pénz nem boldogít…

Kis túlzással tágasabb, mint némelyik garzonlakás

Hogy belül mennyire tágas a 140-es, azt a 3 métert meghaladó tengelytávja miatt szerintem felesleges taglalnom. Úgyhogy tágas. Nagyon is tágas. A bőrön, a fabetéteken, a gombokon, mindenhol tapintható a színtiszta minőség. Az ülések inkább fotelek, és aki ült már ilyenben az tudja, hogy micsoda súlyuk van az ajtóknak. Az ember magára zárja őket és megszűnik a világ. Mint egy guruló páncélszekrény, egy luxuslakosztály minden kényelmével. Ennél jobban nem tudnám jellemezni.

Érintőképernyőt vagy bármiféle virtuális asszisztenst itt hiába keresünk... De talán jobb is így...

A műszerfal kialakítása érdekes, ugyanis a legtöbb autóéval ellentétben a középkonzol nem szimmetrikus, de ez kifejezetten jól áll neki. Az összes szellőző tekerője középre került, ami igen hasznos, ugyanis így bármelyik oldalon ülve könnyedén elérhetők anélkül, hogy hajolgatni kellene. Az óracsoport nagy és jól olvasható. Funkciókat tekintve öt részre van osztva és oly módon van mindez elválasztva, hogy még véletlenül sem lehet eltéveszteni semmit. A 140-es műszerfalán egyszerre találkozik a funkcionalitás, az ergonómia és a klasszikus kialakítás.

Mindenen visszaköszön a minőég magasfoka

A kesztyűtartó hatalmas, középen pedig egy szemüvegtartó kapott helyet, azonban a beépített telefonnal szerelt modellek esetében ide került a telefon kezelőpanelje. A magasabban szerelt modellekben a középkonzol bővelkedett a gombokban és kapcsolókban. A digitális klíma kétzónás, és a beállított hőfokok egy-egy kisképernyőn jelennek meg. Ma már senkit nem vágna mellbe egy ilyen funkció, de 1991-ben hatalmas újítás volt.

A W140-es újradefiniálta a visszapillantó tükrökhöz való viszonyunkat

Ugyan magától értetődő, hogy egy ilyen kaliberű autóban már 91-ben is adott volt az elektromos tükörállítás. Ám mivel a Mercedes minden egyes apró részletében le akarta körözni a konkurenciát, nem csak, hogy a belső visszapillantó tükröt is elektromossá tette, de még a kormánykerék, az ülések és a külső tükrök memóriafunkciójához is hozzárendelte. Apropó tükrök… Nagy valószínűséggel a 140-es volt az első autó a világon, amelyik elektromosan behajtható tükröket kínált.

Precíz felfüggesztés, magabiztos úttartás

A menetkomfort ugyancsak elsőrangú volt, köszönhetően a rendkívül kifinomult futóműnek. Habár bizonyos elemeket az elődmodellből hoztak át, ezeket azonban több fronton is tovább fejlesztették. Ennek eredménye pedig nem más volt, mint a precíz kormányzás és egy ekkora tömegű autóhoz képest rendkívül stabil úttartás. A tovább fejlesztett, mikroprocesszoros vezérlésű ABS-nek köszönhetően pedig a fékhatás is nőtt a csúszósabb felületeken.

A masszív vázszerkezet új szintet nyitott a biztonságban

Ugyan az előd W126-os modell is rendkívül masszív és biztonságos volt, a 140-es esetében több fronton is komoly előrelépések voltak tapasztalhatók az utasok védelmét illetően. A rendkívül fejlett vázszerkezetnek köszönhetően az utastér addig soha nem látott módon állt ellen a gyűrődéseknek, valamint az orr és a farrész energiaelnyelése is új szintet nyitott a biztonságban. A speciálisan kialakított elülső struktúra még egy nagy erejű frontális ütközés esetén is biztosította az utastér védelmét, ebben pedig nagy szerepük volt az alapjaiktól újragondolt gyűrődési zónáknak is.

Az utastérben a légzsákok és az üléspozícióhoz automatikusan igazodó biztonsági övek feleltek a biztonságért. A hátulról érkező becsapódásokkal szemben ugyancsak ellenálló volt a 140-es. A Mercedes mérnökei az üzemanyagtartályt egy a külső hatásoktól védett helyre tették, közvetlenül a hátsó tengely fölé.

Motorválasztékot illetően a 140-es igencsak széles palettát kínált, illetve benzines és dízel kivitelben volt rendelhető. A benzinesek közül a belépőmodellek sorhatos konfigurációban érkeztek, a ranglistán őket követték a V8-asok, az USA-ban ezutóbbiból adták el a legtöbbet. A csúcson pedig a V12-es 600-as modell állt, amely az S-osztály történelmében addig példátlan volt.

Mivel ’86-ban a BMW annyira meglepte a Mercedest a az 7-es sorozat V12-esével, bosszúból belekezdett egy V16-os Bálna fejlesztésébe, ám mivel a ’90-es évek elején volt egy enyhe gazdasági visszaesés az Egyesült Államokban, piaci tekintetben nem lett volna túl életképes, így végül elvetették az ötletet.

Dízelfronton már sokkal szűkösebb volt a választék. Itt mindösszesen kétféle motorcsaládra épültek a különböző modellek, és mindegyik esetben sorhatosok voltak.

Még ma is ritkaság a Bálna AMG

’94-től AMG változatként is elérhetővé vált a 140-es, szedán és kupé kivitelben egyaránt, ezek 7 literes, V12-es motort kaptak.

Sebességváltót illetően 5 sebességes kézi, valamint 4 és 5 sebességes automatákból lehetett választani, melyek közül az utóbbi később már elektronikus vezérlést kapott.

'94-től a kasztnival megegyező színűek lettek a "Sacco-deszkák"

1994-ben a 140-es ráncfellvarrást kapott, melynek során az addig két színből álló külső egyszínű lett, valamint megújultak az első és a hátsó lámpák is, illetve sok egyéb apróság mellett megjelent egy kezdetleges, GPS-alapú navigációs rendszer is.

Az utód W220-as széria új szintre emelte a komfortelektronikát

A modellt 1998-ban nyugdíjazták, helyét pedig a 220-as széria vette át, amely már nagyon sok tekintetben más filozófia alapján készült.

A W140-esnek komoly konkurenciával kellett szembenéznie

A 140-es esete nem volt egyszerű, ugyanis a ’90-es évekig igen csak kényelmes és magabiztos pozíciót élvező márka egy új világgal találta szemben magát. Európán belül a BMW a 7-essel, az Audi pedig az A8-assal már méltó konkurenciát jelentettek, az amerikai piacon pedig a japánok is megindultak és sokkal alacsonyabb árakon tudtak csúcstechnológiát kínálni. Mindezek okán a 140-es eladási kezdetben elég lassúak voltak, aminek legfőbb oka a csillagászatian magas árcédulája is volt. Míg már az alapmodell 300-asért is 71500 dollárt kellett letenni az asztalra, addig az LS400-as Lexust 44300, a Q45-ös Infinitit 43600, az Acura Legendet pedig már 28800 dollárért is haza lehetett vinni.

