1990-ben a Mercedes előállt egy kompakt méretű V8-assal, hogy a rohamosan változó piaci trendek közepette megőrizhesse méltó pozícióját, ezért a Porschéhoz fordult segítségért.
A szakma és az autórajongók nem véletlenül tartják a W124-es kódjelű E-osztályt a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesnek. Formavilág, biztonság és megbízhatóság tekintetében elmondható, hogy ez a modell szabta meg az irányelvet a jövő Mercedesei számára, valamint sok szempontból itt lépett át a márka a modern időszámításba. Kevesen tudják azonban, hogy a 124-es széria koncepciója egy az autóipart erősen súlytó válság közepette született meg, a végeredmény pedig nem más lett, mint egy valóságos legenda.
A régi filozófiát és a pazarló méretű motorokat már nem lehetett átvinni egy új világba
A ’70-es években a Mercedes két alkalommal is előállt orbitálisan nagy méretű V8-asokkal a zászlóshajó S-osztály esetében. Az első ilyen alkalom a W108/109-es széria 6.3 literese volt, a második pedig a W116-os széria 6.9 literes szörnyetege, amely az 1973-ban kezdődő olajválság és az ebből fakadó üzemanyag-hiány idején adott némi okot a fejvakargatásra. A helyzeten az sem segített sokat, hogy a BMW előretörésével a közhiedelem egyre inkább elkezdte a Mercedest egyfajta gazdag öreguras hóbortként számontartani, ezért a márka két súlyos feladattal találta szemben magát, ha releváns szeretett volna maradni: takarékosabb motorokat kell gyártani és drasztikusan megújulni.
Balról jobbra haladva: a W201-es "Baby Benz", a legendás W124-es és minden idők leghosszabb ideig gyártott S-osztálya, a W126-os széria
Az említett körülmények a Mercedest egzisztenciális válságba sodorták, amelyről útólagosan elmondható, hogy az egyik legjobb dolog volt, amely valaha a márkával történt, ugyanis kizökkentette a komfortzónájából. A nehéz helyzet két kompakt modellt szült, amelyek forradalmi újdonságként hatottak mind formatervben, mind pedig technikában. A kisebbik testvér az 1982-ben debütáló W201-es kódjelű 190-es széria, amely “Baby Benz” becenevével a márka addig látott legkisebb méretű autója volt, a nagyobbik pedig az 1984-ben bemutatott W124-es E-osztály. Ez a két modell jelentette a válaszfalat a Mercedes számára a múlttól, egyben pedig egyenes utat is a jövő felé.
A W124-es formaterve 1984-ben látott napvilágot, de azóta sem veszített semmit a varázsából
A tervezési időszak alatt tartó olajválság arra késztette a Mercedes teljes mérnöki gárdáját, hogy üzemanyag-takarékosabb motorokat tervezzenek, ezért a két modell négy, öt- és hathengeres motorválasztékokkal debütált. A formatervet a rátermettségét akkorra már többszörösen bizonyító olasz zsenire, Bruno Sacco-ra bízták azzal az utasítással, hogy álmodja meg a jövő autóját. Sacco víziója akkoriban forradalminak hatott, és sok tekintetben itt lett megalapozva az az irány, amely szerint azóta a mai napig készül a legtöbb szedán.
Biztonság, aerodinamika és innováció. Sacco újításai közé tartoztak még a mindössze egyetlen lapátból álló ablaktörlő és a gombnyomásra lehajtható hátsó fejtámlák is
Sacco a W124-esen végzett munkájában nem csak az a legkülönlegesebb, hogy sikerült olyan formatervet alkotnia amely lassan négy évtized elteltével is releváns tudott maradni, hanem a mindenre kiterjedő biztonság, üzemanyag-takarékosság és a döbbenetes mértékű aerodinamika. Az olasz lángelme zsenialitása abban is tettenérhető, hogy a 124-es első ránézésre hiába tűnik meglehetősen szögletesnek, a méréseken kimutatott 0,26-os légellenállás is azt bizonyítja, hogy ez a valaha gyártott egyik legáramvonalasabb autó. - Viszonyítási alapként szolgáljon, hogy a Tesla Model 3-as esetében ez az érték 0,23. - A 124-es tervezése pedig 1976-ban kezdődött!
