A harmadik generációs 5-ös BMW nem pusztán a márka történelmének egyik ékköve, hanem sok tekintetben még a korát is megelőzte.

1988-ban megújult a BMW 5-ös sorozata, amely a német márka közepes méretosztályát képviselte. Az újonnan bemutatkozó E34-est két igen sikeres generáció előzte meg, de mégis ez a típus jelentette a BMW számára az igazi áttörést, és a márka rajongói sem véletlenül tartják számon az egyik legikonikusabb BMW-ként.

Az E34-es koncepciója 1982-ben.

Az új 5-ös azelőtt soha nem látott színvonalú technológiát, dinamikát és komfortot hozott magával. Az E34-es fejlesztése már 1981-ben megkezdődött, ezen időszak alatt pedig több mint hét millió kilométer megtételén keresztül tesztelték olyan szélsőséges körülmények között, mint például a sivatagos tájak és a havas hegycsúcsok. A hét éven keresztül tartó fejlesztési időszak során több mint 120 prototípus és ötszáz sorozatgyártás előtti példány született. Ebből is látszik, hogy az új 5-össel a BMW mérnökei semmit sem akartak a véletlenre bízni.

A bajor mérnöki munka szépségei.

A harmadik generációs 5-ös fejlesztése párhuzamosan futott az 1986-ban bemutatott E32-es 7-es szériával, ami megmagyarázza a két autó közötti látványos hasonlóságot. Ez volt az első alkalom, amikor a BMW jellegzetességeiként szolgáló vesék keretét színre fújták és egybe lettek építve a bajuszléccel. Az E34-es formatervét megnézve látszik a sportosságra és az aerodinamikára való törekvés. Az akkori 7-eshez képest az E34-esnél kicsit harmonikusabb lett az arányok eloszlása, ezért talán valamivel jobban is öregedett.

Az övvonal lágyan hátrafél emelkedik, viszont az E32-essel ellentétben a csomagtartó pereme nem kunkorodik visszafelé, hanem teljesen sík. Az E34-es kiállása rendkívül karakteres és magabiztos.

Nagyon kevés autónak sikerült ennyire tökéletesen eltalálni a sportosság és a visszafogott elegancia rendkívül vékony metszéspontját. A formatervet ugyanaz az Ercole Spada vetette papírra legelőször, aki az E32-est is megálmodta, az 1985 közepén elfogadott végleges koncepció azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik.

A Touring, azaz a kombi kivitel sok újdonsággal kecsegtetett.

Az E34-es 1988. januárjában lépett piacra eleinte szedánként, majd 1991-től, az 5-ös széria történelmében legelőször kombi kivitelben is rendelhető lett. A BMW új üdvöskéjét az első pillanattól kezdve nagy érdeklődés övezte, valamint több tekintetben is kategóriaelsőnek kiáltotta ki mind a szakma, mind pedig a publikum. Ráadásul azóta is a valaha gyártott egyik legmegbízhatóbb BMW-nek tartják.

Masszív szerkezet, biztos védelem.

Az E34-es a maga idejében egyike volt a világ legbiztonságosabb autóinak, ugyanis olyan védelmi extrákkal kecsegtetett, mint például a légzsákok, a blokkolásgátló és később bevezetett elektronikus menetstabilizáló rendszer. Mindemellett pedig az E34-es vázszerkezete is rendkívül masszívnak számított, ezáltal komoly biztonságot nyújtva az utasainak egy esetleges karambol során.

Az E32-estől örökölt hátsó biztonsági övrendszer meggátolja, hogy borulás esetén a hátul utazók egymásnak ütődjenek.

Ha pedig már a biztonságnál tartunk, akkor ne felejtsük ki azt sem, hogy az E34-es több védelmi tulajdonságot is örökölt a nagytestvér E32-estől. Egy karambol esetén történő becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

A széles szögben nyíló ajtóknak köszönhetően kényelmes a ki- és beszállás. Az E34-es ülései meglehetősen komfortosak, a magasabban felszerelt példányok pedig már a memóriás ülésállítás lehetőségét is biztosították.