Így az autóipar kulcspiacának számító USÁ-ban az addigi Mercedes tulajok is elkezdtek a japán gyártók felé szemezgetni, ugyanis vonzották őket a kedvezőbb árak, a megbízható modellek és az alacsony fenntartási költségek. A Lexus LS400-as pedig magabiztosan hozta azt a szintet, amivel a tulajdonlási élménye megegyezett, vagy még jobb is volt, mint az európai riválisoké. A Mercedes tehát látta, hogy az addigi gyártási filozófia, amely figyelmen kívül hagyott bármiféle költségoptimalizálást, már nem volt tartható, így átváltottak egy piaci alapú megközelítésre, amelynek során már kulcskérdés volt az előállítási költségek csökkentése az autóiknál.

Ennek tekintetében a Bálna után születő Mercedes modelleken már érezhető volt egyfajta változó világban való útkeresés, így a márka rajongói közt gyakran hangzik el, hogy a 140-es volt az utolsó igazi S-osztály.  Nehézkes indulása ellenére a 140-es a ’90-es évek autóiparának egyik ikonja, és bizonyos értelemben a korszak egyik kulturális eleme is, mivel megannyi akkortájt történő eseménynél volt jelen.

II. János Pál Pápa 140-ese

Elengedhetetlen kelléke volt minden magára valamit is adó politikus, uralkodó, üzletember vagy közéleti személyiség járműparkjának. II. János Pál Pápa számára például egy Pápamobil is készült belőle, Diana Hercegnő pedig egy 280-as modellben szenvedett karambolt ’97-ben, valamint kishazánkban is népszerű alakja volt a… Hogyan is lehetne ezt diplomatikusan megfogalmazni… Szóval népszerű volt azon vállalkozói réteg körében, akik a ’90-es években sokat szerepeltek a híradóban… Szóval értitek.

A Világ változik, de a Bálna örök

Odáig nem merek elmenni, hogy ez lenne a világ legjobb autója, de az már biztos, hogy ez a világ egyik legjobb autója, és ékes példája annak, hogy milyen az, mikor egy gyártó habozás nélkül mindent belead a csúcsmodelljébe. Egy autó életpályájának velejárója, hogy az évek múltával feledésbe merül, viszont a bálnáról ez nem mondható el. Még lassan 25 évvel a nyugdíjazása után is vonzza a tekintetet, mikor felbukkan az utakon, és még az is látja, hogy ez nem más, mint kéttonnányi tömény német mérnöki zsenialitás, akinek fogalma sincs az autókról. Olyan, mint egy jól szabott öltöny vagy egy Rolex karóra. Időtlen, klasszikus és nem fog rajta az idő. Ilyen egy igazi ikon.

A Peugeot évtizedeken keresztül próbált az amerikai piac meghatározó alakjává válni, azonban hiábavalónak bizonyult a francia virtus, ugyanis vele egyidőben megérkeztek a japánok is.

Az amerikai piacon egzotikumként kezelik az európai autókat, azonban a németeket és a briteket leszámítva kevés nemzetnek sikerült széleskörűen megvetnie a lábát az öreg kontinens gyártói közül. Az 1950-es évektől a ’80-as évek közepéig a franciák is próbálkoztak nevet szerezni maguknak az Egyesült Államokban, azonban az ő hódításuk nem bizonyult sikeresnek.

A 403-as modell volt a Peugeot első kísérlete az amerikai piacon

1958-ban a Peugeot megkezdte az amerikai piacra történő exportot a 403-as modellel, kezdetben azonban meglehetősen gyengék voltak az eladások. Ugyan a ’80-as években már valamelyest nőtt a Peugeot iránti a kereslet, azonban amerikai szemmel nézve a német és brit vetélytársakhoz képest még mindig absztraktnak tűnt francia autót vezetni, valamint a szervizelésük bonyolultsága és a japán autók megbízható és takarékos mivolta annyira leszűkítette a Peugeot amerikai piacion való helyét, hogy a legtöbben még a nevét sem tudták helyesen kiejteni. A Peugeot végül feladta a harcot, majd 1991-ben végleg kivonult az Egyesült Államokból. Na de ne szaladjunk ennyire előre...

A Peugeot gőzhajtású triciklije

Habár a Peugeot 1958-ban lépett be először az amerikai piacra, a márka történelme valójában száz évvel korábbra nyúlik vissza, amikor is az alapító, Armand Peugeot gőzhajtású triciklik gyártásába fogott. 1890-re a Peugeot megépítette az első belsőégésű motoros autóját, amely műszakilag a Daimler alapjaira épült. A sikereket követően 1896-ra saját gyártású motorokba kezdett, majd 1903-ra a Peugeot gyárainak falai közül került ki a francia utakon közlekedő autók több mint fele. 1913-ra a Peugeot már versenyautókat is gyártott a Grand Prix-re, amellyel csak tovább erősítette a hírnevét.

A Peugeot a 203-as modellel erősítette meg pozícióját a II. világháborút követően

A II. világháborút követő években a Peugeot ismét nagyobb ütemben kezdte el gyártani az autókat, valamint az 1947-ben megjelenő 203-as modellel kezdetét vette azon hagyománya is, mely szerint a három számjegyből álló típusjelzés közepén mindig a nulla van. Ha pedig még ez sem lenne elég, a Peugeot levédette a középen nullás számjegyet tartalmazó típusjelzést, ezért is nevezte el végül a Porsche a legismertebb modelljét 911-esnek, holott eredetileg 901-esnek szánták.

A Peugeot nagy reményeket fűzött a 403-as modellhez, az amerikaiak azonban mégsem vették komolyan

1955-re a Peugeot belefogott a 403-as modelljük gyártásába, amelyet három évvel később elkezdtek az amerikai piacra is exportálni. A modell alapvetően sikeres volt, valamint a Pininfaria által tervezett formatervnek köszönhetően a modell 1962-es kivezetéséig összesen 1 millió példány talált belőlük gazdára, azonban ennek a számnak az amerikai piacot lefedő része mindössze évi 16 ezer darab volt.

