A BMW az 1977-ben bemutatott 7-es sorozattal szállt ringbe a Mercedes egyeduralmával szemben, és azóta számtalan technológiai áttöréssel reformálta meg az autóipart.
BMW E23 – 1977-1986
Mikor lesben áll egy cápa...
Az első generációs 7-es sorozatot 1977-ben tárta a nagyközönség elé a BMW a márka zászlóshajójaként. Mivel akkoriban a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban, illetve az addig a Mercedes által uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest, az E23-asnak számtalan technológiai újdonságot kellett felmutatnia ahhoz, hogy ringbe szállhasson a Mercedes S-osztályával.
Technikai felszereltség tekintetében a BMW sokkal előrébb járt a kortárs Mercedes modellekhez képest
Ilyen volt például a fedélzeti számítógép, a komplex klímarendszer vagy a következő olajcsere időpontjáig visszaszámláló Check Control. Az 1983-as ráncfelvarrást követően ez volt az első BMW, amelyben elérhetővé vált az ABS és a vezetőoldali légzsák. A 725-östől a 745-ös modellekig összesen tizenkétféle, mindegyik esetében sorhatos elrendezésű motorkonfigurációval, valamint három- vagy négysebességes automata, illetve négy- vagy ötsebességes kéziváltóval volt elérhető.
Sportos, mégis elegáns
Az E23-as egy kiváló széria volt és még ha nem is sikerült egyből letaszítania a trónról az S-osztályt, kétséget kizáróan elindította a BMW-t a luxuskategória felé vezető úton. Habár napjainkra már egyre kevesebbet látni belőle, a fennmaradó darabok esetében árakat tekintve igen nagy a szórás. Jelen sorok írásának idején Németországban egy rozsdamarta, lelakott darabot már alig 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihetünk, míg egy szinte muzeális állapotú, keveset futott példányért akár 65 000 eurot (~26 millió forint) is el lehet kérni.
Ma szemmel nézve az E23-as egy gyönyörű darab. Az ikonikus cápaorrával, krómozott elemeivel, letisztult vonalaival, a sofőr felé forduló műszerfalával, erős motorjaival, fejlett technológiáival a sportos luxusautó tankönyvi megfelelője. Mivel egyre jobban csökken a jó állapotban fennmaradó példányok száma, ha drasztikusan emelkedni nem is, de kétlem, hogy az áruk várhatóan csökkenni fog a következő pár évben, elvégre mégis csak a BMW márkatörténetének egy meghatározó mérföldkövéről van szó.
BMW E32 – 1986-1994
Határozott, magabiztos, tagadhatatlanul BMW-s tekintet
A második generációs 7-es több hengert, forradalmibb technológiákat, grandiózusabb méreteket és megújult formatervet mutatott be elődjéhez képest. Számtalan technológiai és biztonsági újításainak hála az E32-es nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis ez volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely V12-es motort kínált.
Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság
Az új 7-es számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve megannyi biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.
A nyolc évig tartó gyártási időszak alatt ötféle motorvariációban volt rendelhető sorhatos, V8-as és V12-es kivitelben, kezdve a 730-as alapmodelltől egészen a 750-es csúcsragadozóig. Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal motorral megjelent az 5 sebességes automata is.
Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák
Markáns veséivel, harmonikus vonalvezetésével, sportos vezetésiélményével az E32-es megtestesíti a ’80-as évek nagybetűs luxusautóját. 36 évvel a megjelenése után már viszonylag ritkább darabnak számít a használtpiacon, azonban akárcsak az E23-as esetében, árak tekintetében itt is nagy a szórás. Egy leharcolt, bontószökevény 730-as alapmodell már 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihető, azonban egy makulátlan állapotú, maximálisan felextrázott 750-esért már 62 ezer eurot (~25 millió forint) kell letennünk az asztalra. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és még inkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.
BMW E38 – 1994-2001
Sallangmentes, letisztult, mégis elegáns, ikonikus megjelenés
A harmadik generációs 7-est nem csak a valaha gyártott egyik legjobb BMW-ként, hanem az egyik legikonikusabb luxusautóként is emlegetik. Letisztult, mégis időtálló formaterv, számtalan technika újdonság, széles motorválaszték. Nem hiába tartják számon a márkafanatikusok az E38-ast úgy, mint a 7-es széria történelmének csúcspontját.
Amikor a luxust még nem informatikában, hanem kényelemben és minőségben mérték
Megjelenésekor az E38-as számtalan innovációt mutatott be, ilyenek voltak például a függönylégzsákok, a beépített televízió, illetve a műhold-alapú GPS navigációs rendszer. Motorválasztékot tekintve az E38-as rendelhető volt ötféle benzinmotorral, valamint – a 7-es sorozat történelmében először – háromféle dízelmotorral is. Az alapmodellt a mindössze 141 lóerős, sorhatos elrendezésű 725-ös turbódízel változat képviselte, míg a csúcsot az 5,4 literes, V12-es 750-es modell jelentette.
