A ’90-es évek közepén a BMW frissítette az 5-ös sorozatot, amelynek M5-ös változata minden idők egyik legikonikusabb sportkocsija lett.

A sportos elegancia mindig is vékonyjég volt az autóiparban, mivel rendkívül nehéz eltalálni a megfelelő arányokat. Kevés gyártónak sikerült ezt az esszenciát olyan jól megragadnia, mint a BMW-nek a '80-as és ’90-es években, amikor is megannyi, máig legendás modellje látott napvilágot.

A BMW legendás modellkínálata a '80-as évekből

A márka közepes méretosztályát képviselő 5-ös sorozat, amely addigra már három sikeres generációval büszkélkedhetett és rakta le a sportos vezetési élmény alapjait, a ’90-es évek közepén megújult, és az akkor bemutatkozó E39-es jelölésű szériával egy olyan BMW született meg, amelynél lehet gyorsabbat, erősebbet, okosabbat gyártani, de tökéletesebbet aligha.

Az új 5-ös tervezési munkálatai során kulcskérdés volt az aerodinamika és a súlycsökkentés

A negyedik generációs 5-ös fejlesztését egy évvel az azt megelőző E34-es bemutatkozása után, 1989-ben kezdték el és 1995-ig tartott. A végleges formaterv, amelyet 1992-ben fogadott el a BMW vezetősége, Joji Nagashima japán dizájner nevéhez fűződik, aki később olyan BMW-modellekhez is adta a nevét, mint az E90-es és a Z3-as.

Szemből érkezik a nagytestvér 7-es sorozat

Az új 5-ös a frankfurti Motor Shown-n debütált 1995-ben és mindenkit lenyűgözött. Az alapvető formavilág már ismerős volt az egy évvel korábban bemutatkozó 7-es sorozatból, mégis mindezt sikerült úgy átültetni egy kisebb méretosztályba, hogy az kifogástalan legyen.

Egyszerű, mégis időtlen vonalvezetés

Az E39-es vonalvezetése letisztult, sallangmentes és minden tekintetben kellően arányos. Az elődmodell E34-eshez képest egy sokkal lágyabb formavilágot képvisel, mégis zseniálisan el lett találva benne a sportos elegancia rendkívül vékony metszéspontja. Tudom, hogy a tökéletes egy meglehetősen kényes fogalom, és akármennyire is szeretnék objektív maradni, de az E39-es formatervén egyik sehogyan sem tudok hibát találni. Egyszerűen tökéletes és még ennyi év elteltével sem öregedett semmit. Azt hiszem, az ilyenre mondják, hogy műremek.

Akkoriban nagy autónak számított, ma már viszont csak egy 3-asnak felel meg

A tervezési munkálatok során a BMW mérnökei nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára, és ezzel a modellel sikerült átlépniük légellenállásban az addigi lélektani határnak számító 0.30-as értéket, amely ez E39-es esetében 0.27 lett. Méreteit tekintve az E39-es ma már nem egy kimondottan nagy autó. Kicsinek persze még így sem nevezhető, csupán az évek során eltolódtak az arányok. Ma már egy 3-as sorozat akkora, mint egy 20-25 évvel ezelőtti 5-ös, ez viszont kifejezetten az E39-es javára válik, és mindjárt rátérek arra is, hogy miért. Az E39-es kasztnija elődjéhez képest 40 százalékkal lett merevebb, ennek köszönhetően pedig a felfüggesztés is precízebb lett, valamint az úttartás is javult.

Az új 5-ös Touring egyszerre lett tágasabb és könnyebb is mint az elődje

1996-ban a Touring néven forgalmazott kombi változat is bemutatkozott, amely tágas csomagterével és kiváló rakodhatóságával új szintet nyitott a sportos vezetési élményt kínáló kombik műfajában. A kombi kivitel nem csak tágasabb lett az elődjéhez képest, de technikai fronton is több újítást hozott. Ilyen volt például a teljesen alumínium szerkezetű, és kisebb helyet foglaló hátsó tengely.

Az új Touring 5-ös volt a BMW addigi legpraktikusabb kombija

A rakodófelület teljesen sík, a hátsó üléseket lehajtva pedig 1525 literig volt bővíthető a csomagtér űrtartalma. Mindemellett pedig a Touring változat légrugós hátsó felfüggesztést is kapott, így az súlyterheltségtől függetlenül mindig egyenletes szintben tudott maradni.

Csúcstechnológia, masszív szerkezet, biztos védelem

Biztonságot tekintve az E39 hozta az elődje által felállított színvonalat. A vázszerkezete akkoriban rendkívül masszívnak számított, valamint a gyűrődési zónákat illetően is komoly előrelépések történtek.  Nem mellesleg ez volt az első 5-ös, amely már oldallégzsákokkal is rendelhető volt.

Klasszikus BMW-s műszerfal

Luxusautóról lévén szó, az E39-es az utastérben is sok finomságot kínált, és nagyon sok tekintetben jelentett komoly előrelépést az elődjéhez képest. Nem csak tágasabb lett, de sokkal több komfortelektronikát is kínált. Ilyenek voltak például a multifunkciós kormánykerék, a beépített autótelefon vagy a fedélzeti számítógép. Klasszikus BMW-hez híven a műszerfal a befelé ível és az óracsoporttól kezdve a kezelőszervekig mindig úgy van kialakítva, hogy sofőrfókuszú legyen. Az utastér minden elemén tapintható a minőség. Akármilyen elcsépeltnek is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag.

A gombokon és kapcsolókon érezni, hogy ezek az akkor rendelkezésre álló legjobb anyagokból készültek. Az illesztések pontosak és igényesen van összerakva minden. Kifinomult, mégis masszív az egész utastér. Azt nem mondanám, hogy a mai BMW-k igénytelenek lennének, de tagadhatatlan tény, hogy az E39-et követő modellek utastere már nem hozzá ezt a szintet, ebben pedig az is közre játszik, hogy ma már a későbbi újrahasznosíthatóságot figyelembe véve válogatják meg az autókban használt anyagokat.

A mindössze 2830 mm-es tengelytáv ma már nem számít kimondottan nagynak

Habár az E39-es tágasabb lett az elődjéhez képest, mai szemmel nézve már mégsem tűnik kifejezetten nagynak. A szűkösségtől persze messze van, és kényelmesen el lehet férni benne akár családostul is, mindössze arról van szó, hogy az évek alatt változtak az arányok és mint említettem, ami akkoriban egy 5-ös méret volt, az ma már csak egy 3-asnak felel meg.

Előkelő megjelenés, sportos dinamika

Az E39-es másik nagy újítása volt az alumínium elemeket tartalmazó padlólemez, amelynek köszönhetően 65 kilóval lett könnyebb, mint az előd modell, ez pedig a súlyeloszlásra és a menetdinamikára is jótékony hatással volt.

Életciklusa alatt közel húszféle motorváltozatot kínált az E39-es

Az elődmodell E34-es egyik legnagyobb erőssége a rendkívül széles motorválaszték volt, ezt a jó tulajdonságot pedig az E39-es is megörökölte. A felhozatal a sornégyes alapmodellektől egészen a V8-asokig terjedt és mind benzines, mind pedig dízelfronton is igen nagy volt a bőség. Benzines vonalon különösen széles volt a paletta, ott az 520-as alapmodell jelentette a belépőszintet, aki pedig ezt kevesellte volna, igen sok másik modell közül válogathatott, míg el nem jutott az 540-esig, ami már V8-cal kecsegetett. Dízelfronton sornégyes és sorhatos modellek közül lehetett választani, ám az E39-es gyártási ciklusa alatt összesen ötféle konfigurációból lehetett választani, tehát így sem mondható különösebben szűkösnek a felhozatal.

A Tiptronic megoldásnak hála az automaták esetében is lehetőség volt a fokozatok közötti kézikapcsolásra

Sebességváltót illetően ahogyan azt már megszokhattuk kézi és automata variánsok közül lehetett választani, ami viszont újdonság, az az automata esetében rendelkezésre álló Tiptronic melynek köszönhetően manuálisan is lehetett kapcsolgatni a fokozatok között. A manuális modellek esetében a négy és hathengeres modellek 5, a V8-asok pedig 6 fokozatot kaptak.

A 2000-es ráncfelvarrás során bemutatkoztak az "Angel Eyes" fényszórók

2000-ben az E39-es átesett egy ráncelvarráson, amelynek során bemutatkoztak a megújult, "Angel Eyes" néven ismertté vált fényszórók, LED-eket kaptak a hátsólámpák, frissültek vesék, valamint sok egyéb apróság mellett megújult a fedélzeti számítógép is, amely az addigi 4:3-as képarányúról 16:9-esre nőtt.

Az E39 M5-öse korának leggyorsabb személyautója volt

Ha pedig az E39-esről van szó, bűn lenne kihagyni a legendás M5-öst. Habár az E34-esen alapuló M5-ös sem volt piskóta, ezzel a modellel új szintre lépett a BMW. Az új fenevadat az 1998-as Genfi Motor Shown-mutatta be a BMW, és ez volt az első M5-ös, amelyik V8-as motort, alumínium elemekből álló elülső, illetve multilink felfüggesztést kapott.