A szélesebb amerikai közönség Columbo hadnagy révén ismerte meg a Peugeot-ot

Mivel amerikai szemmel még mindig elvont fogalomnak számított a francia autó, a Columbo című televíziós sorozat készítői nem véletlenül választották a 403-as modellt a címszereplő, a kissé hóbortos és slampos külsejű Columbo hadnagy autójának, amelynek ütött-kopott megjelenése és állandó problémái majdnem minden epizódban humorforrásként voltak jelen. Mondanom sem kell, hogy mindez továbbra sem volt jó hatással a francia márka amerikai reputációjára.

1960-ban bemutatkozott a 404-es modell

Mivel a 403-as modell amerikai mércével képest meglehetősen kicsi volt, a 404-es modellt már nagyobbra tervezték a francia mérnökök. A 404-est 1961-ben kezdték el árulni Amerikában, 1965-re pedig 3900 dolláros áron (inflációval számolva mai árfolyamon ~ 36 ezer USD ≈ 13,8 millió forint) kabrió formában is elérhetővé vált a 404-es, amelyet a Jaguar E-Type vetélytársának szántak a franciák. Habár a 404-es modellt 1975-ig gyártották, az amerikai piacion 1970-ben megszüntették az értékesítését.

Az 504-es modell tartóssága világszerte legendás, az afrikai országokban még napjainkban is rengeteg példány üzemel belőlük taxiként

Helyét az 504-es modell váltotta fel, amelyet ugyancsak Pininfarina tervezett, valamint a független felfüggesztésnek köszönhetően sikerült kifinomultabbá tenni a vezetési élményét a kortárs amerikai autókéhoz képest. Habár az 504-es komoly technikai előrelépés volt a 404-eshez képest, az amerikaiak számára még mindig szokatlan volt a kormány baloldalán elhelyezett gyújtáskapcsoló és a jobboldali bajuszkapcsolóval működtethető irányjelzők.

Az 504-es mellett a kisebb méretű, 304-es modellel is kísérletezett a Peugeot az amerikai piacon, mivel azonban az eladások alulmúlták a várakozásokat, mindössze 1971-től ’72-ig volt jelen az Egyesült Államokban.

A ’70-es évek elején kibontakozó üzemanyag-váláság és az olajárak növekedésének idején at 504-es 2 literes benzines, valamint a 2.1 literes dízelmotorjai ideálisnak tűntek volna, azonban a ’70-es évek közepére a japán gyártok lefedték ezt a piacot az Egyesült Államokban.

A Citroen az SM-modellel próbált betörni az amerikai piacra, de nem járt sikerrel

Azonban, csak hogy ne kizárólag a Peugeot amerikai piacon elért kudarcait emlegessük, akadt azért egy olyan autógyártó, aki felett sikerült az Egyesült Államokban győzelmet aratnia, legalábbis bizonyos értelemben. Ironikus módon ez a gyártó nem más volt, mint az ugyancsak francia Citroen. A Citroen 1974-ben vonult ki az amerikai piacról, miután nem tudott megfelelni a lökhárító-magasságra vonatkozó amerikai közlekedési előírásoknak.  A történetben akad azonban egy olyan csavar, hogy a Peugeot ugyanabban az évben kezdte meg a Citroen-nel való fuzionálását, melynek eredményeként született meg a mai PSA-csoport. 1978-ban a PSA-csoportnak sikerült többségi ellenőrzést szereznie a Chrysler európai divíziója felett is, amely akkorra már több éve hanyatlóban volt.

A Peugeot a 604-es modellel szállt versenybe a Mercedes és a BMW ellen

1977-ben a Peugeot a luxuskategóriába szánt 604-es modellt is exportálni kezdte az Egyesült Államokba, így próbált meg betörni a BMW, a Mercedes és a Jaguar által uralt szegmensbe. A 604-es azonban hiába volt több ezer dollárral olcsóbb a vetélytársakhoz képest, a Toyota és a Lexus esete óta tudjuk, hogy a luxuskategóriában mindennél előbbre való egy olyan márkanév, amit a vásárló is hajlandó megfizetni. Így hát hiába az alacsonyabb ár, a Peugeot márkanév nem képviselte az amerikai vásárlók számára azt az értéket, mint a német és brit prémium márkák. Mindennek ellenére a 604-es üzemanyag-takarékos turbódízelének sikerült pont annyi amerikai vásárlót meggyőznie, amennyi épp, hogy elégséges volt a modell 1984-ig történő forgalmazásáig.

Peugeot 505 sajtolt burális fényszórókkal, amely 1984-ig kötelező amerikai szabvány volt

1980-ra a Peugeot kivezette az 504-est, amelynek helyébe lépett a vadonatúj 505-ös modell. Mivel az 505-ös modell volt a francia márka egyik utolsó kísérlete az amerikai piacon történő érvényesülésre, a Peugeot egy erőteljes marketing kampányba kezdett. Reklámjaiban a francia mérnökitudomány csúcspontjaként állította be az 505-öst, és olyan, szintén francia ikonokhoz hasonlította, mint a Concorde repülőgép vagy a TGV gyorsvonat.

Peugeot 505 taxis egyenruhában, New York, 1980

A ’80-as évek elején kísérleti jelleggel a Peugeot-nak sikerült megegyeznie a New York-i városvezetéssel, melynek értelmében kísérleti jelleggel taxiszolgálatra fognak 850 darab 505-öst azzal a céllal, hogy 1981 végére lefedjék New York város 12 ezer autóból álló taxiállományát.

A Peugeot ígérete szerint az 505-ös 2.3 literes, négyhengeres, mindössze 71 lóerős dízelmotorjával a taxisofőrök akár az üzemanyag-költségeik 40 százalékát takaríthatták volna meg. A történetben azonban volt egy olyan csavar, hogy míg az 505-ös 13 ezer amerikai dollárba (napjainkban ~ 46 ezer USD ≈ 17,6 millió forint) került, addig egy Chevrolet Caprice típusú taxiért 5 ezer dollárral (napjainkban ~ 18 ezer USD ≈ 6,9 millió forint) kevesebbet kellett fizetni, ami számottevő különbség, nem beszélve a Caprice sokkal egyszerűbb szervizelhetőségéről és bővebb alkatrészellátottságáról. Az már csak hab a tortán, hogy egy New York-i taxihoz képest az 505-ös méretei is csekélyek voltak és mindössze két utast tudtak kényelmesen elszállítani. A projekt tehát befuccsolt, a szerződés lejártával pedig 1983-ra a Peugeot-taxik is kikoptak New York utcáiról.

A taxi-projekt kudarcának ellenére az 505-ös 2 literes benzinmotorjának sikerült közönséget szereznie magának, így az 505-ös lett a legnagyobb példányszámban elkelt Peugeot az amerikai piacon. A rekorderév 1984 volt, amikor is 20 ezer 505-ös példány talált gazdára az Egyesült Államokban.

