A '80-as években egy jugoszláv kisautó is szerencsét próbált Amerikában, ezzel elnyerve a valaha volt egyik legolcsóbb autó címét.
A négykerekűek hierarchiájában van egy meglehetősen érdekes színfolt. Egy olyan kategória, amiről talán a legkevesebb szó esik. Egy olyan kategória, ami valahol fél úton lehet egy teljes értékű autó és egy buszjegy között. Az ebbe a kategóriába tartozó közlekedési eszközök jellemzően kicsik, lomhák, kényelmetlenek, nem túl szépek, de cserébe olcsók, takarékosak és elvisznek A-ból B-be.
Malcolm Bricklin és a Bricklin SV1-es
Pontosan ebben a szegmensben látta meg a lehetőséget egy amerikai üzletember, Malcolm Bricklin, akinek a nevéhez olyan autók fűződnek, mint a Bricklin SV-1-es vagy a Fiat amerikai forgalmazása. A ’80-as évek elején Bricklin az akkor még kommunista állam formájában létező Jugoszláviába látogatott, hogy megállapodást kössön a Zastava égisze alá tartozó Yugo-val az amerikai import jogokra vonatkozóan.
A jugoszláv munkakörülmények messze elmaradtak az amerikaitól
A kezdetekkor Bricklin-t sokkhatásként érték a Kelet-európai gyártási körülmények. A munkások állítólag védőszemüveg nélkül végezték a hegesztési munkálatokat és a műszak lejártát követően a gyártósorról legördült autókban aludtak. Bricklin azonban rögtön túllendült a kulturális sokkon, mikor megtudta, hogy egy jugoszláv gyári munkás órabére majdnem az egy harmincada egy amerikai munkáséhoz képest.
Míg egy amerikai 20 dollárért, addig egy jugoszláv gyári munkás 70 centért dolgozott óránként
Amerikai üzletemberről lévén szó, Bricklin azonnal konstatálta, hogy az alacsony előállítási költségeknek köszönhetően még úgyis képes lesz profitot termelni a Yugo-kon, ha azokat rekord alacsony áron kínálja majd az amerikaiaknak. Bricklin végül megkötötte a Yugo-val a megállapodást és az amerikai piacra szánt példányokat egy előzetesen kiválasztott szerelői gárda állította elő, akik ezért cserébe óránként 1 dollár és 23 cent extra juttatást kaptak, az alapbérükön felül.
Régi ötlet, új köntösben: takarékos, alacsony árfekvésű népautó
Az 1986-ös modellévre meg is érkeztek a Yugo-k Amerikába, amellyel párhuzamosan a piaci bevezetést segítő marketingkommunikáció is kezdetét vette. Mivel a Yugo egy a végletekig fapados és egyszerű autó volt, a marketing anyagokban a legelső Ford T-modellhez és a VW Bogárhoz hasonlították, mint egy kisméretű, takarékos céleszköz, ami elvisz A-pontból B-be. Azzal együtt Bricklinnek zseniális érzéke volt a marketinghez, ugyanis a Yugo végletekig menő fapadossága ellenére is képes volt világmegváltó újdonságként tálalni olyan dolgokat, amiken bármilyen másik autó esetében csak zavarodottan mosolyognánk. Ami viszont a legfontosabb: a Yugo alapára mindösszesen 3990 amerikai dollár volt, vagyis kevesebbe került, mint egy átlagos használtutó. Na de mit is tud a Yugo a gyakorlatban?
Formatervet tekintve nem éppen egy Dávid-szobor
Külső jegyeket tekintve egy botegyszerű, háromajtós kisautóról van szó és elképesztő belegondolni, hogy ugyanabban az évben lépett be az amerikai piacra, mint az E32-es 7-es BMW. A formatervet felesleges elemezgetni, a Yugo esetében ugyanis az egyetlen szempont a minél olcsóbb előállítás és a közúti előírásoknak megfelelés volt az egyetlen szempont. Egy olyan mértékben szerén autóról van szó, ami még visszapillantó tükörből is csak egyet kapott, valamint a tolatólámpák is különálló elemek voltak, amelyek a hátsó lökhárító alatt kaptak helyet.
Ami itt nincs, az mind felesleges luxus
Az utastér ugyancsak meglehetősen puritán. A műszerfal teljes egészében műanyagból készült és csak a legszükségesebb funkciók kaptak helyet rajta. Szellőzőrostélyból mindösszesen kettő jutott, a kesztyűtartót pedig felesleges keresnünk, mert nincsen, ahogyan elektromos ablakok vagy tükrök sincsenek, még felár ellenében sem. A műszeregység is rendkívül minimalista. A fordulatszámmérő itt még csak nem is opció, egyedül a sebességmérő és az üzemanyag-szintjelző, illetve hőfokmérő állnak rendelkezésünkre.
A "sportos" GVX-csomag már egetrengető 61 lóerővel kecsegtetett
Felszereltségi szintekből azért itt is akadt némi választék. Az alapmodell GV mellett elérhető volt a sportosabb kinézetű GVS, a nyitott tetős GVC, a minimális kényelmi extrákat kínáló GVL és a GVS-hez képest még sportosabb GVX.