Modern formatervével, magas felszereltségével és kompakt méretével valóságos egzotikumnak számított az amerikai piacon
A 124-es azonnali siker lett, és a jómódú, fiatalabb korcsoportba tartozó amerikaiak között valóságos slágerterméknek bizonyult, ugyanis tökéletesen megtestesítette a modern, európai luxusautót. A tengerentúlon főként a sorhatos elrendezésű 3 literes motorokkal szerelt változatok tették ki az eladások jelentős hányadát, míg az európai piacon inkább a kisebb méretű dízel változatok domináltak. Mint minden E-osztályt, a 124-est is nagyon szerették a német taxisok, ugyanis praktikus, takarékos és rendkívül strapabíró volt.
Taxis egyenruhában pihen a droszton a 124-es. Erre a célra jellemzően a 200D-vel jelölt 2 literes, mindössze 71 lóerős dízelmotoros változatokat alkalmazták
1990-re azonban a Mercedes ismét kihívás előtt állt, ugyanis már nem csak az M5-ös BMW egyre jobban növekvő népszerűségétől kellett tartania, hanem a Távol-Kelet felől is veszély leselkedett rá egy olyan jelenség képében, amit úgy hívnak, hogy Lexus.
A Lexus váratlan színrelépése nagy meglepetés volt a konkurenciának
Az 1989-ben bemutatkozó Lexus LS400-as valósággal sokkolta az autóipart. Nem csak fejlettebb volt, mint az akkori S-osztály, de majdnem fele annyiba is került. A Lexust meglátva a Mercedes úgy döntött, hogy késlelteti egy kicsit a bemutatkozásra váró W140-es kódjelű (ismertebb nevén Bálna) S-generációt, és kicsit még fejlesztget rajta. Azonban mikor az amerikai piacon a Mercedes eladások egyik napról a másikra visszaestek a Lexus javára, a német márkának muszáj volt kitalálnia valamit hogy az akkorra már kicsit elavultnak tűnő 126-os S-osztály mellett mással is lefedhesse a V8-as piacot, amíg el nem készül az új S-osztály.
A W124-es szerkezete eredetileg nem volt alkalmas egy V8-as motor befogadására
Így született meg tehát az ötlet, hogy a Mercedes akkori slágertermékébe, a még viszonylag frissnek és modernnek számító 124-esbe belekerüljön egy sportos vezetési élményt nyújtó V8-as, amivel nem csak a Lexus, de még az M5-ös BMW alá is oda lehessen pörkölni. Akadt azonban egy újabb bökkenő…
Habár a 126-os S-osztály kapható volt V8-as kivitelben, az akkor már több mint tíz éve piacon lévő modell nem volt elég friss ahhoz, hogy versenyezhessen a Lexusszal
Amikor a ’70-es évek végén a 124-es koncepcióját először vetették papírra, egy relatíve üzemanyag-takarékos autó létrehozása volt a cél, amit kisebb méretű, négy, öt- és hathengeres motorokkal szereltek. Ebből adódóan egy sztenderd 124-es a fizikai méreteit tekintve alkalmatlan volt egy nagy teljesítményű V8-as befogadására, ez pedig újabb fejtörést okozott.
Az akkor még független cégként működő AMG módosított W124-ese, a 300E 5.6 Hammer
1986-ban az akkor még a Mercedestől független vállalatként működő AMG-nek már sikerült felborzolnia a kedélyeket a 124-es alapjaira épülő 300E 5.6 Hammer-rel, amely 355, majd később 380 lóerős V8-as motorjával méltó konkurense volt az M5-ös BMW-nek. Viszont az akkoriban 186 000 amerikai dolláros árcédulájával, ami napjainkban 471 000 dollárnak, azaz több mint 153 millió forintnak felel meg, még a luxuskategórián belül is rendkívül exkluzív rétegterméknek számított, ráadásul mivel a Mercedestől függetlenül készült, a stuttgarti cégnek nem is volt lehetősége learatni érte a babérokat. Sorozatgyártásba sosem került, kizárólag egyedi rendelésre gyártották és kevesebb, mint 30 példány készült belőle összesen.