505-ös Turbo Wagon

Az 505-ös kapható volt szedán és kombi kivitelben is egyaránt, az árazása pedig a W123-as Mercedes és a 740-es Volvo magasságában volt. A ’80-as évek közepére azonban az 505-ös maradt az egyetlen Peugeot modell az amerikai piacon, így a kereskedői hálózata is sokkal szűkösebb volt a konkurensekéhez képest.

Akcióban a marketingesek: "Miután tesztvezetted a 180 lóerős Peugeot Turbo-t, talán a 325-ös BMW-t is tesztelned kell majd, csak hogy lenyugodhass."

1987-re az 505-ösből megjelent a limitált kiadású Liberté változat is, amely a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte annak ellenére, hogy mindössze 97 lóerős volt. Azonban, ha valaki nagyobb teljesítményre vágyott, annak 1985-től lehetősége volt turbós változatban is megrendelnie az 505-öst, amely kezdetben 142, később pedig már 180 lóerőt tudott.

A 405-ös modell már nem kellett Amerikának

Mivel az Egyesült Államokban az 505-ös volt az egyetlen elérhető Peugeot modell, 1988-ra a francia gyártó a kisebb, ám sportosabb 405-öst is elkezdte a tengeren túlra exportálni. Habár az 505-ös eladásai relatíve elégségesek voltak, a 405-ös már nem felelt meg a Peugeot várakozásainak az amerikai piacon. 1991-ben a Peugeot-nak mindösszesen 3500 autót sikerült eladnia az Egyesült Államokban, így a francia gyártó még ugyanazon évben bejelentette kivonulását a kontinensről.

Hogy visszatér-e valaha a Peugeot az amerikai piacra, már jó ideje spekuláció tárgya. Habár 2016-ban felröppent a hír, hogy a Peugeot 2026-ig fontolgatja az amerikai piacra való visszatérését, ráadásul a PSA és az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) 2020-as egyesülésével létrejött a Stellantis is, amely a Toyota, a Volkswagen, a Hyundai és a General Motors után az ötödik legnagyobb autógyártó konszern.

Fiat márkakereskedés, Texas

Tekintve, hogy az FCA már évek óta exportálja a Fiat, Ferrari, Alfa Romeo és Maserati modelljeit az amerikai piacra, logikusnak tűnt volna, hogy a Stellantis-on belüli PSA csoport márkái is megjelennek az Egyesült Államokban, azonban a Stellantis 2021. márciusában hivatalosan is bejelentette, hogy nem tervezi a Peugeot visszatérését Amerikába. Piaci szempontból logikus a Stellantis döntése, tekintve, hogy a koronavírus-járvány és a globális chiphiány sok tekintetben gyakorol nyomást az autóiparra. A konszern a közelmúltban lecsökkentette az amerikai piacra exportált Fiat modellek számát. 2022. óta egyedül a Fiat 500X az egyetlen Amerikában elérhető Fiat modell, a jövőre nézve pedig inkább az Alfa Romeo piaci pozícionálására fog fókuszálni a cég az Egyesült Államokban, azon belül is a Giulia és Stelvio modellekre fektetve a hangsúlyt.

Habár az Alfa Romeo sosem aratott átütő sikert az Egyesült Államokban, a Stellantis szempontjából mégis logikusabb az erőforrásokat egy már piacon lévő márka megerősítésébe fektetni, mint sem megkockáztatni egy esetleges bukást egy olyan márkával mint a Peugeot, amelynek a múltban sem sikerült érdemben megvetnie a lábát az Egyesült Államokban.

Ugyan a Peugeot Amerikában kudarcot vallott, attól még egy neves, nagy múltú gyártó, amely nem csak Franciaország, de egész Európa autóiparának egyik meghatározó alakja. Az elmúlt évek nehéz gazdasági körülményeinek ellenére a Peugeot pozíciója nem, hogy gyengült volna, de épp, hogy erősödött. 2021-ben 1.21 millió autót sikerült értékesítenie világszerte, amely 5 százalékos növekedést jelent az azt megelőző évhez képest. Ilyen egy igazi francia hős.

A BMW az 1977-ben bemutatott 7-es sorozattal szállt ringbe a Mercedes egyeduralmával szemben, és azóta számtalan technológiai áttöréssel reformálta meg az autóipart.

BMW E23 – 1977-1986

Mikor lesben áll egy cápa...

Az első generációs 7-es sorozatot 1977-ben tárta a nagyközönség elé a BMW a márka zászlóshajójaként. Mivel akkoriban a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban, illetve az addig a Mercedes által uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest, az E23-asnak számtalan technológiai újdonságot kellett felmutatnia ahhoz, hogy ringbe szállhasson a Mercedes S-osztályával.

Technikai felszereltség tekintetében a BMW sokkal előrébb járt a kortárs Mercedes modellekhez képest

Ilyen volt például a fedélzeti számítógép, a komplex klímarendszer vagy a következő olajcsere időpontjáig visszaszámláló Check Control. Az 1983-as ráncfelvarrást követően ez volt az első BMW, amelyben elérhetővé vált az ABS és a vezetőoldali légzsák. A 725-östől a 745-ös modellekig összesen tizenkétféle, mindegyik esetében sorhatos elrendezésű motorkonfigurációval, valamint három- vagy négysebességes automata, illetve négy- vagy ötsebességes kéziváltóval volt elérhető.

Sportos, mégis elegáns

Az E23-as egy kiváló széria volt és még ha nem is sikerült egyből letaszítania a trónról az S-osztályt, kétséget kizáróan elindította a BMW-t a luxuskategória felé vezető úton. Habár napjainkra már egyre kevesebbet látni belőle, a fennmaradó darabok esetében árakat tekintve igen nagy a szórás. Jelen sorok írásának idején Németországban egy rozsdamarta, lelakott darabot már alig 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihetünk, míg egy szinte muzeális állapotú, keveset futott példányért akár 65 000 eurot (~26 millió forint) is el lehet kérni.

Ma szemmel nézve az E23-as egy gyönyörű darab. Az ikonikus cápaorrával, krómozott elemeivel, letisztult vonalaival, a sofőr felé forduló műszerfalával, erős motorjaival, fejlett technológiáival a sportos luxusautó tankönyvi megfelelője. Mivel egyre jobban csökken a jó állapotban fennmaradó példányok száma, ha drasztikusan emelkedni nem is, de kétlem, hogy az áruk várhatóan csökkenni fog a következő pár évben, elvégre mégis csak a BMW márkatörténetének egy meghatározó mérföldkövéről van szó. 

BMW E32 – 1986-1994

Határozott, magabiztos, tagadhatatlanul BMW-s tekintet

A második generációs 7-es több hengert, forradalmibb technológiákat, grandiózusabb méreteket és megújult formatervet mutatott be elődjéhez képest. Számtalan technológiai és biztonsági újításainak hála az E32-es nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis ez volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely V12-es motort kínált.

Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság

Az új 7-es számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve megannyi biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.

A nyolc évig tartó gyártási időszak alatt ötféle motorvariációban volt rendelhető sorhatos, V8-as és V12-es kivitelben, kezdve a 730-as alapmodelltől egészen a 750-es csúcsragadozóig. Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal motorral megjelent az 5 sebességes automata is.

Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák

Markáns veséivel, harmonikus vonalvezetésével, sportos vezetésiélményével az E32-es megtestesíti a ’80-as évek nagybetűs luxusautóját. 36 évvel a megjelenése után már viszonylag ritkább darabnak számít a használtpiacon, azonban akárcsak az E23-as esetében, árak tekintetében itt is nagy a szórás. Egy leharcolt, bontószökevény 730-as alapmodell már 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihető, azonban egy makulátlan állapotú, maximálisan felextrázott 750-esért már 62 ezer eurot (~25 millió forint) kell letennünk az asztalra. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és még inkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.

BMW E38 – 1994-2001

Sallangmentes, letisztult, mégis elegáns, ikonikus megjelenés

A harmadik generációs 7-est nem csak a valaha gyártott egyik legjobb BMW-ként, hanem az egyik legikonikusabb luxusautóként is emlegetik. Letisztult, mégis időtálló formaterv, számtalan technika újdonság, széles motorválaszték. Nem hiába tartják számon a márkafanatikusok az E38-ast úgy, mint a 7-es széria történelmének csúcspontját.

Amikor a luxust még nem informatikában, hanem kényelemben és minőségben mérték

Megjelenésekor az E38-as számtalan innovációt mutatott be, ilyenek voltak például a függönylégzsákok, a beépített televízió, illetve a műhold-alapú GPS navigációs rendszer. Motorválasztékot tekintve az E38-as rendelhető volt ötféle benzinmotorral, valamint – a 7-es sorozat történelmében először – háromféle dízelmotorral is. Az alapmodellt a mindössze 141 lóerős, sorhatos elrendezésű 725-ös turbódízel változat képviselte, míg a csúcsot az 5,4 literes, V12-es 750-es modell jelentette.

A tökéletes aranymetszet a digitális és az analóg között

Sebességváltó tekintetében mindegyik motorhoz elérhető volt az ötsebességes automataváltó, míg a 725tds, 728i, 730i és 735i rendelhető volt ötsebességes, a 740i pedig hatsebességes kéziváltós kivitelben is. Az E38-as esetében ugyancsak lényeges, hogy ez volt az utolsó 7-es széria, amely elérhető volt kéziváltós kivitelben is.

A '90-es években James Bond BMW-re cserélte az Aston Martint

Külön érdekesség, hogy az 1997-es „A holnap markában” című James Bond filmben Pierce Brosnan egy távirányítású 750iL E38-assal hagyja maga mögött a rosszfiúkat, valamint a 2002-es „A szállító” című filmben Jason Statham egy kézikapcsolású 735-össel száguld végig Marseille szűkös utcáin, ezzel jócskán borsot törve az őt üldöző rendőrök orra alá.

Az előző két generációhoz képest az E38-asból sokkal több példány van jelenleg a használtpiacon, ennek oka pedig abban keresendő, hogy korát tekintve még a youngtimer kategóriába esik az autó, és talán még nem indult meg vele kapcsolatban a gyűjtői jellegű felvásárlás olyan mértékben, mint a már veteránkorú elődmodellek esetében. Az alapkivitelű, rozsdamarta, itt-ott hiányos utasterű, házitákolt példányok ugyancsak 2000 euro (~800 ezer forint) körül mozognak a német piacon, azonban ezeknek a közúti forgalomra való alkalmassága már meglehetősen kétséges.

Mivel az E38-as most van abban a korban, hogy fiatalnak már nem fiatal, veteránnak azonban még nem elég idős, ráadásul a használtpiacon is elég sok van belőle ahhoz, hogy ne számítson ritkaságnak, így a jó állapotban fennmaradt példányok ára alulmarad az előző két generáció esetében tapasztalható számokhoz képest. Egy nagy motorral szerelt, gazdagon extrázott, megkímélt állapotú E38-as ára (a páncélozott vagy limuzinná alakított példányokat most figyelmen kívül hagyva) 25 és 30 000 euro (~10 és 12 millió forint) között mozog.

Mivel az E38-as nem pusztán egy ikonikus autó, hanem egyben az utolsó eredeti recept alapján készült BMW is, elképzelhető, hogy a bontószökevény állapotú darabok kikopásával meg fog indulni a gyűjtői szándékú felvásárlási láz, ami látványosan növelni fogja a megkímélt példányok piaci értékét a következő öt-tíz évben, valamint a jövőben igazi klasszikusként fogjuk emlegetni ezt a modellt. 

BMW E65 – 2001-2008

Az E38 letisztultsága után nehéz volt megemészteni a drasztikusan új külsőt

A negyedik generáció talán a leginkább közutálatnak örvendő 7-es mind közül, főleg az akkoriban drasztikusan újnak ható formaterve miatt, amellyel együtt a Bangle-korszak is kezdetét vette. Mindezt félretéve az E65-ös megannyi újdonságot hozott mind technológiát, mind pedig komfortot illetően, ráadásul itt mutatkozott be először a BMW azóta már jól ismert iDrive nevű infotainment rendszere.

Az iDrive rendszer kezdetben igen bonyolult volt, valamint az elektromos funkciók is szerették megadni magukat, ugyanis a hagyományos relés kapcsolókhoz képest itt már mindent számítógép vezérelt

Motorválasztékot tekintve az E65-ös rendelhető volt hatféle benzin- és háromféle dízelmotorral. A belépőkategóriát a sorhatos elrendezésű 730d jelentette, míg a maximalistáknak ott volt a benzinhajtású 760-as modell, amely egyben az első közvetlen befecskendezést alkalmazó V12-es is volt. Sebességváltót illetően mindegyik motorváltozat esetében a hatsebességes automata volt az egyetlen lehetőség.

A 2005-ös ráncfelvarrás sokat javított a külső megjelenésen

Az E65-ös 2005-ben átesett egy ráncfelvarráson, amely sokkal kifinomultabbá tette az első ránézésre kicsit radikális első szériát, így a publikum szemében már sokkal kevésbé volt ellentmondásos a BMW zászlóshajója.