A tökéletes aranymetszet a digitális és az analóg között
Sebességváltó tekintetében mindegyik motorhoz elérhető volt az ötsebességes automataváltó, míg a 725tds, 728i, 730i és 735i rendelhető volt ötsebességes, a 740i pedig hatsebességes kéziváltós kivitelben is. Az E38-as esetében ugyancsak lényeges, hogy ez volt az utolsó 7-es széria, amely elérhető volt kéziváltós kivitelben is.
A '90-es években James Bond BMW-re cserélte az Aston Martint
Külön érdekesség, hogy az 1997-es „A holnap markában” című James Bond filmben Pierce Brosnan egy távirányítású 750iL E38-assal hagyja maga mögött a rosszfiúkat, valamint a 2002-es „A szállító” című filmben Jason Statham egy kézikapcsolású 735-össel száguld végig Marseille szűkös utcáin, ezzel jócskán borsot törve az őt üldöző rendőrök orra alá.
Az előző két generációhoz képest az E38-asból sokkal több példány van jelenleg a használtpiacon, ennek oka pedig abban keresendő, hogy korát tekintve még a youngtimer kategóriába esik az autó, és talán még nem indult meg vele kapcsolatban a gyűjtői jellegű felvásárlás olyan mértékben, mint a már veteránkorú elődmodellek esetében. Az alapkivitelű, rozsdamarta, itt-ott hiányos utasterű, házitákolt példányok ugyancsak 2000 euro (~800 ezer forint) körül mozognak a német piacon, azonban ezeknek a közúti forgalomra való alkalmassága már meglehetősen kétséges.
Mivel az E38-as most van abban a korban, hogy fiatalnak már nem fiatal, veteránnak azonban még nem elég idős, ráadásul a használtpiacon is elég sok van belőle ahhoz, hogy ne számítson ritkaságnak, így a jó állapotban fennmaradt példányok ára alulmarad az előző két generáció esetében tapasztalható számokhoz képest. Egy nagy motorral szerelt, gazdagon extrázott, megkímélt állapotú E38-as ára (a páncélozott vagy limuzinná alakított példányokat most figyelmen kívül hagyva) 25 és 30 000 euro (~10 és 12 millió forint) között mozog.
Mivel az E38-as nem pusztán egy ikonikus autó, hanem egyben az utolsó eredeti recept alapján készült BMW is, elképzelhető, hogy a bontószökevény állapotú darabok kikopásával meg fog indulni a gyűjtői szándékú felvásárlási láz, ami látványosan növelni fogja a megkímélt példányok piaci értékét a következő öt-tíz évben, valamint a jövőben igazi klasszikusként fogjuk emlegetni ezt a modellt.
BMW E65 – 2001-2008
Az E38 letisztultsága után nehéz volt megemészteni a drasztikusan új külsőt
A negyedik generáció talán a leginkább közutálatnak örvendő 7-es mind közül, főleg az akkoriban drasztikusan újnak ható formaterve miatt, amellyel együtt a Bangle-korszak is kezdetét vette. Mindezt félretéve az E65-ös megannyi újdonságot hozott mind technológiát, mind pedig komfortot illetően, ráadásul itt mutatkozott be először a BMW azóta már jól ismert iDrive nevű infotainment rendszere.
Az iDrive rendszer kezdetben igen bonyolult volt, valamint az elektromos funkciók is szerették megadni magukat, ugyanis a hagyományos relés kapcsolókhoz képest itt már mindent számítógép vezérelt
Motorválasztékot tekintve az E65-ös rendelhető volt hatféle benzin- és háromféle dízelmotorral. A belépőkategóriát a sorhatos elrendezésű 730d jelentette, míg a maximalistáknak ott volt a benzinhajtású 760-as modell, amely egyben az első közvetlen befecskendezést alkalmazó V12-es is volt. Sebességváltót illetően mindegyik motorváltozat esetében a hatsebességes automata volt az egyetlen lehetőség.
A 2005-ös ráncfelvarrás sokat javított a külső megjelenésen
Az E65-ös 2005-ben átesett egy ráncfelvarráson, amely sokkal kifinomultabbá tette az első ránézésre kicsit radikális első szériát, így a publikum szemében már sokkal kevésbé volt ellentmondásos a BMW zászlóshajója.
