A ’80-as évek elején a Ford egy radikálisan új modellel rukkolt elő, azonban a fogadtatása nem volt zökkenőmentes és a publikum a kocsonyák öntőformájához hasonlította.
A ’70-es évek végére a Ford sikert sikerre halmozott. Az addig slágerterméknek számító közepes méretű Taunus-on viszont már kezdtek meglátszani az évek, valamint a A ’70-es éveket érintő üzemanyag-válságból és a világszerte szigorodó emissziós szabályozásokból a teljes autóiparban nyilvánvaló volt, hogy paradigmaváltásra van szükség, ezért a Ford úgy döntött, Ő is megújul a rohamosan közeledő '80-as évekre.
A japán és az olasz ízlés találkozása: Isuzu Piazza
Miután az 1978-as Torinoi Motor Show-n elsöprő sikert aratott a Giorgetto Guggiaro által tervezett Isuzu Piazza, a Ford is kellő bátorságot érzett magában ahhoz, hogy hasonló elveken induljon el. 1981-re a Ford hivatalosan is közzétette, hogy Sierra néven érkezik a következő autójuk, ezzel látványosan érzékeltetve a publikummal azt is, hogy lezárul az 1939-re visszanyúló Taunus-generációk sora.
Ford Probe III-as tanulmányautó
Még az ugyanazon év szeptemberében tartott Frankfurti Motor Show-ra a Ford előrukkolt a Probe III nevű koncepcióval, amely nyomokban már magán viselte a készülőben lévő Sierra stílusjegyeit, egyben pedig betekintést nyújtott a márka jövőképébe is. Mindemellett pedig, a Probe III-assal komoly stratégiai szándékai voltak a Fordnak: mivel a Taunus egy rendkívül egyszerű formavilágú, bármilyen nemű túlzásoktól mentes, konzervatív karakterű autó volt, a Probe III-as egy drámaian futurisztikus, szinte már inkább űrhajóra hasonlító masina volt, méghozzá szándékosan.
Az alapokat tekintve előrevetítette a Sierra vonalvezetését
A Ford vezetősége már ekkor is tudta, hogy a rövidesen érkező Sierra habár bizonyos tekintetben hasonló, mégis egy visszafogottabb autó lesz a Probe III-ashoz képest. A Ford célja tehát a Probe III-assal nem más volt, mint előpuhítani a konzervatív Taunus-hoz szokott vásárlókat a látványosan újabb és modernebb Sierra-ra.
A Sierra aero-stílusú vonalait nehezen emésztette meg a publikum
A Probe III-as után egy évvel, 1982-ben be is mutatkozott a végleges Sierra, volt azonban egy bökkenő: a Taunus-t még mindig túlságosan szerette a nép. A szögletes Taunus-hoz képest a Sierra drasztikusan más volt, ráadásul az addig szokatlannak számító formája miatt rögtön megkapta a kocsonyaforma becenevet. Mai szemmel nézve a Sierra formája már nem számít különösebben furcsának, mivel azonban akárcsak a Taunus-t, a Sierra-t is egyfajta népautónak szánta a Ford, az addigi dobozszerű autókhoz képest 1982-ben a Sierra nagyon radikálásnak tűnt, főleg az említett szegmensben.
Az elődmodell Taunus-t túlságosan is szerette a nép, ezért nehezen akartak lemondani róla
Az első hónapokban meglehetősen lassúak voltak a Sierra eladásai, mivel a Ford szalonjaiba látogató vásárlókat jobban vonzották a diszkont áron kínált, kifutóban lévő Taunus-ok, mint a kocsonyának tartott Sierra. 1983-ra viszont végleg kikoptak a kínálatból a Taunus-ok, így abban az évben már 160 ezer Sierra talált gazdára, az eladási listákon egyedül csak a kisebb méretosztályba pozícionált Escort tudta megelőzni.