Az S62-es kódjelű, 4.9 literes V8-asával 400 lóerőt és 500 Nm nyomatékot produkált. 4.8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a végsebességét pedig 250 km/ óránál korlátozta le az elektronika, viszont az előzetes tesztelések során egy korlátozás nélküli példánnyal sikerült elérni a 300 km/ órát is. Megjelenésekor az E39-es M5-ös rögvest elnyerte a világ addigi valaha gyártott leggyorsabb négyajtósának címét.

Ideális arányok, illetve mai viszonylatban diszkrétnek mondható megjelenés

Habár a 400 lóerő ma már nem tűnik szédületesen soknak, viszont most jön az, amit az E39-es méreteinek kapcsán említettem, mint előny. Ugyan az aktuális M5-ös már bőven a 600 lóerős teljesítmény felett van, hosszát tekintve akkor mint az E32-es 7-es volt, valamint súlyra is majdnem 200 kilóval többet nyom, mint az E39-es M5-ös. Az E39-es arányai pedig zseniálisak. Se nem nagy, se nem túl kicsi, a 400 lőerő pedig pont az ideális érték egy ekkora méretű és súlyú kasztnihoz. Ráadásul az éles kanyarokban is végig stabil tud maradni.

Az E60-as M5-ös papíron zseniális volt, azonban rengeteg volt vele a probléma

Ami pedig még különlegesebbé teszi az E39-es M5-öst pedig az, hogy még akkor is nagy volt rá a kereslet, mikor már az utód, E60-as M5 is piacon volt, és már V10-es motort kínált. Habár az E60-as egy kellemes külsejű autó, a radikálisan új formaterve akkoriban igen megosztó volt. Napjainkra már elég jól beérett, viszont az E39-es klasszikusabb, sokkal “old-school” BMW-sebb megjelenése világviszonylatban még mindig egy sokkal elfogadottabb is kedveltebb irányvonalat képvisel, így még az E60-as megjelenése után is sokan meg szerettek volna megkaparintani egy klasszikus M5-öst.

Az új modell SMG váltója kevésbé nyújtott sportos élményt, mint egy tisztán manuális

További szempont volt, hogy míg az E39-es kizárólag kéziváltót kínált, addig az E60-as M5-ösök döntő többsége egy 7 sebességes SMG váltóval érkezett, a manuális változat pedig elég ritka volt belőle és azt is csak az amerikai piacra exportálta a BMW.

Egy a csapágyat érintő konstrukciós hibából adódóan az E60-as M5-ösének motorja hajlamos volt felrobbani

Ugyan az E60-as M5-ös változatának sokkal erősebb, ugyanakkor jóval problémásabb is a motorja, ami a csapágy, a szelepvezérlés és a sebességváltót érintő gondok mellett kismillió másik betegségtől szenvedett, a javíttatása pedig még BMW-s viszonylatban és őrülten költséges volt. Kár érte, mert a több mint 500 lóerős V10-es motorjával papíron zseniális volt.

2002 után drasztikusan megváltozott a BMW-k formavilága

Az E39-est hivatalosan 2003-ban küldték nyugdíjba, a Touring változat viszont egészen 2004. májusáig kapható volt. Helyét E60-as széria vette át, amely az egy évvel korábban bemutatkozó E65-ös 7-essel karöltve megkezdte a Bangle-korszakot és a minden szempontból digitálisabb irányvonalat.

Az E39-es ráadásul megannyi korszerű technológiát hozott magával, a vezetési élményét tekintve azonban az utolsó BMW, amely még mindig kellően analóg volt, így nem kellett benne együtt élni semmilyen digitális asszisztenssel vagy egyéb vezetést segítő okossággal. Mindemellett pedig egy időtlen formatervvel is rendelkezik és nagyon sok tekintetben az utolsó klasszikus, még az eredeti recept alapján készült BMW-nek is tekinthető.

Az utóbbi 20 évben a modellkínálat is bővült

Napjainkra látványosan más irányvonalat képvisel a BMW a 20 évvel ezelőttihez képest. Először is bővült a modellkínálat. Amíg a ’80-as és ’90-es években a 3-as, 5-ös és 7-es szériák képviselték a fővonalat, amelyek mellett volt néhány speciális modell is, addig ma már 1-től 8-ig terjed a számozás és még több méretosztályt sikerült lefedni, ráadásul ami régen kicsi volt az nagyobb lett, ami pedig nagy volt, az még nagyobb lett. De ez csak a jéghegy csúcsa.

A BMW ma már inkább tech-fókuszú, mintsem a sportos luxusautók szegmensét uraló márka

Régen a BMW a sportos vezetési élményt kínáló luxusautó vonalát képviselte, és habár ez nem kopott ki belőle teljesen még napjainkra sem, mégis úgy látom, hogy erősen átment egy trendi, tech-fókuszú márkába, elég csak megnézni az új 7-est. A BMW erőteljes tech-fókusza az üzleti modelljükre is kihatott, a közelmúltban például ők is bevezették a havidíjas ülésfűtést.

A BMW új formavilága sok tekintetben vitatható

És akkor még nem beszéltünk a minden korábbinál megosztóbb formatervekről. Habár az mindig is egy szubjektív kérdés marad, hogy kinek mi tetszik és mi nem, viszont nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy egyre inkább kezd elterjedni az a vélekedés, miszerint a BMW ronda és hivalkodó autókat gyárt.

Hogy ez igaz-e vagy sem, azt nem ennek az írásnak a tematikája eldönteni, de azt azért hozzáteszem, hogy ilyen fajta ellenszél 2002 előtt elképzelhetetlen lett volna, tehát valami egyértelműen megváltozott. Ezzel szemben a számok pedig mégis a BMW-t igazolják, ugyanis több mint 2,2 millió eladott autóval 2021-ben rekorderévet zárt a márka. Az üzleti modelljük tehát igazoltan működik.

Az E39-es viszont még mindig egy különleges autó és ahogy telnek az évek, úgy lesz még különlegesebb. A BMW márkatörténelmének egyik legmeghatározóbb mérföldkövéről van szó. Tökéletes átmenetet képez a modern és a klasszikus között, illetve talán ez volt az utolsó BMW, amelyik még az eredeti filozófia szerint készült és tisztán, őszintén hozza a jellegzetes vezetési élményt.

A hazai berkekben csak Bálna néven ismert S-osztály nem csak új mércét szabott az autóiparnak, hanem egyben a valaha gyártott egyik legikonikusabb Mercedes-modellként gurult be a történelembe. A W140-es nem csak az úttörő technológiái miatt tökéletes, hanem amiatt is, hogy ez volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártási költség.

A Mercedes S-osztálya mindig is az az autó volt, amelyik kijelölte az autóipar számára az utat a következő 10 évre. Luxus, kényelem, biztonság, úttörő technológia és méltóság teljes megjelenés. Csupa olyan fogalom, amelyek minden S-generáció megjelenésével új szintre léptek. Nem volt ez másként a W140-es kódjelű modell 1991-es színrelépésekor sem, amely nem csak az akkoriban soha nem látott technológiái és karakteres megjelenése miatt különleges, hanem mert ez volt az utolsó Mercedes, amelyik még az eredeti filozófia alapján készült: a legjobbat, vagy semmit.

A W140-es korai koncepciói

Habár a modell fejlesztését 1981-ben kezdték el és 89-re tervezték bemutatni, két alkalommal is késleltetni kellett a debütálását. Az első ilyen eset a 7-es BMW 1986-os színrelépése volt, amely innovatív technológiáival és az addig ebben a kategóriában példátlannak számító V12-es motorjával az egész világot meglepte, és mivel a Mercedes mérnökei addig csak egy V8-as csúcsmodellben gondolkodtak, nem volt más választásuk, mint visszagurulni a tervezőasztalhoz és fejleszteni egy V12-es modellt. A második ilyen alkalom az LS400-as Lexus 1989-es bemutatkozása volt, amely az addig soha nem látott színvonalú technológiájával és a konkurensekhez képest alacsonyabb árfekvésével sikeresen meggyőzte a publikumot arról, hogy kedvező áron is lehet csúcstechnológiát és biztonságot kapni.

Pillanatkép a 9 évig tartó fejlesztési időszakból

A Mercedes ekkor ismét válaszút előtt állt az új S-osztállyal. Vagy olcsóbbá teszi, hogy versenyképes legyen a Lexusszal, vagy még több mindent tesz bele, hogy túllicitálhassa. Mivel a fejlesztés nagy részével akkorra már megvoltak, így utólagosan már nem tudták olcsóbbá tenni, vagyis nem maradt más lehetőség, mint még több technológiát kínálni.

