Amikor a Toyota először jelent meg az amerikai piacon évtizedekkel ezelőtt, a nagy V8—asok árnyékában erősen meg kellett küzdenie azért, hogy bárki is komolyan vegye. Mára azonban a Toyota a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, vagyis valamit jól csinált.

A 2020-as felmérések szerint a Toyota 8 643 049 autót adott el 2019-ben, és 236 milliárd dollárral ő a világ egyik legértékesebb autógyártója. De vajon minek köszönheti a márka töretlen népszerűséget? Főleg annak ismeretében, hogy a Toyota nem csak globálisan világelső, hanem még az amerikai piacon is, ahol alig pár évtizeddel ezelőtt alig vette bárki is komolyan. A válasz a japán kultúrában és üzletfilozófiában rejlik.

A Toyota a legkeresettebb autómárka a Goolge-on.

Japán vállalatként a Toyota rendkívül jövőorientált, így mindent évtizedes viszonylatban számolnak. Ezzel szemben a nyugati, főleg az amerikai autóiparban a rövidtávon realizálható, minél magasabb profit az irányadó, ez pedig a gyártási folyamataikra is kihat. A tőzsdén jegyzett vállalatoknál ez különösen kiérezhető, ott ugyanis mindennél égetőbb kérdés a részvények árfolyam ingadozása és a negyedéves teljesítmény. Ugyan a Toyota is jelen van a részvénypiacon, de ez nem jelenti azt, hogy emiatt háttérbe szorították volna a hosszútávú jövőorientáltságukat, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint az üzleti stratégiájuk. Ők nem három hónappal, hanem három évtizeddel számolnak előre.

Toyota reklám 1982-ből.

Amikor az 1970-es ’80-as években a Toyota belépett az amerikai piacra, az autói komoly kontrasztot jelentettek a V8-as országúti cirkálókkal szemben. Egy akkora piacon, mint az amerikai, a Toyotának nagyon erős ellenszéllel kellett megküzdenie, főleg, hogy az amerikai mércék szerint nevetségesen kicsi méreteik és motorjaik miatt az autóit sokan a fűnyírókkal sorolták egy kategóriába. A Toyota akkoriban a behatoló árstratégiát alkalmazta, vagyis a konkurenciához képest jóval olcsóbb áron kínált jó minőséget, ezzel pedig az évek alatt sikeresen felépített magának egy célpiacot, ami azóta is csak folyamatosan nő. Amikor a Toyota 1989-ben bevezette a Lexust, azt is a Mercedeshez és a BMW-hez képest alacsonyabb áron kínálták, a végeredményt pedig mindannyian jól tudjuk.

1972-es Toyota HiLux. Nem ez volt minden idők legszebb autója, de hibátlanul tette a dolgát, az amerikaik pedig imádták.

A piaci behatolás alatt főleg a kisméretű pickupokkal tartolt igazán a Toyota, még ha eleinte nem is keresett rajtuk túl sok pénzt. A pickupokkal a japán márka sikeresen felépített magának egy olyan piaci szegmenst, ahol a kisméretű, gazdaságos és megbízható haszongépjárművekre van igény. A legtöbb ebből a korból származó Toyota pickupnak ugyan nem igazán volt esélye szépségversenyt nyerni, azonban a rendkívüli megbízhatóságuk miatt kiváló céleszközöknek bizonyultak és sosem robbantak le. Ez pedig elég volt a sikerhez.

Toyota Camry. Még ma is nagy kedvenc az amerikai piacon.

A megbízhatóságért sokban felelős az is, hogy a Toyota nem csak árképzésben konzervatív, hanem a technológiában is. Az autóikat kis lépésekben, időszakosan teszi egyre jobbá. Nem kísérletezik semmilyen ingatag lábakon álló technológiával, ami a megjelenéskor ugyan jól mutat, de pár éven belül felszínre kerülnek a rejtett hibái, amik miatt állandó szervizelésre lenne szükség. Még ma sem  akar csak azért forradalmasítani valamit, hogy elmondhassa magáról, hogy ő csinált ilyet legelőször. Mindig csakis olyan technológiát tesz az autóiba, ami már kellően kiforrott, és garantálja a hosszútávú megbízhatóságot.

Toyota Tundra, a márka első V8-as pickupja.