1987-ig nem is létezett négyajtós Sierra
A Ford új üdvöskéjét viszont még így is sok támadás érte. Mivel a Sierra csak a ’87-ben bekövetkező ráncfelvarrást követően kapott négyajtós variánst, a Taunus kivezetésével nem volt egyetlen szedán sem a Ford közepes méretosztályában, ezt pedig igencsak nehezményezték az olyan vállalatok, akik négyajtós Taunus-okkal töltötték fel a flottáikat az elmúlt években.
Az Orion-nal sikeresen lefedte a Ford a négyajtósok piacát a közepes méretosztályban
Hogy a Ford lefedje a négyajtós szegmenst, ’83-ban piacra dobta a Sierra-hoz képest sokkal konzervatívabb Orion-t, amelyet az Escort alapjaira épített. Az Orion-nal tehát sikeresen megtartotta a Ford azokat a vásárlókat, akik egy visszafogottabb, négyajtós Ford-ot szerettek volna, az innovatív szellemű közönség számára pedig ott volt a formabontó Sierra, aki most már tényleg elkezdhetett haladni a neki szánt úton.
Lágy idomai miatt a Sierra rendkívül áramvonalasnak számított a maga korában
A Sierra még mai szemmel nézve is kitűnik az akkori kor dobozszerű autói közül. Jellegzetes formájának köszönhetően rendkívül áramvonalas lett, a teszteken kimutatott 0.34-es légellenállása komoly előrelépés volt a Taunus 0.45-ös értékéhez képest. A 4,5 méteres hossza ma már kicsinek tűnhet, de 1982-ben bátran hozta a közepes méretosztályban elvárt szintet. Bemutatkozásakor ötajtós ferdehátú kivitelben jelent meg a Sierra, majd nem sokkal később elérhetővé vált kombi és háromajtós konfigurációban is.
A Sierra bátran hozta a kategóriájában elvárt kényelmet
A mindössze 2.6 méteres tengelytáv ma már ugyancsak nem hangzik túl soknak, de mint mondtam, 1982-ben az arányok is mások voltak.
A műszerfal bátran ötvözi a klasszikus és futurisztikus stílust, enyhe BMW-s beütéssel
A műszerfal habár kellően modern stílusú, mégis egy fokkal visszafogottabbnak érezni, mint a külső dizájnt. A középkonzol afféle BMW-s stílusban a sofőr felé ível, a kapcsolók elrendezése pedig logikus és átgondolt.
Alapkivitelű Sierra - új értelmet nyer a minimalizmus
Az alapmodellt kilométerekről is meg lehet ismerni, köszönhetően szürke hűtőmaszknak és a mindösszesen egyetlen ponton illeszkedő visszapillantótükröknek. És amikor azt mondom, hogy alap, az aztán tényleg alap. Nincsen rádió, nincsen szivargyújtó, nincsenek fejtámlák, nincsen hátsó ablaktörlő, nincsen központizár, nincsen fordulatszámmérő, nincsenek hátsó biztonságiövek, nincsenek elektromos ablakok, van viszont lemezfelni és négy dísztárcsa.
Sierra Special - speciálisan fapados
Ez a modell olyan szinten szerény volt, hogy még a legtöbb katalógusban is csak hátulról merték fotózni, hogy ne látszódjon a lehangolóan szürke hűtőmaszk, és hogy valamivel enyhítsék a fapadosság érzetét, Sierra Special néven tüntették fel. Mindegyik közül ez a modell volt a legritkább, ugyanis csak nagyon keveset sikerült belőle értékesíteni.
Sierra L - még mindig fapad, de itt már színre fújt hűtőmaszkot kapunk
Felfelé haladva, a sorban következő szintet az L-es jelölésű modell képviselte. Itt már az alapfelszereltség része volt a színre fújt hűtőmaszk és habár a felszereltség tekintetében még itt sem lehetett szuperlatívuszokban beszélni, a rádiónak és a belülről állítható tükröknek köszönhetően ez a modell már egy fokkal élhetőbb volt, mint a Sierra Special.