A W126-os széria 1979-től 1991-ig volt gyártásban

A sorozatos halogatások miatt a 140-est megelőző 126-os generáció rekord hosszú ideig volt gyártásban, és habár az évek alatt fejlesztgettek rajta az olyan elektronikai megoldásokkal, mint például a légzsák vagy a memóriás ülésállítás, sehogyan sem tudta letagadni, hogy a ’70-es évek szülöttje, így a BMW és a Lexus mellett az alapokat tekintve nagyon el volt maradva. Úgyhogy az új S-osztállyal ezen a fronton is bizonyítania kellett a Mercedesnek.

Egyszerű vonalvezetésű, mégis jellegzetes formaterv

Röviden összefoglalva, a 140-est 9 évig fejlesztették, de megérte várni rá. Ez volt az utolsó Mercedes, ahol a költségoptimalizálás egy nem létező fogalom volt. A következő S-osztályon viszont már valamelyest érezhető volt itt-ott a spórolás. Az azt követő S-generációkra már többé-kevésbé visszatalált magához ilyen szempontból a Mercedes, de mégis ez volt az utolsó széria, ahol a mérnökök teljesen szabad kezet kaptak olyan értelemben, hogy kövessenek el mindent azért, hogy ez legyen a világ legjobb autója, kerül amibe kerül, a végén pedig majd ahhoz mérten igazítják a marketinget és az árazást. A 140-es fejlesztésére több mint 1 milliárd dollárt költött el a Mercedes, és ez az eredményen is meglátszik.

Genf, 1991. március

Az új S-osztályt a genfi motor show-n tárták a publikum elé 1991. márciusában és mindenkit lenyűgözött. Habár a kezdetekkor érte némi kritika formáját, miszerint túlságosan dobozszerű, de az ilyen megjegyzések idővel elhalványultak és összességében pozitív volt a fogadtatása.

Mikor lesben áll egy Bálna...

A 140-es még ma is gyönyörű darab. Látszik rajta, hogy nem mai, de kicsit sem tűnik elavultnak, remekül kiállta az idő próbáját. A formatervet ugyanaz a Bruno Sacco tervezte, aki addigra már sok más nagy sikert arató Mercedeshez is adta a nevét, és kifogástalan munkát végzett.

Természetes közegében a német óriás

Első ránézésre a 140-es rendkívül masszívnak és tömbszerűnek tűnik, a tervezési munkálatok során azonban nagy szerepet játszott a maximális aerodinamikára való törekvés. A hazai berkekben csak Bálna néven becézett S-osztály légellenállása 0.30. Viszonyítási alapként említem, hogy a Tesla S Modelljének esetében ez az érték 0.21. Nem is rossz egy olyan autótól, amit 1981-ben vetettek papírra legelőször.

A Mercedes '90-es évekbeli legendás modellkínálata - a belépő kategóriás C, a közepes méretű E és a csúcsot képviselő S-osztály

Alapvetően látszanak rajta a 124-es széria továbbgondolásának elemei, de itt minden sokkal nagyobb és grandiózusabb. Hatalmas méreteivel a 140-es igen tekintélyt parancsoló darab, és az benne a legzseniálisabb, hogy anélkül árasztja magából a méltóságot és az eleganciát, hogy hivalkodó lenne.

Az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL

Eredetileg kétféle elnevezéssel debütált a 140-es, ezek pedig az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL variációk voltak. 1993-tól viszont tengelytávtól függetlenül mindkét modell az S jelölést kapta meg.

A tolatóradarok ősatyja

S-osztályról lévén szó, ez a modell számtalan innovatív megoldást mutatott be. Személyes kedvencem ezek közül a parkolóradar ősatyja. A sebességváltót hátramenetbe kapcsolva az autó két hátsó sarkából egy-egy fémrúd bújt elő, ezek segítségével a sofőr nagyjából belőhette, hogy tolatásnál hol vannak az autó sarkai. Habár 1996-ra ezt már lecserélték a mai ismert ultrahangos szenzorokra, de ezzel a megoldással kezdődött mindaz, amit napjainkra magától értetődőnek veszünk. Zseniális.

Nem kell összetaperolnunk a fényezést, ha be szeretnénk tenni valamit a csomagtartóba

A másik hasonlóan zseniális megoldás a gombnyomásra előbukkanó fogantyú a csomagtartón, ami ugyancsak önállóan visszahúzódott a helyére, mikor már nem volt rá szükség. Megint csak ennél a modellnél debütáltak az önzáródó ajtók is, így azokat már nem kellett kukafedél módjára csapkodnunk, hanem szépen, elegánsan behúzták magukat.

Mindemellett pedig ott voltak még a duplafalú hangszigetelő üvegek is, amelyek garantálták a csendet az utastérben, ráadásul a dupla rétegből kifolyólag a párásodás is kevésbé volt jellemző rájuk.

Eleinte SEC, később pedig CL lett a kétajtós kivitel jelölése

1992-től elérhetővé vált a SEC, majd később CL-osztályra keresztelt kupé változat is, amely egyben az első V12-es motort kínáló kupé Mercedes is volt. Ez a modell egyedi orrészt kapott, így ha valaki megpillantott maga mögött egy ilyet a visszapillantó tükörben, még véletlenül sem téveszthette össze a négyajtós kivitellel.

Pullman kivitel és a Szultán egyedi rendelésre készített kombija

Speciális rendeléssel rendelkezésre állt a Pullman változat is, amely már egy teljes értékű limuzin formájában kínálta a 140-es minden finomságát a világ vezetőinek, viszont ami még ennél is érdekesebb, az a Brunei szultán részére készített egyedi kialakítású kombi változat volt, amely a CL változat orrát, a négyajtós kivitel utasterét, az E-osztály farát és most kapaszkodjatok meg, a Pagani Zonda 7.3 literes motorját kapta meg. És még azt mondják, a pénz nem boldogít…

Kis túlzással tágasabb, mint némelyik garzonlakás

Hogy belül mennyire tágas a 140-es, azt a 3 métert meghaladó tengelytávja miatt szerintem felesleges taglalnom. Úgyhogy tágas. Nagyon is tágas. A bőrön, a fabetéteken, a gombokon, mindenhol tapintható a színtiszta minőség. Az ülések inkább fotelek, és aki ült már ilyenben az tudja, hogy micsoda súlyuk van az ajtóknak. Az ember magára zárja őket és megszűnik a világ. Mint egy guruló páncélszekrény, egy luxuslakosztály minden kényelmével. Ennél jobban nem tudnám jellemezni.

Érintőképernyőt vagy bármiféle virtuális asszisztenst itt hiába keresünk... De talán jobb is így...

A műszerfal kialakítása érdekes, ugyanis a legtöbb autóéval ellentétben a középkonzol nem szimmetrikus, de ez kifejezetten jól áll neki. Az összes szellőző tekerője középre került, ami igen hasznos, ugyanis így bármelyik oldalon ülve könnyedén elérhetők anélkül, hogy hajolgatni kellene. Az óracsoport nagy és jól olvasható. Funkciókat tekintve öt részre van osztva és oly módon van mindez elválasztva, hogy még véletlenül sem lehet eltéveszteni semmit. A 140-es műszerfalán egyszerre találkozik a funkcionalitás, az ergonómia és a klasszikus kialakítás.

Mindenen visszaköszön a minőég magasfoka

A kesztyűtartó hatalmas, középen pedig egy szemüvegtartó kapott helyet, azonban a beépített telefonnal szerelt modellek esetében ide került a telefon kezelőpanelje. A magasabban szerelt modellekben a középkonzol bővelkedett a gombokban és kapcsolókban. A digitális klíma kétzónás, és a beállított hőfokok egy-egy kisképernyőn jelennek meg. Ma már senkit nem vágna mellbe egy ilyen funkció, de 1991-ben hatalmas újítás volt.

A W140-es újradefiniálta a visszapillantó tükrökhöz való viszonyunkat

Ugyan magától értetődő, hogy egy ilyen kaliberű autóban már 91-ben is adott volt az elektromos tükörállítás. Ám mivel a Mercedes minden egyes apró részletében le akarta körözni a konkurenciát, nem csak, hogy a belső visszapillantó tükröt is elektromossá tette, de még a kormánykerék, az ülések és a külső tükrök memóriafunkciójához is hozzárendelte. Apropó tükrök… Nagy valószínűséggel a 140-es volt az első autó a világon, amelyik elektromosan behajtható tükröket kínált.

Precíz felfüggesztés, magabiztos úttartás

A menetkomfort ugyancsak elsőrangú volt, köszönhetően a rendkívül kifinomult futóműnek. Habár bizonyos elemeket az elődmodellből hoztak át, ezeket azonban több fronton is tovább fejlesztették. Ennek eredménye pedig nem más volt, mint a precíz kormányzás és egy ekkora tömegű autóhoz képest rendkívül stabil úttartás. A tovább fejlesztett, mikroprocesszoros vezérlésű ABS-nek köszönhetően pedig a fékhatás is nőtt a csúszósabb felületeken.