Sorakoznak a Mercedes modellek az AMG akkori főhadiszállása körül
A Mercedes buzgón figyelte az AMG tevékenységét, és mivel a főmérnökeit annyira lefoglalta a Lexus-gyilkosnak szánt S-osztály, hogy nem volt kapacitásuk házon belül kiötleni, miként férhetne bele a keskeny 124-esbe egy széles V8-as, ajánlatott tett az AMG-nek, hogy az egy partnerkapcsolat keretein belül építse meg nekik az 500E-t. A Mercedes elképzelései szerint évi 2500 500E példánynak kellett volna legördülnie a gyártósorról, azonban az akkor még csak egyedi megrendelésekre berendezkedett AMG-nek nem voltak meg a kapacitásai a sorozatgyártáshoz, ezért a Mercedes végül átment a szomszédba segítségért. A szintén Stuttgartban állomásozó Porsche akkoriban anyagi gondokkal küszködött, ugyanis az azt megelőző években drámaian visszaestek az amerikai piacon történő eladásaik, éppen ezért minden munkának örültek, amely visszatartotta őket a csődtől.
Az alapvetően keskeny 124-esen több átalakítást is el kellett végezni, hogy beleférjen a V8-as motor
A Mercedes megbízta hát a Porschét, hogy a motorteret kiszélesítve tervezzék át a 124-est úgy, hogy az alkalmas legyen egy V8-as befogadására, valamint, hogy az autó szerkezetileg is kibírja az erősebb motorral járó többletteljesítményt, amire az alapszéria nem volt felkészítve eredetileg. Ilyen módosítás volt például a motortéren belül található tűzfal megerősítése, az akkumulátor csomagtartóba helyezése vagy például a szélesebb kardántengely.
Sauber-Mercedes C9, az 1989-es 24 órás Le Mans futam győztese
A 124-esbe szánt V8-as nem más volt, mint az új SL 500-asban debütáló M119-es kódjelű 5 literes motor, amelynek a 925 lőerősre pumpált ikerturbós változatával az 1989-es Sauber-Mercedes C9-es sikeresen megnyerte a 24 órás Le Mans futamot, így már a hivatalos bemutatkozás előtt is nyilvánvaló volt, hogy egy kiváló konstrukcióról van szó.
A 400E elsődleges célpiaca az Egyesült Államok volt, ahol igény keletkezett egy kompaktabb méretű, V8-as luxusautóra
Az M119-es motor kétféle méretben is készült, vagyis az 5 literes változat mellett helyet kapott még egy azonos alapokra épülő 4.2 literes motor is. Ez pedig azt jelentette, hogy a Porsche javaslatai alapján kiszélesített motorterű 124-esekkel egyszerre két modellt is le lehetett fedni. A 4.2 literes motorral szerelt 400E-t az amerikai piacra szánta a Mercedes, ahol a Lexus LS400-assal kellett vetekednie. Az igazi fenevadnál, vagyis a minden földi jóval megpakolt 500E esetében pedig a német autópályák szerelmesei jelentették a célpiacot, így végre méltó konkurense akadt az M5-ös BMW-nek is.
Az M119-es motor tíz éven keresztül szolgált alapul a 4.2, az 5 és a 6 literes V8-as Mercedes modellekben
Az 500E-be kerülő teljesen alumínium szerkezetű, nagy furatos, rövid löketes V8-as valóságos fenevad volt. Az egészen pontosan 4973 cc-s motor 32 szelepet, négy vezérműtengelyt és változó szelepvezérlést rejtetett magában. Teljesítményre 322 lóerőt és 480 nm nyomatékot tudott, a végsebességét pedig 260 km/ óránál korlátozta le az elektronika 6000-es fordulaton. Mindössze 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, ami akkoriban döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A legendák szerint pusztán az elektronikai zár feloldásával akár 300 km/ óráig is kitolható az 500E végsebessége, a valóságban ennél viszont összetettebb a művelet. Mivel a négysebességes automataváltó fokozatai elég rövidek és a gyári 260-as végsebességnél már a fordulatszámmérő is a 6000-es tiltásnál van, komolyabb mechanikai átalakításokra és a fokozatok elnyújtására lenne szükség ahhoz, hogy az 500E valóban elérhesse a 300 kilométeres sebességet.
Szélesebb sárvédők, feszesebb felfüggesztés, az SL szériától örökölt fékek és még sok egyéb finomság. Az 500E olyan izmos lett, hogy szó szerint nem fért fel a szerelőszalagra
A történetnek azonban itt még nincs vége, ugyanis a csúcsteljesítményű 500E papíron zseniálisnak tűnt, a legyártása már bonyolultabbnak bizonyult. Hogy a 124-es kasztnija kezelni tudja az 5 literes motor hatalmas teljesítményét, az 500E megörökölte a szélesebb és súlyosabb SL-széria fékjeit, felfüggesztését és futóművét, ezzel pedig az alap 124-eshez képest több mint 5,5 centivel lett szélesebb, vagyis nem fért fel a szériamodellek számára készített szerelőszalagra a Mercedes gyárban.