Sierra GL - az aranyközépút
Tovább haladva a GL-kivitel következik, ami már közelít a felszereltségi szintek legfelső fokához. A külső jegyeket tekintve itt már kaptak az ablakok némi színezettséget, valamint érezhetően minőségibb lett a belső anyaghasználat is, ebben a modellben például elég sok helyen fellelhető a velúr. A komfortelektronika itt már igen gazdag, az elektromos ablakok és tükrök mellett itt már egy információs központ is megjelent, amely a hűtőfolyadékról, a motorolajról, üzemanyag-szintről, ablakmosó-folyadékról és a fékbetétek kopottsági szintjéről adott visszajelzéseket. A GL-modellekben ugyancsak adott a központi zár, valamint a csomagtartó is elektromos.
Sierra Ghia - az igazán nagyravágyóknak
A felszereltségi szint legfelső fokát a Ghia modell jelentette. Ez a modell akár csak az XR, egy széles fényszórókkal és a lökhárítóba integrált ködlámpákkal ellátott orrészt kapott. Itt már a tetőfokára hágott a kényelem és komfortelektronika is, amely elsősorban a velúr kárpítozásban, a fabetétekben és a fedélzeti számítógépben volt tettenérhető. A rendszer többek között olyan esetekben is jelzett a sofőrnek, ha például kiégett egy égő vagy 0 fok alá csökkent a hőmérséklet.
A kombi kivitel kimondottan jól pakolható volt
Mivel itt még csak a ’80-as évek elején járunk, ebben a szegmensben kevésbé volt elterjedt az ABS és a légzsák, azzal együtt a Sierra vázszerkezete hozta a kor színvonalát. A legtöbb kategóriatársával ellentétben a Sierra hátsókerékhajtást kapott, valamint a hátsó, független felfüggesztésének köszönhetően a menetkomfort is kiváló volt.
A nagyobb motorok már V6-os konfigurációban érkeztek
Motorválasztékot illetően benzines és dízel konfigurációk közül lehetett választani, melyek közül az előbbi esetében kifejezetten széles volt a paletta. Az 1.3-as, 1.6-os és kétliteres motorok alapból 4 sebességes kéziváltót kaptak, utóbbi kettő esetében viszont felár ellenében elérhető volt az 5 sebességes konfiguráció is. Az 1.6-os Economy, a 2.3-as benzines és a 2.3-as dízel esetében viszont már az alapfelszereltség része volt az 5 sebesség. Ugyancsak rendelhető extra volt még egy 3 sebességes automata is, amely az 1.6-os, a 2 literes és a 2.3-as benzinmotorokhoz volt elérhető.
Sierra XR4i - ha kell gy kis energia
A sportos kiadású XR4i a 2.8-as motort kapta, amelyet egy Bosch K-Jetronic befecskendező rendszerrel egészítettek ki. Az XR4i csak 1983 és ’85 között volt elérhető, ugyanis ’85-ben megjelent a már tovább fejlesztett XR4x4-es modell, amely már összkerékhajtást kapott.
Sierra Cosworth - legenda születik
A legendás Cosworth modellek egy turboval szerelt, 16 szelepes, négyhengeres konfigurációt kaptak, amely a Pinto motorblokk alapjaira épült. Az 1986-aban megjelenő RS Cosworth 201 lóerőt tudott és 240 kilométeres végsebességre volt képes, amely már vetekedett a Porsche-kkal és a Ferrari-kkal.
Sierra Cosworth RS500 - valóságos rally-fogalom
Mivel abban az időben a versenyszférában is meg akarta mérettetni magát, 1987-ben előállt az RS500-as Cosworth-tal. Ez a típus már ízig-vérig a versenypályára termett és olyan módosításokat kínált, mint a plusz légelterelők, a hűtött féktárcsák vagy az intercooler. Az RS500-asból készült utcai és versenyvariáns is. Előbbi 204, utóbbi pedig alapból 375 lóerőt tudott, viszont az elmondások szerint a nyolc injektor teljeskörű kiaknázásával akár 550 lóerőig is kitolható a teljesítménye.