A masszív vázszerkezet új szintet nyitott a biztonságban

Ugyan az előd W126-os modell is rendkívül masszív és biztonságos volt, a 140-es esetében több fronton is komoly előrelépések voltak tapasztalhatók az utasok védelmét illetően. A rendkívül fejlett vázszerkezetnek köszönhetően az utastér addig soha nem látott módon állt ellen a gyűrődéseknek, valamint az orr és a farrész energiaelnyelése is új szintet nyitott a biztonságban. A speciálisan kialakított elülső struktúra még egy nagy erejű frontális ütközés esetén is biztosította az utastér védelmét, ebben pedig nagy szerepük volt az alapjaiktól újragondolt gyűrődési zónáknak is.

Az utastérben a légzsákok és az üléspozícióhoz automatikusan igazodó biztonsági övek feleltek a biztonságért. A hátulról érkező becsapódásokkal szemben ugyancsak ellenálló volt a 140-es. A Mercedes mérnökei az üzemanyagtartályt egy a külső hatásoktól védett helyre tették, közvetlenül a hátsó tengely fölé.

Motorválasztékot illetően a 140-es igencsak széles palettát kínált, illetve benzines és dízel kivitelben volt rendelhető. A benzinesek közül a belépőmodellek sorhatos konfigurációban érkeztek, a ranglistán őket követték a V8-asok, az USA-ban ezutóbbiból adták el a legtöbbet. A csúcson pedig a V12-es 600-as modell állt, amely az S-osztály történelmében addig példátlan volt.

Mivel ’86-ban a BMW annyira meglepte a Mercedest a az 7-es sorozat V12-esével, bosszúból belekezdett egy V16-os Bálna fejlesztésébe, ám mivel a ’90-es évek elején volt egy enyhe gazdasági visszaesés az Egyesült Államokban, piaci tekintetben nem lett volna túl életképes, így végül elvetették az ötletet.

Dízelfronton már sokkal szűkösebb volt a választék. Itt mindösszesen kétféle motorcsaládra épültek a különböző modellek, és mindegyik esetben sorhatosok voltak.

Még ma is ritkaság a Bálna AMG

’94-től AMG változatként is elérhetővé vált a 140-es, szedán és kupé kivitelben egyaránt, ezek 7 literes, V12-es motort kaptak.

Sebességváltót illetően 5 sebességes kézi, valamint 4 és 5 sebességes automatákból lehetett választani, melyek közül az utóbbi később már elektronikus vezérlést kapott.

'94-től a kasztnival megegyező színűek lettek a "Sacco-deszkák"

1994-ben a 140-es ráncfellvarrást kapott, melynek során az addig két színből álló külső egyszínű lett, valamint megújultak az első és a hátsó lámpák is, illetve sok egyéb apróság mellett megjelent egy kezdetleges, GPS-alapú navigációs rendszer is.

Az utód W220-as széria új szintre emelte a komfortelektronikát

A modellt 1998-ban nyugdíjazták, helyét pedig a 220-as széria vette át, amely már nagyon sok tekintetben más filozófia alapján készült.

A W140-esnek komoly konkurenciával kellett szembenéznie

A 140-es esete nem volt egyszerű, ugyanis a ’90-es évekig igen csak kényelmes és magabiztos pozíciót élvező márka egy új világgal találta szemben magát. Európán belül a BMW a 7-essel, az Audi pedig az A8-assal már méltó konkurenciát jelentettek, az amerikai piacon pedig a japánok is megindultak és sokkal alacsonyabb árakon tudtak csúcstechnológiát kínálni. Mindezek okán a 140-es eladási kezdetben elég lassúak voltak, aminek legfőbb oka a csillagászatian magas árcédulája is volt. Míg már az alapmodell 300-asért is 71500 dollárt kellett letenni az asztalra, addig az LS400-as Lexust 44300, a Q45-ös Infinitit 43600, az Acura Legendet pedig már 28800 dollárért is haza lehetett vinni.

Így az autóipar kulcspiacának számító USÁ-ban az addigi Mercedes tulajok is elkezdtek a japán gyártók felé szemezgetni, ugyanis vonzották őket a kedvezőbb árak, a megbízható modellek és az alacsony fenntartási költségek. A Lexus LS400-as pedig magabiztosan hozta azt a szintet, amivel a tulajdonlási élménye megegyezett, vagy még jobb is volt, mint az európai riválisoké. A Mercedes tehát látta, hogy az addigi gyártási filozófia, amely figyelmen kívül hagyott bármiféle költségoptimalizálást, már nem volt tartható, így átváltottak egy piaci alapú megközelítésre, amelynek során már kulcskérdés volt az előállítási költségek csökkentése az autóiknál.

Ennek tekintetében a Bálna után születő Mercedes modelleken már érezhető volt egyfajta változó világban való útkeresés, így a márka rajongói közt gyakran hangzik el, hogy a 140-es volt az utolsó igazi S-osztály.  Nehézkes indulása ellenére a 140-es a ’90-es évek autóiparának egyik ikonja, és bizonyos értelemben a korszak egyik kulturális eleme is, mivel megannyi akkortájt történő eseménynél volt jelen.

II. János Pál Pápa 140-ese

Elengedhetetlen kelléke volt minden magára valamit is adó politikus, uralkodó, üzletember vagy közéleti személyiség járműparkjának. II. János Pál Pápa számára például egy Pápamobil is készült belőle, Diana Hercegnő pedig egy 280-as modellben szenvedett karambolt ’97-ben, valamint kishazánkban is népszerű alakja volt a… Hogyan is lehetne ezt diplomatikusan megfogalmazni… Szóval népszerű volt azon vállalkozói réteg körében, akik a ’90-es években sokat szerepeltek a híradóban… Szóval értitek.

A Világ változik, de a Bálna örök

Odáig nem merek elmenni, hogy ez lenne a világ legjobb autója, de az már biztos, hogy ez a világ egyik legjobb autója, és ékes példája annak, hogy milyen az, mikor egy gyártó habozás nélkül mindent belead a csúcsmodelljébe. Egy autó életpályájának velejárója, hogy az évek múltával feledésbe merül, viszont a bálnáról ez nem mondható el. Még lassan 25 évvel a nyugdíjazása után is vonzza a tekintetet, mikor felbukkan az utakon, és még az is látja, hogy ez nem más, mint kéttonnányi tömény német mérnöki zsenialitás, akinek fogalma sincs az autókról. Olyan, mint egy jól szabott öltöny vagy egy Rolex karóra. Időtlen, klasszikus és nem fog rajta az idő. Ilyen egy igazi ikon.

A Peugeot évtizedeken keresztül próbált az amerikai piac meghatározó alakjává válni, azonban hiábavalónak bizonyult a francia virtus, ugyanis vele egyidőben megérkeztek a japánok is.

Az amerikai piacon egzotikumként kezelik az európai autókat, azonban a németeket és a briteket leszámítva kevés nemzetnek sikerült széleskörűen megvetnie a lábát az öreg kontinens gyártói közül. Az 1950-es évektől a ’80-as évek közepéig a franciák is próbálkoztak nevet szerezni maguknak az Egyesült Államokban, azonban az ő hódításuk nem bizonyult sikeresnek.

A 403-as modell volt a Peugeot első kísérlete az amerikai piacon

1958-ban a Peugeot megkezdte az amerikai piacra történő exportot a 403-as modellel, kezdetben azonban meglehetősen gyengék voltak az eladások. Ugyan a ’80-as években már valamelyest nőtt a Peugeot iránti a kereslet, azonban amerikai szemmel nézve a német és brit vetélytársakhoz képest még mindig absztraktnak tűnt francia autót vezetni, valamint a szervizelésük bonyolultsága és a japán autók megbízható és takarékos mivolta annyira leszűkítette a Peugeot amerikai piacion való helyét, hogy a legtöbben még a nevét sem tudták helyesen kiejteni. A Peugeot végül feladta a harcot, majd 1991-ben végleg kivonult az Egyesült Államokból. Na de ne szaladjunk ennyire előre...

A Peugeot gőzhajtású triciklije

Habár a Peugeot 1958-ban lépett be először az amerikai piacra, a márka történelme valójában száz évvel korábbra nyúlik vissza, amikor is az alapító, Armand Peugeot gőzhajtású triciklik gyártásába fogott. 1890-re a Peugeot megépítette az első belsőégésű motoros autóját, amely műszakilag a Daimler alapjaira épült. A sikereket követően 1896-ra saját gyártású motorokba kezdett, majd 1903-ra a Peugeot gyárainak falai közül került ki a francia utakon közlekedő autók több mint fele. 1913-ra a Peugeot már versenyautókat is gyártott a Grand Prix-re, amellyel csak tovább erősítette a hírnevét.

A Peugeot a 203-as modellel erősítette meg pozícióját a II. világháborút követően

A II. világháborút követő években a Peugeot ismét nagyobb ütemben kezdte el gyártani az autókat, valamint az 1947-ben megjelenő 203-as modellel kezdetét vette azon hagyománya is, mely szerint a három számjegyből álló típusjelzés közepén mindig a nulla van. Ha pedig még ez sem lenne elég, a Peugeot levédette a középen nullás számjegyet tartalmazó típusjelzést, ezért is nevezte el végül a Porsche a legismertebb modelljét 911-esnek, holott eredetileg 901-esnek szánták.