Megosztó külseje és körülményes szervizelhetősége ellenére az E65 a valaha volt legnagyobb példányszámban eladott 7-es sorozat. Mivel rendkívül bonyolult technológiákat vonultatott fel és szervizigényesebb is volt az elődjeihez képest, az E65 szinte alig pár évvel a megjelenése után drasztikusan veszített az értékéből, ezért a legtöbb használt példány olyan tulajdonoshoz került, akinek nem feltétlenül állt rendelkezésére a megfelelő likviditás ahhoz, ami egy ilyen kaliberű autó fenntartásához szükséges. Németországban egy végletekig lelakott példány 1500 és 2000 euró (~600 és 800 ezer forint) közötti áron mozog, de az már az abszolút gazdasági totálkár kategória.

Habár a típus megítélése megbízhatóság tekintetében elég rossz, valamint főleg a pejoratív értelemben vett vállalkozói réteggel azonosítják leginkább ezt a modellt, meglepően jól tartják az árukat a jó állapotú darabok, sőt, még jobban, mint az E38-as esetében. Egy mintaállapotú E65-ös 30 és 40 000 euro (~12 és 16 millió forint) körül kapható meg, ez viszont már a jövő múzeumjaiban kiállítandó, gyűjtői kategória, amely akár hosszútávú befektetés is lehet, figyelembe véve azt a tényt, hogy márkatörténeti jelleggel az E65 egy mérföldkőnek számít, ugyanis ezzel a modellel lépett át a BMW az új évezredbe.

BMW F01 – 2008-2015

Az E65-höz képest érezhetően visszafogottabb lett az F01

Az ötödik generációs 7-es széria 2008-ban mutatkozott be, pont a világgazdasági válság idején. Elődjéhez képest egy látványosan konzervatívabb formavilágot mutatott be, sőt, az akkori kritikusok szerint az F01 formaterve kimondottan erőtlenre sikeredett, napjainkra azonban szépen beérett a modell.

Az E32 óta először visszatértek az L-alakú hátsólámpák

Az F01 olyan területeken is megújult elődjéhez képest, mint például a hátsókerék kormányzás, az opcionálisan rendelhető összkerékhajtás vagy az aktív radaralapú tempomat. Motorok tekintetében turbóval szerelt benzinesekből és dízelekből áll a felhozatal. Az alapváltozatot a 730d, míg a benzines csúcsmodellt a 760-as ikerturbós V12-es változat képviseli. Amennyiben pedig a környezetvédelem a cél, a motorkínálat része volt még az ActiveHybrid7 névre keresztelt hibridhajtású variáns is, amely a 7-es széria történelmében ugyancsak első volt. A sebességváltó mindegyik motor esetében egy nyolcsebességes automata volt.

Visszatért a vezető irányába fordított műszerfal hagyománya is

Mivel az F01 még túlságosan friss ahhoz, hogy párszázezer forintért hozzá lehessen jutni, a kínálat legalja itt még bőven a többmillió forintos kategórián belül mozog. Németországban a legolcsóbb darabokat 9 és 10 000 euro között (~3,6 és 4 millió forint) vesztegetik. A modell „frissességéből” adódóan ezek még nem esnek bele a rozsdamarta bontószökevény kategóriába, azonban ezeken már látszanak a kisebb-nagyobb parkolási sérülések, valamint a megtett kilométerek száma is 3-400 ezer környékén mozog.

A keveset futott, megkímélt állapotú, jellemzően nagy motorokkal szerelt példányok 50 000 euro (~20 millió forint) magasságában mozognak. Az F01-es még túlságosan friss ahhoz, hogy klasszikus legyen, ezt majd legfeljebb 15-20 év múlva fogjuk tudni megállapítani. Habár az F01 esetében alapvetően egy jól sikerült konstrukcióról van szó, a BMW márkatörténetének szempontjából kevésbé van akkora mérföldkő jellege, mint a korábbi generációváltásoknak. Az E65 megosztó kritikái után látszik, hogy az F01-el a BMW a radikális újítások helyett inkább a biztonságos vonalat választotta. Mai szemmel nézve a formaterv még mindig kellemes, sok tekintetben időtállóbb, mint például egy elsőszériás E65.

BMW G11 – 2015-2022

Az F01 szelídebb tekintetéhez képest a G11 már sokkal komolyabbra vette a figurát

2015-ben ismét megújult a BMW zászlóshajója, amely új külsővel, belsővel és megannyi új technológiával érkezett. Ha pedig még ez sem lenne elég, a G11 volt az első BMW, amely a moduláris UKL padlólemezre épült, ennek különlegessége pedig az i-modellcsaládban már korábban is alkalmazott, karbonszállal megerősített polimér szerkezet, melynek köszönhetően több, mint 45 kilogrammot sikerült lefaragni az autó tömegéből, ráadásul mindezt úgy, hogy a gyűrődési zónákat is sikerült tovább fejleszteni.

A G11 ötféle benzines és négyféle dízelmotorral volt rendelhető, amelyek mellett elérhető volt még a 740e iPerformance névre keresztelt plug-in hibrid modell is. Az alapváltozat a 725d modell volt, amely sornégyes elrendezésű turbóval szerelt dízelmotort kínált, a nagyravágyóknak pedig ott volt a 6.6 literes M760-as változat, amely V12-es, ikerturbós benzinmotorral kecsegtetett.

2019-ben a G11 átesett egy látványos ráncfelvarráson, amelynek során drámaian megnőtt a BMW-modellek jellegzetességeiként szolgáló vesék mérete, valamint átdolgozásra kerültek a hátsólámpák és az utastér is.

A ráncfelvarrással érkező hatalmas hűtőrácsot a legtöbben már túlságosan otrombának tartják

A G11 ugyancsak túl fiatal még ahhoz, hogy meg lehessen állapítani a BMW márkatörténetében elfoglalt helyét. A használtpiacon 30 000 euronál (~12 millió forint) kezdődik a kínálat, a felső határ pedig alulról nyaldossa a 200 000-et (~80 millió forint). 

BMW G70 – 2022-

Amikor a szürrealizmus megjelenik az autóiparban

A 2022. áprilisában bemutatkozó hetedik generációs 7-es sorozat még túlságosan friss ahhoz, hogy megállapítsuk, a formavilága előremutató-e, vagy csak simán ronda – nyilván szubjektív, de mint aki azon az állásponton van, miszerint a ’90-es évek jelentették a német luxusautók aranykorát, inkább a második felé hajlok.

A G70-es formatervének megítélése még ellentmondásosabb, mint amilyen az E65-ösé volt 2002-ben, habár a csúcstechnológiákat felvonultató arzenáljának naprakészségével nehéz vitatkozni.  A BMW formatervezői részlegének vezetője, Domagoj Dukec, azt nyilatkozta a G70-es bemutatásakor, hogy felméréseik alapján a BMW-vásárlók kétharmada egy elegáns, harmonikus esztétikájú autóra vágyik, ennek eredményeként a nagyobb példányszámokban eladott modelljeiket, mint például a 3-as és 5-ös sorozatot, a konzervatívabb közönségnek szánják, míg a maradék egyharmad számára, akik az extravagáns megjelenést preferálják, ott van az új 7-es széria vagy az M3.