Ráncfelvarrott Sierra - 1987
1987. februárjában a Sierra ráncfelvarrást kapott, amellyel egyetemben bemutatkozott a négyajtós szedán kivitel is. Ezt a modellt Sierra Sapphiere, vagyis Zafír néven forgalmaztán az Egyesült Királyságban. A ráncfelvarrás során az orrészt teljesen átdolgozták a Ford mérnökei, a leglátványosabb változás a fényszórókat és az irányjelzőket érintette. Külön érdekesség, hogy az Egyesült Királyságban, Írországban és Dél-Afrikában forgalmazott Sierra Sappihire modellek egyedi hűtőrácsot kaptak.
A ráncfelvarrással számos ponton újult meg a Sierra
Az oldalsó ablakok mérete is megnőtt egy kicsit, ami a látótérre volt jótékony hatással. A hátsólámpák úgyszintén megújultak. Az első széria lámpáihoz képest keskenyebbek, ugyanakkor szélesebbek is lettek, a kombi kivitel fara pedig változatlan maradt.
Színre lép az amerikai variáns - Merkur XR4Ti
Amerikai mércével kisköbcentis mivolta ellenére, 1985-ben a Sierra az Egyesült Államokba is eljutott. Az amerikai piacon való forgalmazási joga a napjainkra már megszűnt Merkur kezébe került, amely egy a Ford Motor Corporation alá tartozó, Lincoln-Mercury divízió egyik almárkája volt abban az időben. Mivel GMC Sierrával a General Motors már levédette az USA-ban a Sierra nevet, az amerikai variáns a Merkur XR4Ti név alatt futott és kizárólag háromajtós kivitelben volt elérhető.
Merkur XR4Ti és Scorpio
Amíg az európai XR4i a 2.8 V6-os motort kapta, addig az amerikai piacra exportált Merkur a csak 2 literes, turbo hajtású sornégyes Lima motorral volt elérhető. A Ford előzetes várakozásai szerint évi 16 és 20 ezer közötti Merkur példány talált volna gazdára az Egyesült Államokban, a valóság azonban sokkal árnyaltabb volt, ugyanis még a rekorderévnek számító 1986-ban is csak alig 13500 példányt tudtak eladni. Az amerikai piacra szánt Sierra sem a kereskedői hálózatoknál, sem pedig a publikum szemében nem tudta megvetni a lábát. Az amerikai dollár és a német márka egyre kedvezőtlenebbé váló átváltási árfolyama pedig csak még feljebb tolta az árakat, így 1989-re a Ford véglegesen megszűntette a Merkur divíziót és kivonta az amerikai piacról az XR4Ti-t, illetve a szintén kudarcot valló Merkur Scorpio-t.
1990 a Sierra újabb és egyben utolsó ráncfelvarrása
1990-ben ismét egy kisebb ráncfelvarrást kapott a Sierra, ugyanis az irányjelzők átlátszók lettek, megújult a hűtőrács, a hátsólámpák kaptak egy füstös színezést, belül pedig felfrissült a műszerfal. 1993-ban a Ford hivatalosan is nyugdíjba küldte a Siera-t, aminek a helyét az újonnan bemutatkozó Mondeo vette át.
A Sierra még a kivezetését követően is Európa szerte sokáig népszerű szereplője volt a használt piacnak, a 2000-es évekig még itthon is sokat lehetett látni belőle az utakon. Mivel egy a Ford márkatörténelmének szempontjából meghatározó autóról van szó, el tudom képzelni, hogy idővel még jobban fel fog menni a jó állapotban megőrzött darabok piaci értéke, különösen a nagymotorral szerelt darabok esetében, a Cosworth-ról pedig nem is beszélve.
A Sierra egy legendás autó és zseniálisan belőtte a ’80-as évek dizájnvilágát az autóiparban. Habár 40 évvel ezelőtt előszeretettel csúfolták kocsonyaformának, a ’70-es évek autóihoz képest valóságos űrhajó volt. A Sierra retro-futurisztikus karaktere miatt ma már csak még menőbbnek hat és a jövőben garantáltan ott lesz a helye a 20. század nagy klasszikusai között.