A Peugeot nagy reményeket fűzött a 403-as modellhez, az amerikaiak azonban mégsem vették komolyan

1955-re a Peugeot belefogott a 403-as modelljük gyártásába, amelyet három évvel később elkezdtek az amerikai piacra is exportálni. A modell alapvetően sikeres volt, valamint a Pininfaria által tervezett formatervnek köszönhetően a modell 1962-es kivezetéséig összesen 1 millió példány talált belőlük gazdára, azonban ennek a számnak az amerikai piacot lefedő része mindössze évi 16 ezer darab volt.

A szélesebb amerikai közönség Columbo hadnagy révén ismerte meg a Peugeot-ot

Mivel amerikai szemmel még mindig elvont fogalomnak számított a francia autó, a Columbo című televíziós sorozat készítői nem véletlenül választották a 403-as modellt a címszereplő, a kissé hóbortos és slampos külsejű Columbo hadnagy autójának, amelynek ütött-kopott megjelenése és állandó problémái majdnem minden epizódban humorforrásként voltak jelen. Mondanom sem kell, hogy mindez továbbra sem volt jó hatással a francia márka amerikai reputációjára.

1960-ban bemutatkozott a 404-es modell

Mivel a 403-as modell amerikai mércével képest meglehetősen kicsi volt, a 404-es modellt már nagyobbra tervezték a francia mérnökök. A 404-est 1961-ben kezdték el árulni Amerikában, 1965-re pedig 3900 dolláros áron (inflációval számolva mai árfolyamon ~ 36 ezer USD ≈ 13,8 millió forint) kabrió formában is elérhetővé vált a 404-es, amelyet a Jaguar E-Type vetélytársának szántak a franciák. Habár a 404-es modellt 1975-ig gyártották, az amerikai piacion 1970-ben megszüntették az értékesítését.

Az 504-es modell tartóssága világszerte legendás, az afrikai országokban még napjainkban is rengeteg példány üzemel belőlük taxiként

Helyét az 504-es modell váltotta fel, amelyet ugyancsak Pininfarina tervezett, valamint a független felfüggesztésnek köszönhetően sikerült kifinomultabbá tenni a vezetési élményét a kortárs amerikai autókéhoz képest. Habár az 504-es komoly technikai előrelépés volt a 404-eshez képest, az amerikaiak számára még mindig szokatlan volt a kormány baloldalán elhelyezett gyújtáskapcsoló és a jobboldali bajuszkapcsolóval működtethető irányjelzők.

Az 504-es mellett a kisebb méretű, 304-es modellel is kísérletezett a Peugeot az amerikai piacon, mivel azonban az eladások alulmúlták a várakozásokat, mindössze 1971-től ’72-ig volt jelen az Egyesült Államokban.

A ’70-es évek elején kibontakozó üzemanyag-váláság és az olajárak növekedésének idején at 504-es 2 literes benzines, valamint a 2.1 literes dízelmotorjai ideálisnak tűntek volna, azonban a ’70-es évek közepére a japán gyártok lefedték ezt a piacot az Egyesült Államokban.

A Citroen az SM-modellel próbált betörni az amerikai piacra, de nem járt sikerrel

Azonban, csak hogy ne kizárólag a Peugeot amerikai piacon elért kudarcait emlegessük, akadt azért egy olyan autógyártó, aki felett sikerült az Egyesült Államokban győzelmet aratnia, legalábbis bizonyos értelemben. Ironikus módon ez a gyártó nem más volt, mint az ugyancsak francia Citroen. A Citroen 1974-ben vonult ki az amerikai piacról, miután nem tudott megfelelni a lökhárító-magasságra vonatkozó amerikai közlekedési előírásoknak.  A történetben akad azonban egy olyan csavar, hogy a Peugeot ugyanabban az évben kezdte meg a Citroen-nel való fuzionálását, melynek eredményeként született meg a mai PSA-csoport. 1978-ban a PSA-csoportnak sikerült többségi ellenőrzést szereznie a Chrysler európai divíziója felett is, amely akkorra már több éve hanyatlóban volt.

A Peugeot a 604-es modellel szállt versenybe a Mercedes és a BMW ellen

1977-ben a Peugeot a luxuskategóriába szánt 604-es modellt is exportálni kezdte az Egyesült Államokba, így próbált meg betörni a BMW, a Mercedes és a Jaguar által uralt szegmensbe. A 604-es azonban hiába volt több ezer dollárral olcsóbb a vetélytársakhoz képest, a Toyota és a Lexus esete óta tudjuk, hogy a luxuskategóriában mindennél előbbre való egy olyan márkanév, amit a vásárló is hajlandó megfizetni. Így hát hiába az alacsonyabb ár, a Peugeot márkanév nem képviselte az amerikai vásárlók számára azt az értéket, mint a német és brit prémium márkák. Mindennek ellenére a 604-es üzemanyag-takarékos turbódízelének sikerült pont annyi amerikai vásárlót meggyőznie, amennyi épp, hogy elégséges volt a modell 1984-ig történő forgalmazásáig.

Peugeot 505 sajtolt burális fényszórókkal, amely 1984-ig kötelező amerikai szabvány volt

1980-ra a Peugeot kivezette az 504-est, amelynek helyébe lépett a vadonatúj 505-ös modell. Mivel az 505-ös modell volt a francia márka egyik utolsó kísérlete az amerikai piacon történő érvényesülésre, a Peugeot egy erőteljes marketing kampányba kezdett. Reklámjaiban a francia mérnökitudomány csúcspontjaként állította be az 505-öst, és olyan, szintén francia ikonokhoz hasonlította, mint a Concorde repülőgép vagy a TGV gyorsvonat.

Peugeot 505 taxis egyenruhában, New York, 1980

A ’80-as évek elején kísérleti jelleggel a Peugeot-nak sikerült megegyeznie a New York-i városvezetéssel, melynek értelmében kísérleti jelleggel taxiszolgálatra fognak 850 darab 505-öst azzal a céllal, hogy 1981 végére lefedjék New York város 12 ezer autóból álló taxiállományát.

A Peugeot ígérete szerint az 505-ös 2.3 literes, négyhengeres, mindössze 71 lóerős dízelmotorjával a taxisofőrök akár az üzemanyag-költségeik 40 százalékát takaríthatták volna meg. A történetben azonban volt egy olyan csavar, hogy míg az 505-ös 13 ezer amerikai dollárba (napjainkban ~ 46 ezer USD ≈ 17,6 millió forint) került, addig egy Chevrolet Caprice típusú taxiért 5 ezer dollárral (napjainkban ~ 18 ezer USD ≈ 6,9 millió forint) kevesebbet kellett fizetni, ami számottevő különbség, nem beszélve a Caprice sokkal egyszerűbb szervizelhetőségéről és bővebb alkatrészellátottságáról. Az már csak hab a tortán, hogy egy New York-i taxihoz képest az 505-ös méretei is csekélyek voltak és mindössze két utast tudtak kényelmesen elszállítani. A projekt tehát befuccsolt, a szerződés lejártával pedig 1983-ra a Peugeot-taxik is kikoptak New York utcáiról.

A taxi-projekt kudarcának ellenére az 505-ös 2 literes benzinmotorjának sikerült közönséget szereznie magának, így az 505-ös lett a legnagyobb példányszámban elkelt Peugeot az amerikai piacon. A rekorderév 1984 volt, amikor is 20 ezer 505-ös példány talált gazdára az Egyesült Államokban.

505-ös Turbo Wagon

Az 505-ös kapható volt szedán és kombi kivitelben is egyaránt, az árazása pedig a W123-as Mercedes és a 740-es Volvo magasságában volt. A ’80-as évek közepére azonban az 505-ös maradt az egyetlen Peugeot modell az amerikai piacon, így a kereskedői hálózata is sokkal szűkösebb volt a konkurensekéhez képest.

Akcióban a marketingesek: "Miután tesztvezetted a 180 lóerős Peugeot Turbo-t, talán a 325-ös BMW-t is tesztelned kell majd, csak hogy lenyugodhass."

1987-re az 505-ösből megjelent a limitált kiadású Liberté változat is, amely a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte annak ellenére, hogy mindössze 97 lóerős volt. Azonban, ha valaki nagyobb teljesítményre vágyott, annak 1985-től lehetősége volt turbós változatban is megrendelnie az 505-öst, amely kezdetben 142, később pedig már 180 lóerőt tudott.

A 405-ös modell már nem kellett Amerikának

Mivel az Egyesült Államokban az 505-ös volt az egyetlen elérhető Peugeot modell, 1988-ra a francia gyártó a kisebb, ám sportosabb 405-öst is elkezdte a tengeren túlra exportálni. Habár az 505-ös eladásai relatíve elégségesek voltak, a 405-ös már nem felelt meg a Peugeot várakozásainak az amerikai piacon. 1991-ben a Peugeot-nak mindösszesen 3500 autót sikerült eladnia az Egyesült Államokban, így a francia gyártó még ugyanazon évben bejelentette kivonulását a kontinensről.

