1982-ben a Volvo bemutatta a 760-as modelljét, amely egyenes utat jelentett számára a luxusautók világa felé.
A ’70-es évek közepe táján az autóipar változás előtt állt. Az azt megelőző korszakot jellemző “minél nagyobb, annál jobb” filozófia hanyatlani látszott, és egyre nagyobb hangsúlyt kapott a takarékosság, illetve a praktikum. Az 1973-ban beköszöntő üzemanyag-válság következményeit minden nemzet autóipara megérezte, így mindegyikük elkezdett egy olyan irányvonalat kiötleni, amellyel magabiztosan vághatnak neki a rohamosan közeledő ’80-as éveknek.
Volt azonban Európa északi csücskén is egy autógyártó, akit ezekben az években komoly anyagi veszteségek súlytottak és több alkalommal is közel került a csődhöz. Napjainkra ez a gyártó szinonimájává vált a biztonságnak, a megfontoltságnak és anélkül képes az autóival presztízst sugallni, hogy hivalkodnia kellene. Ez a gyártó pedig nem más, mint a Volvo.
100-ról 0-ra 3.2 másodperc alatt!
Na de hogyan vált az egykoron rétegautókat gyártó és a csőd szélén álló, Svédország hófödte tájai között megbúvó márkából napjainkra az autóipar egyik legmeghatározóbb alakja, aki számtalan innovációjával reformálta meg az évek során az iparágat?
A jövő Volvo-jának korai koncepciói
1975-ben Hakan Frisinger és Hans Gustavvson vezetésével létrejött egy csapat, amelynek az volt a feladata, hogy megálmodják a jövő Volvoját. Az NV80-as kódnév alatt futó titkos projekt célkitűzése egy prémium autó volt, amelyet az akkor már piacon lévő 200-as sorozat fölé pozícionálhatnak, valamint megfelel az aktuális vásárlói elvárásoknak. Hosszas piackutatás után a csapat számára világossá vált, hogy milyen szempontok alapján alkossák meg a ’80-as évek Volvo-ját. Mivel a 240-es, 260-as és 340-es modelljeik eleinte meglehetősen problémások voltak, mindennél fontosabb volt a megbízhatóág.
1976-ra elkészült az első teljes méretarányú példány
Hogy lépést tarthassanak az ’70-es éveken kibontakozó emissziós előírásokkal, takarékosabb motorokra volt szükség. Kiemelt szempont lett az egyszerű szerelhetőség is, így az új modellt már úgy tervezték meg, hogy minden alkatrésze könnyedén hozzáférhető és cserélhető lehessen. Ennek köszönhetően pedig még a műszakiak területén kevésbé tapasztalt tulajdonosok is elvégezhették a legalapvetőbb javítási munkálatokat. Mivel az autót a prémium szegmensbe szánták, kulcsszemponttá vált a menetkomfort is, így a menetzaj minimálisra csökkentése is kiemelt feladat volt. A jövő Volvo-jának formatervet illetően is újat kellett mutatnia, ezért kezdetét vette egy vadonatúj formavilág megalkotása is.
Szögletes formavilág, egyszerű vonalvezetés
Mivel azonban a Volvo anyagi lehetőségei akkoriban meglehetősen korlátozottak voltak, a karosszériaelemek legyártásának minél költséghatékonyabbnak kellett lennie, így azoknak javarészt minél egyszerűbb, csupa egyenes vonalvezetéssel kellett rendelkeznie. Mindennek elérése már csak amiatt is keménydió volt, hogy az üzemanyag-takarékosság érdekében az autó légellenállása nem haladhatta meg a 0.40-es értéket. A tervezési munkálatok során ugyancsak a vízió része volt, hogy a 200-as széria minden jó tulajdonságát tovább vigyék az új modellbe, így habár a 200-as hosszát nem haladhatta meg, a tengelytávot mégis sikerült 10 centivel megnövelni és a szélességet is bővíteni. Mivel ekkorra már világos volt az irányvonal, a projektet átkeresztelték P31-re. A Volvo vezetősége azonban még így sem lélegezhetett fel, ugyanis az igazán sötét felhők csak ezután jöttek.
Volvo márkakereskedés, '70-es évek
Az Egyesült Államokban 43000 eladatlan Volvo példány porosodott a raktárakban, mivel az energiaválság idején megszűnt az igény a nagyétvágyú családi autókra. A Volvo ekkor 1 millió svéd koronát kért kölcsön az államtól, hogy biztosíthassa a fennmaradását, ám a kérelmét elutasították. Jobb megoldás híján a Volvo még a Saab-bal is megpróbált fuzionálni, 1977-ben azonban ez is meghiúsult. A projektet ismét átkeresztelték, ezúttal 11:55-re, mivel ezen a pontot már erősen kérdésessé vált, hogy végig tudják-e vinni a fejlesztést vagy sem.