Megosztó külseje és körülményes szervizelhetősége ellenére az E65 a valaha volt legnagyobb példányszámban eladott 7-es sorozat. Mivel rendkívül bonyolult technológiákat vonultatott fel és szervizigényesebb is volt az elődjeihez képest, az E65 szinte alig pár évvel a megjelenése után drasztikusan veszített az értékéből, ezért a legtöbb használt példány olyan tulajdonoshoz került, akinek nem feltétlenül állt rendelkezésére a megfelelő likviditás ahhoz, ami egy ilyen kaliberű autó fenntartásához szükséges. Németországban egy végletekig lelakott példány 1500 és 2000 euró (~600 és 800 ezer forint) közötti áron mozog, de az már az abszolút gazdasági totálkár kategória.
Habár a típus megítélése megbízhatóság tekintetében elég rossz, valamint főleg a pejoratív értelemben vett vállalkozói réteggel azonosítják leginkább ezt a modellt, meglepően jól tartják az árukat a jó állapotú darabok, sőt, még jobban, mint az E38-as esetében. Egy mintaállapotú E65-ös 30 és 40 000 euro (~12 és 16 millió forint) körül kapható meg, ez viszont már a jövő múzeumjaiban kiállítandó, gyűjtői kategória, amely akár hosszútávú befektetés is lehet, figyelembe véve azt a tényt, hogy márkatörténeti jelleggel az E65 egy mérföldkőnek számít, ugyanis ezzel a modellel lépett át a BMW az új évezredbe.
BMW F01 – 2008-2015
Az E65-höz képest érezhetően visszafogottabb lett az F01
Az ötödik generációs 7-es széria 2008-ban mutatkozott be, pont a világgazdasági válság idején. Elődjéhez képest egy látványosan konzervatívabb formavilágot mutatott be, sőt, az akkori kritikusok szerint az F01 formaterve kimondottan erőtlenre sikeredett, napjainkra azonban szépen beérett a modell.
Az E32 óta először visszatértek az L-alakú hátsólámpák
Az F01 olyan területeken is megújult elődjéhez képest, mint például a hátsókerék kormányzás, az opcionálisan rendelhető összkerékhajtás vagy az aktív radaralapú tempomat. Motorok tekintetében turbóval szerelt benzinesekből és dízelekből áll a felhozatal. Az alapváltozatot a 730d, míg a benzines csúcsmodellt a 760-as ikerturbós V12-es változat képviseli. Amennyiben pedig a környezetvédelem a cél, a motorkínálat része volt még az ActiveHybrid7 névre keresztelt hibridhajtású variáns is, amely a 7-es széria történelmében ugyancsak első volt. A sebességváltó mindegyik motor esetében egy nyolcsebességes automata volt.
Visszatért a vezető irányába fordított műszerfal hagyománya is
Mivel az F01 még túlságosan friss ahhoz, hogy párszázezer forintért hozzá lehessen jutni, a kínálat legalja itt még bőven a többmillió forintos kategórián belül mozog. Németországban a legolcsóbb darabokat 9 és 10 000 euro között (~3,6 és 4 millió forint) vesztegetik. A modell „frissességéből” adódóan ezek még nem esnek bele a rozsdamarta bontószökevény kategóriába, azonban ezeken már látszanak a kisebb-nagyobb parkolási sérülések, valamint a megtett kilométerek száma is 3-400 ezer környékén mozog.
A keveset futott, megkímélt állapotú, jellemzően nagy motorokkal szerelt példányok 50 000 euro (~20 millió forint) magasságában mozognak. Az F01-es még túlságosan friss ahhoz, hogy klasszikus legyen, ezt majd legfeljebb 15-20 év múlva fogjuk tudni megállapítani. Habár az F01 esetében alapvetően egy jól sikerült konstrukcióról van szó, a BMW márkatörténetének szempontjából kevésbé van akkora mérföldkő jellege, mint a korábbi generációváltásoknak. Az E65 megosztó kritikái után látszik, hogy az F01-el a BMW a radikális újítások helyett inkább a biztonságos vonalat választotta. Mai szemmel nézve a formaterv még mindig kellemes, sok tekintetben időtállóbb, mint például egy elsőszériás E65.
BMW G11 – 2015-2022
Az F01 szelídebb tekintetéhez képest a G11 már sokkal komolyabbra vette a figurát
2015-ben ismét megújult a BMW zászlóshajója, amely új külsővel, belsővel és megannyi új technológiával érkezett. Ha pedig még ez sem lenne elég, a G11 volt az első BMW, amely a moduláris UKL padlólemezre épült, ennek különlegessége pedig az i-modellcsaládban már korábban is alkalmazott, karbonszállal megerősített polimér szerkezet, melynek köszönhetően több, mint 45 kilogrammot sikerült lefaragni az autó tömegéből, ráadásul mindezt úgy, hogy a gyűrődési zónákat is sikerült tovább fejleszteni.