Hogy visszatér-e valaha a Peugeot az amerikai piacra, már jó ideje spekuláció tárgya. Habár 2016-ban felröppent a hír, hogy a Peugeot 2026-ig fontolgatja az amerikai piacra való visszatérését, ráadásul a PSA és az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) 2020-as egyesülésével létrejött a Stellantis is, amely a Toyota, a Volkswagen, a Hyundai és a General Motors után az ötödik legnagyobb autógyártó konszern.

Fiat márkakereskedés, Texas

Tekintve, hogy az FCA már évek óta exportálja a Fiat, Ferrari, Alfa Romeo és Maserati modelljeit az amerikai piacra, logikusnak tűnt volna, hogy a Stellantis-on belüli PSA csoport márkái is megjelennek az Egyesült Államokban, azonban a Stellantis 2021. márciusában hivatalosan is bejelentette, hogy nem tervezi a Peugeot visszatérését Amerikába. Piaci szempontból logikus a Stellantis döntése, tekintve, hogy a koronavírus-járvány és a globális chiphiány sok tekintetben gyakorol nyomást az autóiparra. A konszern a közelmúltban lecsökkentette az amerikai piacra exportált Fiat modellek számát. 2022. óta egyedül a Fiat 500X az egyetlen Amerikában elérhető Fiat modell, a jövőre nézve pedig inkább az Alfa Romeo piaci pozícionálására fog fókuszálni a cég az Egyesült Államokban, azon belül is a Giulia és Stelvio modellekre fektetve a hangsúlyt.

Habár az Alfa Romeo sosem aratott átütő sikert az Egyesült Államokban, a Stellantis szempontjából mégis logikusabb az erőforrásokat egy már piacon lévő márka megerősítésébe fektetni, mint sem megkockáztatni egy esetleges bukást egy olyan márkával mint a Peugeot, amelynek a múltban sem sikerült érdemben megvetnie a lábát az Egyesült Államokban.

Ugyan a Peugeot Amerikában kudarcot vallott, attól még egy neves, nagy múltú gyártó, amely nem csak Franciaország, de egész Európa autóiparának egyik meghatározó alakja. Az elmúlt évek nehéz gazdasági körülményeinek ellenére a Peugeot pozíciója nem, hogy gyengült volna, de épp, hogy erősödött. 2021-ben 1.21 millió autót sikerült értékesítenie világszerte, amely 5 százalékos növekedést jelent az azt megelőző évhez képest. Ilyen egy igazi francia hős.

A BMW az 1977-ben bemutatott 7-es sorozattal szállt ringbe a Mercedes egyeduralmával szemben, és azóta számtalan technológiai áttöréssel reformálta meg az autóipart.

BMW E23 – 1977-1986

Mikor lesben áll egy cápa...

Az első generációs 7-es sorozatot 1977-ben tárta a nagyközönség elé a BMW a márka zászlóshajójaként. Mivel akkoriban a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban, illetve az addig a Mercedes által uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest, az E23-asnak számtalan technológiai újdonságot kellett felmutatnia ahhoz, hogy ringbe szállhasson a Mercedes S-osztályával.

Technikai felszereltség tekintetében a BMW sokkal előrébb járt a kortárs Mercedes modellekhez képest

Ilyen volt például a fedélzeti számítógép, a komplex klímarendszer vagy a következő olajcsere időpontjáig visszaszámláló Check Control. Az 1983-as ráncfelvarrást követően ez volt az első BMW, amelyben elérhetővé vált az ABS és a vezetőoldali légzsák. A 725-östől a 745-ös modellekig összesen tizenkétféle, mindegyik esetében sorhatos elrendezésű motorkonfigurációval, valamint három- vagy négysebességes automata, illetve négy- vagy ötsebességes kéziváltóval volt elérhető.

Sportos, mégis elegáns

Az E23-as egy kiváló széria volt és még ha nem is sikerült egyből letaszítania a trónról az S-osztályt, kétséget kizáróan elindította a BMW-t a luxuskategória felé vezető úton. Habár napjainkra már egyre kevesebbet látni belőle, a fennmaradó darabok esetében árakat tekintve igen nagy a szórás. Jelen sorok írásának idején Németországban egy rozsdamarta, lelakott darabot már alig 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihetünk, míg egy szinte muzeális állapotú, keveset futott példányért akár 65 000 eurot (~26 millió forint) is el lehet kérni.

Ma szemmel nézve az E23-as egy gyönyörű darab. Az ikonikus cápaorrával, krómozott elemeivel, letisztult vonalaival, a sofőr felé forduló műszerfalával, erős motorjaival, fejlett technológiáival a sportos luxusautó tankönyvi megfelelője. Mivel egyre jobban csökken a jó állapotban fennmaradó példányok száma, ha drasztikusan emelkedni nem is, de kétlem, hogy az áruk várhatóan csökkenni fog a következő pár évben, elvégre mégis csak a BMW márkatörténetének egy meghatározó mérföldkövéről van szó. 

BMW E32 – 1986-1994

Határozott, magabiztos, tagadhatatlanul BMW-s tekintet

A második generációs 7-es több hengert, forradalmibb technológiákat, grandiózusabb méreteket és megújult formatervet mutatott be elődjéhez képest. Számtalan technológiai és biztonsági újításainak hála az E32-es nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis ez volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely V12-es motort kínált.

Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság

Az új 7-es számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve megannyi biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.

A nyolc évig tartó gyártási időszak alatt ötféle motorvariációban volt rendelhető sorhatos, V8-as és V12-es kivitelben, kezdve a 730-as alapmodelltől egészen a 750-es csúcsragadozóig. Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal motorral megjelent az 5 sebességes automata is.

Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák

Markáns veséivel, harmonikus vonalvezetésével, sportos vezetésiélményével az E32-es megtestesíti a ’80-as évek nagybetűs luxusautóját. 36 évvel a megjelenése után már viszonylag ritkább darabnak számít a használtpiacon, azonban akárcsak az E23-as esetében, árak tekintetében itt is nagy a szórás. Egy leharcolt, bontószökevény 730-as alapmodell már 2000 euroért (~800 ezer forint) haza vihető, azonban egy makulátlan állapotú, maximálisan felextrázott 750-esért már 62 ezer eurot (~25 millió forint) kell letennünk az asztalra. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és még inkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.

BMW E38 – 1994-2001

Sallangmentes, letisztult, mégis elegáns, ikonikus megjelenés

A harmadik generációs 7-est nem csak a valaha gyártott egyik legjobb BMW-ként, hanem az egyik legikonikusabb luxusautóként is emlegetik. Letisztult, mégis időtálló formaterv, számtalan technika újdonság, széles motorválaszték. Nem hiába tartják számon a márkafanatikusok az E38-ast úgy, mint a 7-es széria történelmének csúcspontját.

Amikor a luxust még nem informatikában, hanem kényelemben és minőségben mérték

Megjelenésekor az E38-as számtalan innovációt mutatott be, ilyenek voltak például a függönylégzsákok, a beépített televízió, illetve a műhold-alapú GPS navigációs rendszer. Motorválasztékot tekintve az E38-as rendelhető volt ötféle benzinmotorral, valamint – a 7-es sorozat történelmében először – háromféle dízelmotorral is. Az alapmodellt a mindössze 141 lóerős, sorhatos elrendezésű 725-ös turbódízel változat képviselte, míg a csúcsot az 5,4 literes, V12-es 750-es modell jelentette.

A tökéletes aranymetszet a digitális és az analóg között

Sebességváltó tekintetében mindegyik motorhoz elérhető volt az ötsebességes automataváltó, míg a 725tds, 728i, 730i és 735i rendelhető volt ötsebességes, a 740i pedig hatsebességes kéziváltós kivitelben is. Az E38-as esetében ugyancsak lényeges, hogy ez volt az utolsó 7-es széria, amely elérhető volt kéziváltós kivitelben is.

A '90-es években James Bond BMW-re cserélte az Aston Martint

Külön érdekesség, hogy az 1997-es „A holnap markában” című James Bond filmben Pierce Brosnan egy távirányítású 750iL E38-assal hagyja maga mögött a rosszfiúkat, valamint a 2002-es „A szállító” című filmben Jason Statham egy kézikapcsolású 735-össel száguld végig Marseille szűkös utcáin, ezzel jócskán borsot törve az őt üldöző rendőrök orra alá.

Az előző két generációhoz képest az E38-asból sokkal több példány van jelenleg a használtpiacon, ennek oka pedig abban keresendő, hogy korát tekintve még a youngtimer kategóriába esik az autó, és talán még nem indult meg vele kapcsolatban a gyűjtői jellegű felvásárlás olyan mértékben, mint a már veteránkorú elődmodellek esetében. Az alapkivitelű, rozsdamarta, itt-ott hiányos utasterű, házitákolt példányok ugyancsak 2000 euro (~800 ezer forint) körül mozognak a német piacon, azonban ezeknek a közúti forgalomra való alkalmassága már meglehetősen kétséges.