A motor mellé beékelt pótkerék majdnem nagyobb, mint a komplett erőforrás
Más szocialista autókhoz hasonlóan, a Fiat-licensz alapján készülő komponensek itt is jelen vannak, a motorválaszték és a teljesítmény viszont ma már megmosolyogtató. Az alapmodell modell a 900 köbcentis változattól indult. Ebből a modellből nem kapott az amerikai piac, mert habár a fogyasztási adatai kedvezőek voltak, a mindösszesen 44 lóerős teljesítménye miatt alkalmatlan volt az amerikai autópályákon való közlekedésre. Ebből kifolyólag a Yugo amerikai importőrei a nagyobb, 1.1-es motor mellett tették le a voksukat, amely az 50 lóerős teljesítményéből és a mindösszesen 138 kilométeres végsebességéből eredően még így is a leglassabb autó volt az Egyesült Államokban. Aki pedig nem érte be ennyivel, annak ott volt az 1.3-as csúcsmodell is, amely már 61 lóerővel szabadult rá a mit sem sejtő amerikai kontinensre. Természetesen mindegyik motor benzinhajtású, karburátoros konfiguráció volt.
Hátulról nézve van némi Golfos beütése
A komfortot és a menetzajt felesleges hosszasan elemezni, elvégre mégis csak egy végletekig menően fapados autóról van szó. Primitív technikájú autóhoz híven a kormányt izomból kell tekerni, illetve az élesebb kanyarokban a kasztni szinte már kötelezőjelleggel imbolyog, hirtelen irányváltoztatásnál pedig halfarkat is előszeretettel szokott kapni.
Az amerikaiak számára kiváló második vagy harmadik autó volt egy Yugo
Meglepő módon a Yugo-t relatíve kedvezően fogadta az amerikai nép, akiket vonzott az addig példátlannak számító alacsony ár és a botegyszerű technika. Méghozzá olyannyira, hogy egy időben még várólista is volt rá. Hosszútávon azonban hamar előkerültek a Yugo-k betegségei, ugyanis hiába az egyszerű technika, a japán kompaktokhoz képest még így is silány minőséget képviseltek, így nagyon sok közülük még a garanciaidő végét sem élte meg.
A délszláv háború jelentősen hátráltatta az autók legyártását
1985 és 1992 között 141 651 Yugo talált gazdára az Egyesült Államokban, ami lenyűgöző szám annak ismeretében, hogy még a sokkal fejlettebb, ráadásul Nyugat-európai Peugeot és Renault sosem tudták ilyen mértékben megvetni a lábukat az amerikai piacon. A szovjetunió felbomlásának idején lezajló poltikai változások nagy hatással voltak a gyárak ellátási láncaira és az autók előállításaira, így Jugoszlávia 1992-es felbomlásával egy időben az amerikai piacra történő export is megszűnt.
1999-ben bombatalálat érte a gyárat
Mikor 1996-ban megszűntek a Szerbia és Montenegro elleni szankciók, a Zastava gyára újra éledezni kezdett és javarészt raktáron maradt alkatrészekből állították elő az autókat. 1999-ben viszont a NATO-val folytatott konfliktus során bombatalálat érte a gyárat, ezért az ismét üzemképtelenné vált. A politikai viharok csitulásával és a balkáni térség stabilizálódásával a 2000-es években ismét ébredezni kezdett a Zastava és ezzel egy időben előállt egy frissített Yugo-val abban a reményben, hogy ismét beindul az export, azonban a műszaki tekintetben rettenetesen elavult kisautó a 2000-es években már életképtelen volt.
Zastava 10
A Zastava végül 2005-ben aláírt egy szerződést a Fiattal, miszerint évi 16000 ezres példány számban Zastava 10-es név alatt gyártanak le Fiat Puntókat. A cég végül 2008-ban megszűntette az autók gyártását, majd 2017- ben hivatalosan is csődöt jelentett.
"A történelem ismétli önmagát"
Összességében nézve a Yugo története több szempontból is érdekes. A fapadosságán és a teljesítményén ma már mosolygunk, de a közel 40 évvel ezelőtt még Amerikában is életképes alternatíva volt a belépő kategóriás autók szegmensében. Kisméretű, gazdaságos és alacsony költségen fenntartható autók előtte is voltak, ma is vannak és a jövőben is lesznek, tehát a műfaj nem újdonság
Ennél sokkal érdekesebb, hogy az akkori világhatalmi viszonyok és a Kelet-Nyugat szembenállás közepette egy szocialista kisautó nem csak, hogy el tudott jutni Amerikába, de még kereslet is volt rá. Közel 40 év távlatából még ma is úgy emlegetik a Yugo-t, mint a valaha volt egyik legrosszabb autó, és még ha ez igaz is, ennek ellenére is az autótörténelem részét képezi és annak idején egyfajta szimbolikus kapocs volt a Kelet és a Nyugat között.