A Porsche gyárudvarában együtt pihentek a frissen összeszerelt 911-esek és 500E-k
A Mercedes ismét a Porschéhoz fordult segítségért, akik a 959-es modell számára létrehozott, akkoriban üresen tátongó gyártósort ismét beüzemelték, hogy ott kerülhessenek összeszerelésre a V8-as modellek. A fehér színű, széria 124-es kasztnikat a Mercedes kamionokkal szállította át a Porsche üzemébe, ahol azokat átalakították, hogy be tudják fogadni a V8-ast. Ezután a módosított 124-eseket visszaszállították a Mercedes gyárba, ahol színre fújták őket. A keskeny sárvédős 400-as modellekkel már a Mercedes is boldogult, ezért azok házon belül haladtak tovább a gyártósoron. Ha viszont 500-asnak szánt kasztnikról volt szó, a fényezés után a Mercedes ismét visszaszállítatta azokat a Porschéhoz, ezúttal különféle alkatrészek kíséretében, és ugyancsak a Porsche volt az, aki ezeket végleges autókká szerelte össze, majd küldte azokat vissza a Mercedes gyárba végső minőségellenőrzésekre, ahonnan aztán végül eljuttatták őket a kereskedőkhöz.
Ahogy a gyakran elhangzott mondás tartja: "ebben még volt anyag"
A hosszadalmas és rendkívül bonyolult gyártási folyamata miatt csak limitált számban készültek az 500E modellek, illetve a körülményes előállítás az árcédulán is meglátszott: 1992-ben egy 500E modell ára körülbelül 89 000 amerikai dollár volt, ami lényegesen elrugaszkodott az akkori M5-ös BMW 65 000 dolláros vételárához képest. Inflációval számolva 1992-ben 89 000 amerikai dollár mai árfolyamon 176 000 dollárt jelent, ami hazai fizetőeszközben több mint 57 millió magyar forintnak felel meg, ami már bőven Bentley kategória. Egy amerikai mércével kompaktnak számító autóért ez már akkoriban is szédületesen sok pénz volt, de még viccesebb belegondolni, hogy fizikai méreteit tekintve az 500E kisebb, mint egy mai Skoda Octavia.
Frissen összeszerelt 500E-k és Audi RS2 Wagonok a Porsche-gyárban
Külön érdekesség, hogy akkoriban az Audi RS2 Wagonok szintén a Porsche gyárban készültek, ami egy tényleges Audi-Porsche összefogás keretein belül zajlott, szemben az 500E esetével. Az 500E körül sok olyan mítosz kering, miszerint ez volt a legelső négyajtós Porsche és a Panamera előfutára, azonban az Audival ellentétben egyetlen Porsche alkatrész sem volt benne, mivel az 500E esetében a Porsche kizárólag a gyártósort biztosította.
"A Mercedes-Benz 500E olyan, mint egy drog!" - kiáltja egy autósmagazin címlapja 1992-ből
A szakma nagyon jól fogadta az 500E-t, szinte minden nevesebb autós lap elismerően nyilatkozott róla, egyedül a csillagászatian magas árát emlegették, mint negatívumot. Ennyi év elteltével azonban sokkal szembetűnőbb, hogy mi volt akkoriban a Mercedes üzletpolitikája a maihoz képest. Az 500E még abból az időből származik, amikor a Mercedesnél több volt a mérnök, mint a könyvelő. Egyetlen cél számított: megalkotni a legjobb autót, minden más pedig csak ezután jön. Ebből kifolyólag a tervezői munka és a gyártási költségek határozták meg a végső árcédulát, nem pedig fordítva. Nem véletlenül érzi azt az ember, amikor beül egy régi Mercedesbe, hogy ez bizony az örökkévalóságnak készült, és tényleg úgy van összeszerelve, mint szinte semelyik másik autó.
Teljes pompájában az E60 AMG
Az 500E sok tekintetben megelőzte korát, ugyanis előfutárként szolgált ahhoz, amit ma már AMG Mercedesként ismerünk. 1993-ban a Mercedesnek sikerült többségi ellenőrzést szereznie az AMG felett, amely zöld utat nyitott a házon belül tuningolt Mercedes modellek előtt. 1994-re a Mercedes márkakereskedésekben már megjelentek az 500E továbbgondolt változataként debütáló, hivatalosan is a Mercedes égisze alatt készült E60-as AMG modellek, amelyek már 6 literes V8-cal és még több finomsággal kecsegtettek.