Mivel az E38-as most van abban a korban, hogy fiatalnak már nem fiatal, veteránnak azonban még nem elég idős, ráadásul a használtpiacon is elég sok van belőle ahhoz, hogy ne számítson ritkaságnak, így a jó állapotban fennmaradt példányok ára alulmarad az előző két generáció esetében tapasztalható számokhoz képest. Egy nagy motorral szerelt, gazdagon extrázott, megkímélt állapotú E38-as ára (a páncélozott vagy limuzinná alakított példányokat most figyelmen kívül hagyva) 25 és 30 000 euro (~10 és 12 millió forint) között mozog.

Mivel az E38-as nem pusztán egy ikonikus autó, hanem egyben az utolsó eredeti recept alapján készült BMW is, elképzelhető, hogy a bontószökevény állapotú darabok kikopásával meg fog indulni a gyűjtői szándékú felvásárlási láz, ami látványosan növelni fogja a megkímélt példányok piaci értékét a következő öt-tíz évben, valamint a jövőben igazi klasszikusként fogjuk emlegetni ezt a modellt. 

BMW E65 – 2001-2008

Az E38 letisztultsága után nehéz volt megemészteni a drasztikusan új külsőt

A negyedik generáció talán a leginkább közutálatnak örvendő 7-es mind közül, főleg az akkoriban drasztikusan újnak ható formaterve miatt, amellyel együtt a Bangle-korszak is kezdetét vette. Mindezt félretéve az E65-ös megannyi újdonságot hozott mind technológiát, mind pedig komfortot illetően, ráadásul itt mutatkozott be először a BMW azóta már jól ismert iDrive nevű infotainment rendszere.

Az iDrive rendszer kezdetben igen bonyolult volt, valamint az elektromos funkciók is szerették megadni magukat, ugyanis a hagyományos relés kapcsolókhoz képest itt már mindent számítógép vezérelt

Motorválasztékot tekintve az E65-ös rendelhető volt hatféle benzin- és háromféle dízelmotorral. A belépőkategóriát a sorhatos elrendezésű 730d jelentette, míg a maximalistáknak ott volt a benzinhajtású 760-as modell, amely egyben az első közvetlen befecskendezést alkalmazó V12-es is volt. Sebességváltót illetően mindegyik motorváltozat esetében a hatsebességes automata volt az egyetlen lehetőség.

A 2005-ös ráncfelvarrás sokat javított a külső megjelenésen

Az E65-ös 2005-ben átesett egy ráncfelvarráson, amely sokkal kifinomultabbá tette az első ránézésre kicsit radikális első szériát, így a publikum szemében már sokkal kevésbé volt ellentmondásos a BMW zászlóshajója.

Megosztó külseje és körülményes szervizelhetősége ellenére az E65 a valaha volt legnagyobb példányszámban eladott 7-es sorozat. Mivel rendkívül bonyolult technológiákat vonultatott fel és szervizigényesebb is volt az elődjeihez képest, az E65 szinte alig pár évvel a megjelenése után drasztikusan veszített az értékéből, ezért a legtöbb használt példány olyan tulajdonoshoz került, akinek nem feltétlenül állt rendelkezésére a megfelelő likviditás ahhoz, ami egy ilyen kaliberű autó fenntartásához szükséges. Németországban egy végletekig lelakott példány 1500 és 2000 euró (~600 és 800 ezer forint) közötti áron mozog, de az már az abszolút gazdasági totálkár kategória.

Habár a típus megítélése megbízhatóság tekintetében elég rossz, valamint főleg a pejoratív értelemben vett vállalkozói réteggel azonosítják leginkább ezt a modellt, meglepően jól tartják az árukat a jó állapotú darabok, sőt, még jobban, mint az E38-as esetében. Egy mintaállapotú E65-ös 30 és 40 000 euro (~12 és 16 millió forint) körül kapható meg, ez viszont már a jövő múzeumjaiban kiállítandó, gyűjtői kategória, amely akár hosszútávú befektetés is lehet, figyelembe véve azt a tényt, hogy márkatörténeti jelleggel az E65 egy mérföldkőnek számít, ugyanis ezzel a modellel lépett át a BMW az új évezredbe.

BMW F01 – 2008-2015

Az E65-höz képest érezhetően visszafogottabb lett az F01

Az ötödik generációs 7-es széria 2008-ban mutatkozott be, pont a világgazdasági válság idején. Elődjéhez képest egy látványosan konzervatívabb formavilágot mutatott be, sőt, az akkori kritikusok szerint az F01 formaterve kimondottan erőtlenre sikeredett, napjainkra azonban szépen beérett a modell.

Az E32 óta először visszatértek az L-alakú hátsólámpák

Az F01 olyan területeken is megújult elődjéhez képest, mint például a hátsókerék kormányzás, az opcionálisan rendelhető összkerékhajtás vagy az aktív radaralapú tempomat. Motorok tekintetében turbóval szerelt benzinesekből és dízelekből áll a felhozatal. Az alapváltozatot a 730d, míg a benzines csúcsmodellt a 760-as ikerturbós V12-es változat képviseli. Amennyiben pedig a környezetvédelem a cél, a motorkínálat része volt még az ActiveHybrid7 névre keresztelt hibridhajtású variáns is, amely a 7-es széria történelmében ugyancsak első volt. A sebességváltó mindegyik motor esetében egy nyolcsebességes automata volt.

Visszatért a vezető irányába fordított műszerfal hagyománya is

Mivel az F01 még túlságosan friss ahhoz, hogy párszázezer forintért hozzá lehessen jutni, a kínálat legalja itt még bőven a többmillió forintos kategórián belül mozog. Németországban a legolcsóbb darabokat 9 és 10 000 euro között (~3,6 és 4 millió forint) vesztegetik. A modell „frissességéből” adódóan ezek még nem esnek bele a rozsdamarta bontószökevény kategóriába, azonban ezeken már látszanak a kisebb-nagyobb parkolási sérülések, valamint a megtett kilométerek száma is 3-400 ezer környékén mozog.

A keveset futott, megkímélt állapotú, jellemzően nagy motorokkal szerelt példányok 50 000 euro (~20 millió forint) magasságában mozognak. Az F01-es még túlságosan friss ahhoz, hogy klasszikus legyen, ezt majd legfeljebb 15-20 év múlva fogjuk tudni megállapítani. Habár az F01 esetében alapvetően egy jól sikerült konstrukcióról van szó, a BMW márkatörténetének szempontjából kevésbé van akkora mérföldkő jellege, mint a korábbi generációváltásoknak. Az E65 megosztó kritikái után látszik, hogy az F01-el a BMW a radikális újítások helyett inkább a biztonságos vonalat választotta. Mai szemmel nézve a formaterv még mindig kellemes, sok tekintetben időtállóbb, mint például egy elsőszériás E65.

BMW G11 – 2015-2022

Az F01 szelídebb tekintetéhez képest a G11 már sokkal komolyabbra vette a figurát

2015-ben ismét megújult a BMW zászlóshajója, amely új külsővel, belsővel és megannyi új technológiával érkezett. Ha pedig még ez sem lenne elég, a G11 volt az első BMW, amely a moduláris UKL padlólemezre épült, ennek különlegessége pedig az i-modellcsaládban már korábban is alkalmazott, karbonszállal megerősített polimér szerkezet, melynek köszönhetően több, mint 45 kilogrammot sikerült lefaragni az autó tömegéből, ráadásul mindezt úgy, hogy a gyűrődési zónákat is sikerült tovább fejleszteni.

A G11 ötféle benzines és négyféle dízelmotorral volt rendelhető, amelyek mellett elérhető volt még a 740e iPerformance névre keresztelt plug-in hibrid modell is. Az alapváltozat a 725d modell volt, amely sornégyes elrendezésű turbóval szerelt dízelmotort kínált, a nagyravágyóknak pedig ott volt a 6.6 literes M760-as változat, amely V12-es, ikerturbós benzinmotorral kecsegtetett.

2019-ben a G11 átesett egy látványos ráncfelvarráson, amelynek során drámaian megnőtt a BMW-modellek jellegzetességeiként szolgáló vesék mérete, valamint átdolgozásra kerültek a hátsólámpák és az utastér is.

A ráncfelvarrással érkező hatalmas hűtőrácsot a legtöbben már túlságosan otrombának tartják

A G11 ugyancsak túl fiatal még ahhoz, hogy meg lehessen állapítani a BMW márkatörténetében elfoglalt helyét. A használtpiacon 30 000 euronál (~12 millió forint) kezdődik a kínálat, a felső határ pedig alulról nyaldossa a 200 000-et (~80 millió forint). 

BMW G70 – 2022-

Amikor a szürrealizmus megjelenik az autóiparban

A 2022. áprilisában bemutatkozó hetedik generációs 7-es sorozat még túlságosan friss ahhoz, hogy megállapítsuk, a formavilága előremutató-e, vagy csak simán ronda – nyilván szubjektív, de mint aki azon az állásponton van, miszerint a ’90-es évek jelentették a német luxusautók aranykorát, inkább a második felé hajlok.