Rémlenek még az E38-as faberakásai és a nappalikat megszégyenítő kényelmű bőrfotelei?

A BMW kétféle (sorhat és V8) benzines, egy dízelmotoros, egy benzines plug-in hibrid, valamint i7 xDrive60 néven egy tisztán elektromos hajtással kínálja a G70-est. A piaci bevezetése 2022. negyedik negyedévére várható.

Osztály, ezen a héten ki a hetes?

Hét generáció leforgása alatt sok változáson ment keresztül a 7-es széria. A 21. század hajnalán történő informatikai aranyláz új távlatokat nyitott nem csak a BMW életében, de az egész autóiparban is. Szakmai szemmel lenyűgözőnek tartom az új modellek technikai fejlettségét, személy szerint azonban úgy gondolom, az E38-asnál tetőzött a 7-es széria esszenciája. A formaterve időtlen, funkcióit tekintve pedig kellően modern ahhoz, hogy meglegyen benne minden érdemben szükséges kényelmi és biztonsági berendezés, viszont még mindig kellően analóg ahhoz, hogy ne kelljen informatikai végzettség, ha az ember át szeretne állítani valamit a rádión.

Ez a világ már nem az a világ

Klasszikuspártiként még mindig azon az állásponton vagyok, hogy a luxusautó definíciója a mindent felülmúló kényelem, anyaghasználat és biztonság. Ha választanom kellene aközött, hogy egy érintőképernyőn állítgatom a hangulatvilágítást vagy egy E23-as sorhatosát hallgatom a német autópályán anélkül, hogy bármilyen digitális asszisztens nyaggatna, hogy csatoljam be a biztonsági övet, amíg kigurulok a garázstól a kapuig, szerintem egyértelmű a válasz. Objektíven nézve azonban be kell látni, hogy az autóipar nem ebbe az irányba halad. Egy olyan világban élünk, ahol még a fogkefe is okos, nyilván az autóipar is ebbe az irányba fog tendálni.

A számok igazolni látszanak a BMW üzletpolitikájának sikerességét. 2021-ben rekordeladásokat produkált a márka, ugyanis összesen 2,5 millió autót értékesített globálisan, ami a koronavírus-járvány okozta világgazdasági nehézségek és a chiphiány idején komoly teljesítmény. Az új 7-es sikerességét majd a jövő dönti el. Addig is a BMW itt van, él, virul és erősebb, mint valaha.

Az izomautók korszakának alkonyán a Hemi Cuda akkorát szólt, hogy napjainkban dollármilliókra rúg az értéke.

1964-re a Ford előrukkolt a Mustang-gal, a Chevrolet pedig már évek óta sikert sikerre halmozott a Corvette-el, ezért a Plymouth-nál is elérkezettnek látták az időt arra, hogy előálljanak a saját „Pony Car” kategóriájú autójukkal, amely a megfizethető árfekvésű, kompakt méretű és egyben stílusos megjelenésű vonalat foglalta magába.

Az első generációs Barracuda kicsit esetlen volt és a Plymouth márkapalettáján sem képviselt különösebben meghatározó helyet

Így született meg az 1964-ben bemutatott Plymouth Barracuda, amely külső jegyeket tekintve a Mustang és a Corvette törvénytelen szerelemgyermekének tűnt, ezzel mellőzve bármiféle egyedi stílusjegyet. A Plymouth-nál akkoriban úgy gondolták, hogy amíg az eladások tekintetében tűrhetően teljesít az autó, belefér a fantáziátlan megjelenés. Mi több, a Plymouth vezetősége olyannyira lazán kezelte a Barracuda piaci pozícionálását, hogy eredetileg a Valiant modelljük alfajaként reklámozták, amely egy közepesen sikeres, kompakt méretű autójuk volt.

A Barracuda 1969-ben szerzett nevet magának, miután 50 példány megkapta a 426-os Hemi-t

Habár az 1967-ben bemutatkozó második generációs Barracuda már valamivel egyedibb volt, piaci pozícióját tekintve még mindig a Valiant modell leszármazottjaként volt kezelve, izomautóként pedig csak 1969-ben kezdte komolyan venni a szakma, amikor is versenycélzattal – a Plymouth történelmében először - 50 Barracuda példány kapta meg a 426-os Hemi motort.

A harmadik generációra teljesedett ki igazán a Barracuda karaktere

Az 1970-ben piacra dobott harmadik generációra a Barracuda szakított a Vialant-modell kapcsolatos örökségével és sikerült önálló nevet szereznie magának. Alapjait tekintve azonos volt a szintén Chrysler-konszern berkein belül gyártott Dodge Challenger-rel, azonban mégis kellően egyedi és jellegzetes lett ahhoz, hogy ne lehessen összetéveszteni más autóval. 1970-et megelőzően a Barracuda az A-body platformra épült, azonban a harmadik generációra a Chrysler mérnökei ötvözték az A-body platformot a B-body-val, amelynek eredményeként létrejött az E-body padlólemez.

Az E-body titka abban rejlett, hogy méreteit tekintve még mindig a kompakt besorolást kapta, azonban a motortér alkalmas volt arra, hogy a Chrysler rendelkezésére álló bármely motor beleférhessen. Ennek okán a harmadik generációs Barracuda a 3.2 literes sorhatos alapmodelltől egészen a fenevad 426-os Hemi-ig nyolcféle konfigurációban volt rendelhető.

1970-től kabrió kivitelben is rendelhető volt a Barracuda

A harmadik generációra a formatervezők szakítottak a Barracuda fastback-stílusú kialakításával, és kizárólag kétajtós kupé és kabrió változatban tették elérhetővé a friss modellt. A második generációhoz képest ugyan nem nőtt nagyobbra, viszont határozottan gyorsabb, erősebb és agresszívabb lett. Az megújult Barracuda azonnali siker lett, már az első évben megduplázta az előző generáció utolsó modellévében mutatott eladási számokat.

Felszereltséget tekintve meglehetősen sokszínű volt a megújult Barracuda

Az alapmodell Barracuda mellett megjelent a luxusszegmensbe szánt Gran Coupe felszereltségi szint, a teljesítményorientált vonalat pedig a csak szimplán Cuda névre keresztelt variáció képviselte, amelynek 1971-től kapható változata megtestesíti az izomautó tankönyvi példáját.