Ez is csak tovább bizonyítja, hogy sokszor jobban megéri konzervatívnak lenni az üzleti életben, mint megszállottan hajszolni a kényszeres innovációt. A Toyota például sosem gyártott V8-as pickupot, egészen az 1999-ben bemutatott Tundráig. (A Tundrát eredetileg T150-nek akarták hívni, de a Ford perrel fenyegetőzött, ezért nevezték el végül Tundrának.) Mivel a Toyota nem volt biztos benne, hogy lesz-e érdemi kereslet a Tundrára, kezdetben csak egy kisebb mennyiséget gyártott le belőle, ráadásul azt is az Egyesült Államok Indiana államában, tekintve, hogy az USA volt a célpiac. A Tundra végül sikeres lett, és megteremtett egy olyan szegmenst, akik egy megbízható, nagyméretű, japán V8-ast szeretnének. A siker láttán pedig a Toyota egyenletesen növelte a legyártott darabok mennyiségét is. A Ford F150-et természetesen nem tudta, és nem is igazán akarta eladások tekintetében lenyomni, elvégre a V8-as pickupok világa inkább amerikai műfaj, mint japán, és nem is ez a márka igazi irányvonala. Ennek ellenére a Tundrával a Toyota hasított magának egy szeletet a tortából, a történet tanulsága pedig nem más, mint a türelem. Megfontoltan, kis mennyiséggel léptek be a V8-as pickupok piacára, kitapasztalták a keresleti viszonyokat, majd azok fényében növelték a gyártási mennyiséget.

Így készülnek a Priusok.

A konzervatív gyártási folyamat mellett pedig ugyanilyen meghatározó a Toyota vállalatvezetési kultúrája is. Japánban nincs meg az a fajta ellentét a gyárakban dolgozók és a menedzsment között, mint például a General Motors-nál, ahol folyamatosak a kisebb-nagyobb sztrájkok. Egy japán autógyár dolgozója biztos lehet abban, hogy nem csak holnap, de még évekkel később is megmarad a pozíciója. A japán kultúra kollektivista értékrendszeréből adódóan a dolgozók is sokkal összetartóbbak, ami a hatékonyságukra is jótékony hatással van. Ha pedig van egy elégedett dolgozói gárda, akikkel jól bánik a menedzsment, és a legyártott termékek minőségén sincsen spórolás, annak értelemszerűen egy jó autó lesz a végeredménye.

United Auto Workers - autóipari dolgozók szakszervezete.

Ezzel szemben a nyugati autógyárak esetében állandó nyomásként van jelen a rövidtávú profit és annak maximalizálása. Ez pedig csak úgy érhető el, ha ugyanolyan eladási árak mellett csökkentik a gyártási költségeket vagy a dolgozók béréből faragnak le valamennyit. Akármelyikre is esik a választás, hosszútávon egyik sem tartható. Ha a gyártási költségeken van spórolva, a legyártott termék minősége lesz rosszabb, ha pedig a bérek vannak csökkentve, akkor pedig a dolgozók fognak elégedetlenkedni.

2019-ben egy Lexus LS400 átlépte az 1 millió megtett mérföldet (1 609 344 km).

Amikor egy beszélgetés során felmerül az a kérdés, hogy milyen használt autót érdemes venni, kikerülhetetlen, hogy szóba kerüljön a Toyota. A Toyoták legnagyobb erénye az időtállóság és az alkatrészek bősége, ha javításra kerülne sor. Mivel a régi Toyotákban egyszerű és kiforrott technológiájú motorok vannak, sokkal kevesebb bennük a hibalehetőség, így amíg az ember tisztességesen cseréli bennük a kopó alkatrészeket és a folyadékokat, szinte elnyűhetetlenek. A legjobb bizonyíték erre a Lexus LS400-as, ami még egy millió(!) megtett mérföld után is vígan rója az utakat.

1994-es Toyota Camry.

Ha pedig mégis javításra lenne szükség, tekintve, hogy évente milliós mennyiségben adnak el Toyotákat, nem csak az eredeti, de még az utángyártott alkatrészeknek is óriási piaca van. Az Egyesült Államokban amennyire nem vették komolyan a Toyotát a ’70-es években, 2020-ban már pont azt ajánlják az autós műsorokban, hogy aki olcsón akar megbízható autót, az vegyen egy ’90-es évekbeli Toyotát. Egy ’94-es Toyota Camry-hoz például már 300 dollárért (93 000 forint) lehet a bontóban komplett motort kapni, ami ráadásul még működik is, de egy használt sebességváltót is be lehet már szerezni 200 dollár (62 000 forint) alatt.

A Toyota tehát jól csinálta. Lassan, de biztosan haladt, és sikeresen felépítette vásárlói rétegét. Hogy tökéletes-e a Toyota? Ezt egy szóval sem mondtam. Attól függ, hogy mire vágyik az ember. Minden nemzet autóiparának megvan a saját szépsége. Ilyen a német presztízs, a francia kényelem, az olaszos temperamentum, a brit elegancia vagy az amerikai fényűzés. A Toyoták viszont megbízhatóságban verhetetlenek, időtállóak és (eddig legalábbis) nem érhető tetten rajtuk a legtöbb mai autó rákfenéje: a tervezett elavulás.