Utastér tekintetében az E34-es látványosan tágasabb lett az előző generációhoz képest, valamint az elektronikai finomságok terén is sok újdonságot hozott. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Minden egy gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben. 

A rádió melletti fedélzeti számítógép sok hasznos információval szolgált.

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. A magasabban szerelt modellekhez már fedélzeti számítógép is járt, amellyel kiszámolható volt az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást.

A Check Control rendszer a magasabb felszereltségű modellek kiváltsága volt.

Az 530i és az annál nagyobb modelleknél az alapfelszereltség része, az 525-ös modellekhez pedig külön rendelhető extra volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha  például kiégett egy égő vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

Amikor az ember beül egy E34-esbe, rögtön feltűnik neki, hogy milyen sok szellőzőrostély van a műszerfalon. Az E34-esnél a szmog és az allergia ismeretlen fogalmak, köszönhetően az elektrosztatikus mikro-szűrőrendszernek, amely addig soha nem látott módon szűrte és tisztította az utastérbe áramló levegőt. Aki pedig igazán kényes volt a levegőre, annak lehetőségében állt kétzónás digitális klímával is rendelnie a vadonatúj BMW-jét.

Tágas belső, elsőrangú kényelem.

Az E34-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. A lábtér elől-hátul bőséges, valamint a fejtér is kiváló. Személyes tapasztalatból állíthatom, hogy még családostul is kényelmesen meg lehet tenni benne egy 3-4 órás autóutat.

A kombi változat megjelenése ugyancsak sok finomságot hozott. A széles skálán variálható utastérnek hála a rakodótér is hatalmas.

A motorválaszték ugyancsak széles volt az E34-esnél. Összesen kilencféle motorcsaláddal gyártották a típust, amelyek sornégyes, sorhatos és V8-as konfigurációkat kínáltak. Az alapmodell 518i mindössze négyhengeres volt és ötsebességes manuális váltóval érkezett. Ez a típus kizárólag Európában volt elérhető és az E34-es méretéből, illetve súlyából adódóan meglehetősen lomhának számított.

A következő benzines modell a már sorhatos 520i volt, amely először az M20-as kódjelű, egy vezérműtengelyes motort kapta, de 1990-ben az M20-ast felváltotta az M50-es motor, amely már dupla, hengerfej feletti vezérlést kapott, ezzel látványosan javítva a teljesítményen. 520i-ből volt vezettem már mindkét motorváltozatot, és az M50-es látványosan pörgősebb, dinamikusabb.

Az 525iX volt az első összkerékhajtású 5-ös.

A sorban következő benzines az 525i volt, amely az 520i-t megelőzve a legnagyobb példányszámban eladott E34-es modell. Az 525-ösből alig 9000 példányban készült egy 525iX változat is, amely az 5-ös széria történelmében az első összkerékhajtású modell volt.

Az 530i-ből két változat is készült: 1988 és ’90 között sorhatos kiszerelésben, majd két év szünet után ’93 és ‘95 között pedig már V8-as konfigurációban volt elérhető. A korai 530-as az M30-as motorral érkezett, amelyet felváltott az M60-as V8-as.

Valójában "csak" 3.4 literes volt.

A legnagyobb sorhatos modell (leszámítva az M5-öst) az 535i volt, viszont a motortérben elhelyezett “3.5” számozású felirat ellenére ebben a modellben valójában az M30-as családba tartozó 3.4 literes motor volt. Az ikerturbós Alpina B10 alapjául szintén az 535i szolgált. Az 535i-t viszont 1993-ban kivezették a kínálatból, és a V8-as motorral szerelt 530i és 540i modellek léptek a helyébe.

1993-ban debütált a V8-as modell.

1993-ban megérkezett a csúcsmodellként tetszelgő 540i modell, amely az M60-as V8-as motort kapta meg. Az 540i kombi változata nem volt elérhető az amerikai piacon, ami sokaknál háborgást váltott ki. Kezdetben a V8-as motorral szerelt E34-eseket a széles vesékről lehetett azonosítani, azonban 1994-től minden modell megkapta ezt a jellegzetességet.