A ’71-es Hemi Cuda csak annyira volt visszafogott, mint a mennydörgés egy verőfényes nyári délutánon. A shaker számára körbevágott motorháztető akkora volt, hogy akár repülőgép-anyahajó is lehetett volna, a két első sárvédőire cápakopoltyúkra emlékeztető szellőzőnyílásokat kapott, a halfogakat idéző, hat részre osztott hűtőrácsával és az ikerfényszóróival pedig olyan markáns tekintete volt, hogy még egy amerikai romboló is fedezékbe vonult volna már a puszta látványától is.

Kabrió kivitelű Hemi Cuda-ból összesen 11 példány készült 1971-ben

Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a ’71-es Cuda-n kívül nem létezik más, hasonlóan legendás izomautó. Ott van például a Pontiac GTO, a Chevrolet Camaro és Chevelle SS, a Dodge Challenger és Charger R/T, a Plymouth Roadrunner Hemi és még sorolhatnánk. A Cuda különlegessége abban rejlik, hogy ez volt az első izomautó, amelynek árát akár aranyban is mérhetnénk, ugyanis az amerikai aukciókon több millió dollárért cserélnek gazdát a példányok. A Cuda csillagászati értéke nem újkeletű dolog, a gyűjtők körében már évtizedek óta képezi sóvárgás tárgyát, ugyanis míg a kupé kivitelű Hemi Cuda-ból 108 példány készült, addig a kabrió változatból összesen 11 darab gördült le a gyártósorról az 1971-es modellévben. Újabb csavar a történetben, hogy a 11 kabrió Cuda-ból négyet export célra gyártottak, tehát mindösszesen 7 példány jutott belőle a teljes amerikai piacnak. Rendkívül alacsony példányszámaival a Cuda azonnali hiánycikk lett, így az értéke még napjainkban is folyamatosan emelkedik.

426-os Hemi - tömény izom

Az 1971-es Cuda igazi szépségei a hajtásláncban és a formaterven rejlenek. A Cuda a Plymouth akkor rendelkezésére álló legnagyobb és legerősebb motorját, egy öntöttvas szerkezetű, hosszirányban szerelt 7 literes V8-as Hemi-t kínált, amely 425 lóerőre és 666 Nm nyomatékra volt képes. A széria Barracudához képest a Hemi változat továbbfejlesztett felfüggesztést és megerősített alvázat kapott, amely segített a megnövekedett teljesítmény kezelésében, így a Cuda 5,8 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, negyedmérföldes futásideje 14 másodperc, végsebessége pedig 250 kilométer/ óra volt. Sebességváltót tekintve a Cuda választható volt a nagyteherbírású TorqueFlite 727-es automata sebességváltóval vagy egy négysebességes kéziváltóval. Alapfelszereltség szerint mind a négy kerékhez dobfék tartozott, azonban az elülső kerekekre elérhető volt az opcionálisan rendelhető tárcsafék is.

A Hemi Cuda olyannyira a teljesítményre lett kihegyezve, hogy a klíma és a szervokormány egy az egyben ki is maradt belőle

Érdekesség, hogy 1971-re csökkenni kezdett az izomautók motorteljesítménye. Az azt megelőző években a bivalyerős izomautók térnyerésével a sofőrök is egyre virtuózabbá váltak, ezzel pedig egyenesen arányosan nőtt meg a közúti balesetek száma is, melynek eredményeként a biztosítási ráták is az egekbe szöktek. Ennek okán a biztosítótársaságok is egyre nagyobb nyomást helyeztek az autógyártókra és egyre drasztikusabb teljesítménykorlátozásokat próbáltak kierőszakolni.

Az izomautók idejének leáldozásához hozzájárultak még az újonnan megjelenő emissziós szabályozások is, illetve az akkoriban kibontakozó energiaválság. Mindennek ellenére a 426-os motorral szerelt Hemi Cuda továbbra is őrületes teljesítményt kínált, ezzel sokak figyelmét magára vonva és minden kétséget kizáróan az egyik utolsó hírnöke volt az ízig-vérig amerikai izomautók világának.

A Cuda további különlegessége az volt, hogy nem csak az egyenes szakaszokon bontakozott ki elképesztően sportos teljesítménye, hanem a legtöbb kortárs izomautóhoz képest a kanyarokban is sokkal jobban teljesített, köszönhetően a módosított felfüggesztésnek és a rendkívül precízen behangolt futóműnek.

Don Johnson és a Cuda

A Cuda ikonikus mivolta Don Johnson-t is megihlette. A Miami Vice-ban nyújtott főszerepe után a színész neve egybeforrt a Ferrari Testarossa-val, ezért a változatosság kedvéért a ’90-es években induló Nash Bridges című sorozatához egy ízig-vérig amerikai izomautót szeretett volna, amely remekül mutat a sorozat helyszínéül szolgáló San Francisco utcáin. Amikor egy autósmagazinban megpillantott egy sárgaszínű, kabrió Hemi Cuda-t, azonnal tudta, hogy ez lesz a sorozat címszereplőjeként is szolgáló Bridges rendőrnyomozó ikonikus autója.

A sorozatban látott autók alapjául 1970-es évjáratú, 5,2 literes Barracuda-kat használtak

A sorozatban látott autó természetesen csak a történet szerint volt valódi Cuda. A kulisszák mögött 1970-es évjáratú, hagyományos Barracudák lettek átalakítva Hemi Cuda replikákká. A kellékesek összességében remek munkát végeztek, azonban a hozzáértőbb szemmel nézők számára szembetűnik, hogy az autó nem eredeti.

2,5 milliárd forintért kéne?

Összességében nézve vannak az izomautók és van a Hemi Cuda, amely felkiáltójelként szolgál az egész műfajra vonatkozóan. A Hemi Cuda varázsa az erőben, teljesítményben és exkluzivitásban rejlik. Korához képest radikálisan új formaterve miatt minden korábban megjelent izomautó elavultnak tűnik, ráadásul a teljes izomautós kategórián belül is új szintet szabott a teljesítménynek. A '71-es Cudát az autószakma úgy tartja számon, mint az amerikai izomautók csúcspontját. Egy '71-es kabrió Cuda 3,5 millió dollárért (mai árfolyamon 1 milliárd 330 millió forint) cserélt gazdát egy 2014-es aukción. A fenti képen látható példányért 2021-ben 4,8 millió dollárt (1 milliárd 824 millió forint) ajánlottak egy árverésen, azonban az aukciót megelőző értékbecslés során 6,5 milliót (2 milliárd 470 millió forint) állapítottak meg, így a "szerény" összegű ajánlatból kifolyólag az autó nem kelt el. Habár a Pony Car műfaj még napjainkban is jelen van, az izomautó már akkor egy kihalóban lévő faj volt, amikor a Cuda színre lépett. Ha már valami véget ér, akkor az érjen véget stílusosan, nem igaz?