Az 1993-as ráncfelvarrás után 500E-ről E500-ra változott a típusmegnevezés
Az 1994-es és ’95-ös modellévre az 500E továbbra is megmaradt a kínálatban, azonban a Mercedes ekkorra már felcserélte a betűk és a számok sorrendjét a modellek elnevezésében, vagyis ezekben az években már az E500-as felirat szerepelt a csomagtartón. Az 1990 és ’95 között tartó gyártási időszak során 10 479 darab 500-as gördült le a gyártósorról, ami nyilván nem teszi olyan ritkává mint az alig 30 legyártott példányból álló E300 Hammert, de épp elég kicsi már ez a szám annak tekintetében, hogy a Toyotánál PERCENKÉNT hagyja el 20 autó a futószalagot. Állapottól és futásteljesítménytől függően a német piacon egy 500-as motorral szerelt 124-es hozzávetőlegesen 35 és 70 ezer euró között mozog, ami körülbelül 12 és 25 millió forintot jelent. Ettől függetlenül a határ lehet akár a csillagos ég is, jelen sorok írásának idején közel 198 ezer euróért, vagyis 73 millió forintért van meghirdetve egy példány, bár hozzáteszem, itt már egy alig 104 ezer kilométert futott E60 AMG-ről van szó.
Az utód W210-es remek autó volt, de mégsem épült köré akkora kultusz, mint a 124-es esetében
1995-ben a Mercedes hivatalosan nyugdíjba küldte a 124-es szériát, azonban annak kombi változata 1996-ig, a cabrio pedig egészen 1997-ig megmaradt a kínálatban. Helyét a W210-es kódnévvel ellátott, ismertebb nevén "pápaszemes" E-osztály vette át, amely technikai fronton számtalan újdonságot hozott, azonban rendkívül hajlamos volt a rozsdásodásra, illetve a formaterve sem feltétlenül állta ki olyan erősen az idő próbáját, mint a 124-esé.
A Mercedes '80-as éveket lefedő modellkínálata máig legendás
Az Mercedes-fórumokat böngészve szinte egyöntetű vélemények állítják azt, hogy a W124-es nem csak a valaha gyártott legjobb E-osztály, hanem az egyik legjobb Mercedes is a márka történelmében. A 124-es nem csak egy időtlen szépség, hanem masszív, strapabíró, rendkívül megbízható és megfelelő törődés mellett akár a világból is kimegy. Talán ez a korszak nevezhető a Mercedes aranykorának, és ebben az időszakban volt tettenérhető leginkább a márka alapfilozófiája, miszerint a legjobbat, vagy semmit.
Hogy mitől olyan különleges az 500E? A legtöbben erre a Porschéval kapcsolatos vonatkozást adnák válaszul, de ennél azért mélyebben kell keresgélni. A 400-as modelleknél is közreműködött a Porsche, mégsem kapnak akkora visszhangot ebből a szempontból. Márkaörökség tekintetében az 500E titka abban keresendő, hogy itt indult el igazán a Mercedes azon az úton, amit ma az AMG vonallal azonosítunk, és szolgált alapként a később megjelenő sportos modellek számára.
Ha pedig tovább szűkítjük a kérdést, az 500E nem más, mint egy báránybőrbe bújt farkas. Megjelenésre sokkal diszkrétebb, mint a mai AMG változatok a szériamodellekhez képest. Nincsen telerakva különféle teljesítményt hangsúlyozó felirattal, látványos légelterelőkkel vagy feketére színezett felnikkel. A kevésbe szakavatott szem számára első ránézésre tűnhet akár egy mezei 200D-nek is. Egészen addig a pillanatig, amíg a pirosnál állva ki nem lő mellőlünk villámsebességgel, miközben az egyszeri laikus csak zavartan pislog, hogy vajon mit is látott.
Az 500E esetében, minden adott, ami egy modern klasszikushoz kell: izgalmas háttértörténet, időtálló formaterv, még napjainkban is versenyképes teljesítmény, illetve az alapvetően is a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesként számon tartott 124-es szériához köthető alapok. Hölgyeim és uraim, tisztelt autórajongók! Így születnek a legendák!