Az 1979-es modellévre frissült a 240-es sorozat
Egy 1978-ban tartott vezetőségi ülésen a Volvo elnöksége végül úgy döntött, hogy tovább haladnak a projekttel, mivel azon a ponton már túl sok időt és anyagiakat öltek bele, így a Volvo mindenét az új modelljére tette fel, mivel azon állt vagy bukott az fennmaradása. Az új irányvonal tehát a következő volt: a 240-es modellt frissítették, hogy addig is lépést tartson a korral, a 11:55-ös projekt fejlesztése pedig haladt tovább.
A Volvo fókuszcsoportos kutatása, 1978
Hogy semmit se bízzanak a véletlenre, Hans Gustavvson kitalálta, hogy a prototípusokat mutassák be kis létszámú fókuszcsoportok számára az olyan célpiacon, mint Nyugat-Németország és az Egyesült Államok. Habár a prototípusokon nem szerepelt márkajelzés, a jellegzetes formavilágukból még így is gyanítható volt, hogy a svédek mesterkednek valamiben. A fókuszcsoportok véleményei alapvetően elismerők voltak, így a visszajelzéseik alapján a Volvo finomítgatott még itt-ott az új autón.
Olajfúró tornyok az Északi-tengeren
Ezidő tájt a Volvonak sikerült megállapodnia a norvég kormánnyal, hogy saját jogon fúrhasson olajat az Északi-tengeren, ebből pedig pont annyi bevétel folyt be, amely elegendő volt a cég fennmaradásához. Ennek köszönhetően a Volvo vált az első autógyártóvá, amely egyben olajkitermelő vállalatként is működött. Az öröm azonban nem tartott sokáig, mivel a cég részvényesei ellenezték az olajkitermelést, így végül lezárásra kerültek a kutak. A norvég megállapodás lefújása miatt 1979-ben a Volvo-nál ismét válságtanácskozást tartottak és a vezetőség tagjai közül többen is azt rebesgették, hogy le kéne lőni a 1155-ös projektet, Hakan Friesinger azonban a folytatás mellett tette le a voksát, és mivel az vált az elsődleges prioritássá, a projektet ismét átkeresztelték, ezúttal Project 01-re.
- Csak nem egy Lancia?!
- Dehogy! Ez egy álcázott Volvo prototípus, valahol Ausztráliában!
1980-ra a fejlesztés jelentős részével már megvoltak, így már csak a tesztelés volt hátra. Mivel a Volvo semmit sem akarta véletlenre bízni, a P01-es prototípusokat olyan helyekre küldte el, mint például a nevadai sivatag, a Sziklás-hegység, Ausztrália vagy az Alpok. Mindez azt a célt szolgálta, hogy felmérhessék, az autó hogyan viselkedik a szélsőséges éghajlati körülmények között.
Teljes pompájában a Volvo 760-as GLE
1982. februárjában a Volvo 760-as GLE név alatt tárta a nagyközönség elé az új autót, azonban az európai sajtó reakciója korántsem volt elismerő. A 760-ast igen sok kritika érte a szokatlanul szögletes formája miatt, és a szaksajtó is nem csak túlságosan amerikainak, de egyenesen rondának is nevezte.
Az alapvető formavilág meglehetősen téglaszerű, 40 év távlatából viszont pont, hogy ez teszi ikonikussá. Az élek baltával faragottak, mindenhol csupa egyenes vonalak találhatók.
Az övvonal meglehetősen alacsony, ebből adódóan pedig az ablakok is nagyra sikerültek, ami a látótérre van jótékony hatással. A hátsó szélvédő rendkívül meredek, ez pedig kölcsönöz egyfajta amerikaias beütést az autónak. Teljesen más volt, mint a kortárs európai autók, ezért eleinte sokan idegenkedtek tőle. Szerencsére azonban hamar fordult a kocka.
"Dobozszerű, de jó."
A 760-asról hamar bebizonyosodott, hogy kiváló összeszerelési minősége miatt átlagon felüli biztonságot nyújt az utasainak, rendkívül jó menettulajdonságokkal bír, magasan felszerelt és mindenek felett lényegesen olcsóbb, mint a német vetélytársak, ezzel úgy vonulva be a köztudatba, mint az egyik legjobb ár-érték arányú autó. A kritikák elhalkulását követően a szaksajtó világszerte egyöntetűen megállapította, hogy a 760-as még ha nem is egy szép autó, kezelhetőségben és teljesítményben azonban kiemelkedő.
"Minden Volvo-t úgy tervezünk meg, hogy így nézzen ki."
A 760-as vázszerkezete rendkívül masszív, a gyűrődési zónái pedig legalább 10, ha nem 20 évvel előzték meg a korukat. Ha valamihez mindig is értett a Volvo, az az utasok biztonsága.