M5 helyett 540i M-Sport.

Mivel a BMW 1993-tól Európa kivételével mindenhonnan kivonta a kínálatból az M5-öst, az amerikai piacra előállt egy 540i M-Sport modellel, amely az alap 540-eshez képest sportosabb kivitelt kapott, amely leginkább a felfüggesztésben és az és optikai elemekben nyilvánult meg.

Az első dízel motorral szerelt E34-es az 524td volt, amely 1988. októberében vált elérhetővé. Az 524td-t 1991-ben felváltotta az 525tds, ’93-ban pedig 525td néven megjelent egy alacsonyabb árfekvésű modell is. Mindegyik dízelmotor turbóhajtású volt és sorhatos elrendezésű.

Az E34-es automata és manuális váltóval is rendelhető volt. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulásra van jótékony hatással, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik. A sport üzemmód még egy 520i-n is nagy élmény, semmihez sem fogható érzés hallgatni, amikor felpörög a jó öreg sorhat.

Az utolsó kézzel összeszerelt M5-ös.

Ha pedig az E34-esről van szó, akkor bűn lenne kihagyni az akkori 5-ös széria igazi fenevadját, az M5-öst! Azt E34-es M5-ös elérhető volt szedán és kombi formában egyaránt. Ez volt az első M5-ös amely kombi kivitelben is rendelhető volt, és tette népszerűvé a sport-kombis műfajt, amely ma is nagy húzóerő a német autóiparban.

Az E34-es M5-öst először az S38-as sorhatos motor hajtotta, amely 3.6 literes volt és 311 lóerőt tudott. Később ezt felváltotta egy 3.8 literes motor, amely 335 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A 3.8 literes M5-öst a Frankfurti Motor Show-n tárták a nagyközönség elé, valamint itt mutatkozott be az M5 Touring névre hallgató kombi változat is. A széria utolsó évében az M5-ös ötsebességes manuális váltóját lecserélték az 540i-ben is rendelhető hatsebességesre. Mellesleg az E34-es M5-ös volt az utolsó M5-ös széria, amit még kézzel szereltek össze.

Az E34-es volánja mögött az ember megtapasztalhatja, hogy milyen az igazi old-school BMW-s életérzés. Semmi asszisztencia, semmi rásegítés, semmi informatika. Csak az ember és a gép. Pörgős, dinamikus, az úttartása kiváló és a kanyarokat is bámulatos magabiztossággal veszi. A kickdown-t lenyomva pedig olyan  hangot ad a sorhat, hogy még az is libabőrös lesz, akinek fogalma sincs az autókról. Mondom mindezt egy automata váltós 520i ismeretében, ami a 150 lóerejével az E34-es második legkisebb motorkategóriáját képviseli. Akkor vajon milyen lehet egy 540-es? Vagy akár egy M5-ös…

A harmadik generációs 5-ös BMW nagyon sok tekintetben volt korát megelőző, és terelte új irányba a márkát. Nem titok, hogy ez a típus minden autónál közelebb áll a szívemhez, ennek pedig már 26 éve tartó személyes oka van. Az E34-es gyártása hivatalosan 1995. decemberében ért véget, a kombié viszont 1996. júniusáig kitartott. Helyét az 1996-ban megjelenő E39-es vette át, amely méltó utódja volt mai cikkünk alanyának. Az E34-esnek a mai napig hatalmas rajongói tábora van világszerte, és sokan úgy emlegetik, mint az utolsó “analóg” BMW-t. Folyamatosan követem nyomon hazai E34-esek piacát, és sajnos nagyon sokszor látok olyan példányokat, amelyek jobb sorsra lennének érdemesek. Szinte hihetetlen belegondolni, hogy az E34-es már két éve veteránkorba lépett. A formaterve remekül kiállta az idő próbáját, és még mindig nagyon vonzó látványt nyújt. Az E34-es vitathatatlanul a BMW márkatörténetének egyik ékköve, és örökérvényűen meghatározta, hogy milyennek kell lennie egy sportosan elegáns luxusautónak.