A G11 ötféle benzines és négyféle dízelmotorral volt rendelhető, amelyek mellett elérhető volt még a 740e iPerformance névre keresztelt plug-in hibrid modell is. Az alapváltozat a 725d modell volt, amely sornégyes elrendezésű turbóval szerelt dízelmotort kínált, a nagyravágyóknak pedig ott volt a 6.6 literes M760-as változat, amely V12-es, ikerturbós benzinmotorral kecsegtetett.
2019-ben a G11 átesett egy látványos ráncfelvarráson, amelynek során drámaian megnőtt a BMW-modellek jellegzetességeiként szolgáló vesék mérete, valamint átdolgozásra kerültek a hátsólámpák és az utastér is.
A ráncfelvarrással érkező hatalmas hűtőrácsot a legtöbben már túlságosan otrombának tartják
A G11 ugyancsak túl fiatal még ahhoz, hogy meg lehessen állapítani a BMW márkatörténetében elfoglalt helyét. A használtpiacon 30 000 euronál (~12 millió forint) kezdődik a kínálat, a felső határ pedig alulról nyaldossa a 200 000-et (~80 millió forint).
BMW G70 – 2022-
Amikor a szürrealizmus megjelenik az autóiparban
A 2022. áprilisában bemutatkozó hetedik generációs 7-es sorozat még túlságosan friss ahhoz, hogy megállapítsuk, a formavilága előremutató-e, vagy csak simán ronda – nyilván szubjektív, de mint aki azon az állásponton van, miszerint a ’90-es évek jelentették a német luxusautók aranykorát, inkább a második felé hajlok.
A G70-es formatervének megítélése még ellentmondásosabb, mint amilyen az E65-ösé volt 2002-ben, habár a csúcstechnológiákat felvonultató arzenáljának naprakészségével nehéz vitatkozni. A BMW formatervezői részlegének vezetője, Domagoj Dukec, azt nyilatkozta a G70-es bemutatásakor, hogy felméréseik alapján a BMW-vásárlók kétharmada egy elegáns, harmonikus esztétikájú autóra vágyik, ennek eredményeként a nagyobb példányszámokban eladott modelljeiket, mint például a 3-as és 5-ös sorozatot, a konzervatívabb közönségnek szánják, míg a maradék egyharmad számára, akik az extravagáns megjelenést preferálják, ott van az új 7-es széria vagy az M3.
Rémlenek még az E38-as faberakásai és a nappalikat megszégyenítő kényelmű bőrfotelei?
A BMW kétféle (sorhat és V8) benzines, egy dízelmotoros, egy benzines plug-in hibrid, valamint i7 xDrive60 néven egy tisztán elektromos hajtással kínálja a G70-est. A piaci bevezetése 2022. negyedik negyedévére várható.
Osztály, ezen a héten ki a hetes?
Hét generáció leforgása alatt sok változáson ment keresztül a 7-es széria. A 21. század hajnalán történő informatikai aranyláz új távlatokat nyitott nem csak a BMW életében, de az egész autóiparban is. Szakmai szemmel lenyűgözőnek tartom az új modellek technikai fejlettségét, személy szerint azonban úgy gondolom, az E38-asnál tetőzött a 7-es széria esszenciája. A formaterve időtlen, funkcióit tekintve pedig kellően modern ahhoz, hogy meglegyen benne minden érdemben szükséges kényelmi és biztonsági berendezés, viszont még mindig kellően analóg ahhoz, hogy ne kelljen informatikai végzettség, ha az ember át szeretne állítani valamit a rádión.
Ez a világ már nem az a világ
Klasszikuspártiként még mindig azon az állásponton vagyok, hogy a luxusautó definíciója a mindent felülmúló kényelem, anyaghasználat és biztonság. Ha választanom kellene aközött, hogy egy érintőképernyőn állítgatom a hangulatvilágítást vagy egy E23-as sorhatosát hallgatom a német autópályán anélkül, hogy bármilyen digitális asszisztens nyaggatna, hogy csatoljam be a biztonsági övet, amíg kigurulok a garázstól a kapuig, szerintem egyértelmű a válasz. Objektíven nézve azonban be kell látni, hogy az autóipar nem ebbe az irányba halad. Egy olyan világban élünk, ahol még a fogkefe is okos, nyilván az autóipar is ebbe az irányba fog tendálni.
A számok igazolni látszanak a BMW üzletpolitikájának sikerességét. 2021-ben rekordeladásokat produkált a márka, ugyanis összesen 2,5 millió autót értékesített globálisan, ami a koronavírus-járvány okozta világgazdasági nehézségek és a chiphiány idején komoly teljesítmény. Az új 7-es sikerességét majd a jövő dönti el. Addig is a BMW itt van, él, virul és erősebb, mint valaha.