A 760-as utastere ugyancsak kiváló volt. A műszerfal elrendezése logikus és ergonomikus, illetve kicsit BMW-s beütéssel a középkonzol a sofőr felé ível. Minden kezelőszerv a megfelelő helyen van, a kapcsolók mérete is ideális. A kialakítás rendkívül sofőrfókuszú, minden abszolút funkcionális, mégis masszív, minőségi és jól érezteti, hogy egy prémium autóban ülünk.
A 200-ashoz képest megnövelt tengelytávnak köszönhetően a maga idejében az utastér is tágasnak számított. Az ülések nagyok és kényelmesek, valamint a 70 fokos szögben nyíló ajtóknak és az alacsony küszöböknek hála a ki- és beszállás is zökkenőmentes.
Motorokat illetően igen sokféle variáns látott napvilágot a modell életciklusa alatt, kezdve a sornégyes benzinesektől egészen a turbódízelekig. Mivel a gyártás során kulcskérdés volt a költséghatékonyság, a motorválaszték tekintetében a 760-asba ugyanazok a motorok és váltók kerültek, mint a 240-es és 260-as modellekbe. Sebességváltót illetően 5 sebességes kézi, illetve 4 sebességes automata konfigurációban volt rendelhető a 760-as, fékekből pedig mind a négy kerékre tárcsafékek jutottak.
1984-ben bemutatkozott a 740-es is
1984-ben a Volvo bemutatta a 740-es modelljét is, amely a 200-as és a 760-as közötti szegmenst volt hívatott betölteni. A 740-es voltaképpen a 760-as egy szinttel lejjebb pozícionált variánsa volt, azonban még így is sokkal gazdagabban volt felszerelve, mint a 200-as sorozat tagjai.
Amerikai becenevén csak "Turbótégla"
1985-ben kombi formában is bemutatkozott mindkét modell, amelyek a 765, illetve a 745-ös jelölést kapták. A motorválaszték a kombik esetében is ugyanaz volt, mint a négyajtós kiviteleknél.
Volvo 262C
Mivel a 700-as sorozat eladási mutatói szépen kerekedtek, a Volvo anyagi helyzete is stabilizálódni kezdett. A belépő kategóriában a 200-assal, felette pedig a 740, a 760-as, illetve azok kombi variánsaival már elég széles volt a lefedett szegmensek száma. Mivel azonban a 262C jelölésű modelljüket 1981-ben nyugdíjazták, a Volvo számára üresen tátongott a luxuskupék műfaja. A Volvo vezetősége tehát úgy döntött, a kupé vonalon is kínálnak egy skandináv alternatívát a riválisokkal szemben.
Volvo 780
1986-tól elérhetőé vált a Bertone és a Volvo szerelemgyerekeként megszülető 780-as modell is, amely az olaszosságából kifolyólag rendelkezett némi Maserati-s beütéssel, azonban mégis ügyesen megtartotta a jellegzetesen svédes karakterisztikáit.
Frissített 760-as, 1988
1988-ra a 760-as ráncfelvarráson esett át, amely a megújult orrész és az újonnan bemutatkozó multilink felfüggesztés mellett több mint kétezer ponton fejlődött az első szériához képest. A modellt végül 1990-ben nyugdíjazták, helyét pedig a 960-as széria vette át.
Frissített 740-es, 1990
Ugyanebben az évben a 740-es is kapott egy ráncfelvarrást, amelynek sok egyéb mellett a leglátványosabb eleme a 780-ashoz hasonló orrész volt. 1991-ben megszűntették a 780-as modell gyártását is, ő azonban az 1997-ben bemutatkozó C70-esig nem kapott utódot. 1992-ben végül a 740-est is nyugdíjba küldték, helyét pedig a 940-es sorozat vette át.
A 700-as sorozat nem csak új irányt szabott a Volvo számára, hanem a céget is megmentette. Megjelenése után nem sokkal igen népszerűvé vált mind Európában, mind pedig az Egyesült Államokban is. Takarékos motorjaival, minőségi összeszerelésével és gazdag felszereltségével a 760-as életképes alternatívát jelentett a különctípusú vásárlók számára, akik a német prémiumok egyeduralmában valami másra vágytak.
A 760-asnál bevezetett formavilág ma már ikonikus, és még 40 év elteltével is egy egyedi, karakteres darab. Alapjaiban szabta meg a Volvo útját a következő 20 évre, és minden utána érkező modellen érezhető volt az, ami a 760-assal testet öltött.
Volvo XC40 Recharge
A svéd márka azóta is él virul és erősebb, mint valaha. 2021-ben közel 700 ezer új autót értékesített globálisan, ami több mint 5 és fél százalékos növekedést jelent az azt megelőző évhez viszonyítva. Folyamatosan tárja a nagyközönség elé a legújabb biztonsági innovációit, illetve nemrégiben ő is beszállt a tisztán elektromos hajtású autók piacára a Recharge néven futó modelljeivel.