A G70-es formatervének megítélése még ellentmondásosabb, mint amilyen az E65-ösé volt 2002-ben, habár a csúcstechnológiákat felvonultató arzenáljának naprakészségével nehéz vitatkozni.  A BMW formatervezői részlegének vezetője, Domagoj Dukec, azt nyilatkozta a G70-es bemutatásakor, hogy felméréseik alapján a BMW-vásárlók kétharmada egy elegáns, harmonikus esztétikájú autóra vágyik, ennek eredményeként a nagyobb példányszámokban eladott modelljeiket, mint például a 3-as és 5-ös sorozatot, a konzervatívabb közönségnek szánják, míg a maradék egyharmad számára, akik az extravagáns megjelenést preferálják, ott van az új 7-es széria vagy az M3.

Rémlenek még az E38-as faberakásai és a nappalikat megszégyenítő kényelmű bőrfotelei?

A BMW kétféle (sorhat és V8) benzines, egy dízelmotoros, egy benzines plug-in hibrid, valamint i7 xDrive60 néven egy tisztán elektromos hajtással kínálja a G70-est. A piaci bevezetése 2022. negyedik negyedévére várható.

Osztály, ezen a héten ki a hetes?

Hét generáció leforgása alatt sok változáson ment keresztül a 7-es széria. A 21. század hajnalán történő informatikai aranyláz új távlatokat nyitott nem csak a BMW életében, de az egész autóiparban is. Szakmai szemmel lenyűgözőnek tartom az új modellek technikai fejlettségét, személy szerint azonban úgy gondolom, az E38-asnál tetőzött a 7-es széria esszenciája. A formaterve időtlen, funkcióit tekintve pedig kellően modern ahhoz, hogy meglegyen benne minden érdemben szükséges kényelmi és biztonsági berendezés, viszont még mindig kellően analóg ahhoz, hogy ne kelljen informatikai végzettség, ha az ember át szeretne állítani valamit a rádión.

Ez a világ már nem az a világ

Klasszikuspártiként még mindig azon az állásponton vagyok, hogy a luxusautó definíciója a mindent felülmúló kényelem, anyaghasználat és biztonság. Ha választanom kellene aközött, hogy egy érintőképernyőn állítgatom a hangulatvilágítást vagy egy E23-as sorhatosát hallgatom a német autópályán anélkül, hogy bármilyen digitális asszisztens nyaggatna, hogy csatoljam be a biztonsági övet, amíg kigurulok a garázstól a kapuig, szerintem egyértelmű a válasz. Objektíven nézve azonban be kell látni, hogy az autóipar nem ebbe az irányba halad. Egy olyan világban élünk, ahol még a fogkefe is okos, nyilván az autóipar is ebbe az irányba fog tendálni.

A számok igazolni látszanak a BMW üzletpolitikájának sikerességét. 2021-ben rekordeladásokat produkált a márka, ugyanis összesen 2,5 millió autót értékesített globálisan, ami a koronavírus-járvány okozta világgazdasági nehézségek és a chiphiány idején komoly teljesítmény. Az új 7-es sikerességét majd a jövő dönti el. Addig is a BMW itt van, él, virul és erősebb, mint valaha.

Az izomautók korszakának alkonyán a Hemi Cuda akkorát szólt, hogy napjainkban dollármilliókra rúg az értéke.

1964-re a Ford előrukkolt a Mustang-gal, a Chevrolet pedig már évek óta sikert sikerre halmozott a Corvette-el, ezért a Plymouth-nál is elérkezettnek látták az időt arra, hogy előálljanak a saját „Pony Car” kategóriájú autójukkal, amely a megfizethető árfekvésű, kompakt méretű és egyben stílusos megjelenésű vonalat foglalta magába.

Az első generációs Barracuda kicsit esetlen volt és a Plymouth márkapalettáján sem képviselt különösebben meghatározó helyet

Így született meg az 1964-ben bemutatott Plymouth Barracuda, amely külső jegyeket tekintve a Mustang és a Corvette törvénytelen szerelemgyermekének tűnt, ezzel mellőzve bármiféle egyedi stílusjegyet. A Plymouth-nál akkoriban úgy gondolták, hogy amíg az eladások tekintetében tűrhetően teljesít az autó, belefér a fantáziátlan megjelenés. Mi több, a Plymouth vezetősége olyannyira lazán kezelte a Barracuda piaci pozícionálását, hogy eredetileg a Valiant modelljük alfajaként reklámozták, amely egy közepesen sikeres, kompakt méretű autójuk volt.

A Barracuda 1969-ben szerzett nevet magának, miután 50 példány megkapta a 426-os Hemi-t

Habár az 1967-ben bemutatkozó második generációs Barracuda már valamivel egyedibb volt, piaci pozícióját tekintve még mindig a Valiant modell leszármazottjaként volt kezelve, izomautóként pedig csak 1969-ben kezdte komolyan venni a szakma, amikor is versenycélzattal – a Plymouth történelmében először - 50 Barracuda példány kapta meg a 426-os Hemi motort.

A harmadik generációra teljesedett ki igazán a Barracuda karaktere

Az 1970-ben piacra dobott harmadik generációra a Barracuda szakított a Vialant-modell kapcsolatos örökségével és sikerült önálló nevet szereznie magának. Alapjait tekintve azonos volt a szintén Chrysler-konszern berkein belül gyártott Dodge Challenger-rel, azonban mégis kellően egyedi és jellegzetes lett ahhoz, hogy ne lehessen összetéveszteni más autóval. 1970-et megelőzően a Barracuda az A-body platformra épült, azonban a harmadik generációra a Chrysler mérnökei ötvözték az A-body platformot a B-body-val, amelynek eredményeként létrejött az E-body padlólemez.

Az E-body titka abban rejlett, hogy méreteit tekintve még mindig a kompakt besorolást kapta, azonban a motortér alkalmas volt arra, hogy a Chrysler rendelkezésére álló bármely motor beleférhessen. Ennek okán a harmadik generációs Barracuda a 3.2 literes sorhatos alapmodelltől egészen a fenevad 426-os Hemi-ig nyolcféle konfigurációban volt rendelhető.

1970-től kabrió kivitelben is rendelhető volt a Barracuda

A harmadik generációra a formatervezők szakítottak a Barracuda fastback-stílusú kialakításával, és kizárólag kétajtós kupé és kabrió változatban tették elérhetővé a friss modellt. A második generációhoz képest ugyan nem nőtt nagyobbra, viszont határozottan gyorsabb, erősebb és agresszívabb lett. Az megújult Barracuda azonnali siker lett, már az első évben megduplázta az előző generáció utolsó modellévében mutatott eladási számokat.

Felszereltséget tekintve meglehetősen sokszínű volt a megújult Barracuda

Az alapmodell Barracuda mellett megjelent a luxusszegmensbe szánt Gran Coupe felszereltségi szint, a teljesítményorientált vonalat pedig a csak szimplán Cuda névre keresztelt variáció képviselte, amelynek 1971-től kapható változata megtestesíti az izomautó tankönyvi példáját.

A ’71-es Hemi Cuda csak annyira volt visszafogott, mint a mennydörgés egy verőfényes nyári délutánon. A shaker számára körbevágott motorháztető akkora volt, hogy akár repülőgép-anyahajó is lehetett volna, a két első sárvédőire cápakopoltyúkra emlékeztető szellőzőnyílásokat kapott, a halfogakat idéző, hat részre osztott hűtőrácsával és az ikerfényszóróival pedig olyan markáns tekintete volt, hogy még egy amerikai romboló is fedezékbe vonult volna már a puszta látványától is.

Kabrió kivitelű Hemi Cuda-ból összesen 11 példány készült 1971-ben

Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a ’71-es Cuda-n kívül nem létezik más, hasonlóan legendás izomautó. Ott van például a Pontiac GTO, a Chevrolet Camaro és Chevelle SS, a Dodge Challenger és Charger R/T, a Plymouth Roadrunner Hemi és még sorolhatnánk. A Cuda különlegessége abban rejlik, hogy ez volt az első izomautó, amelynek árát akár aranyban is mérhetnénk, ugyanis az amerikai aukciókon több millió dollárért cserélnek gazdát a példányok. A Cuda csillagászati értéke nem újkeletű dolog, a gyűjtők körében már évtizedek óta képezi sóvárgás tárgyát, ugyanis míg a kupé kivitelű Hemi Cuda-ból 108 példány készült, addig a kabrió változatból összesen 11 darab gördült le a gyártósorról az 1971-es modellévben. Újabb csavar a történetben, hogy a 11 kabrió Cuda-ból négyet export célra gyártottak, tehát mindösszesen 7 példány jutott belőle a teljes amerikai piacnak. Rendkívül alacsony példányszámaival a Cuda azonnali hiánycikk lett, így az értéke még napjainkban is folyamatosan emelkedik.

426-os Hemi - tömény izom

Az 1971-es Cuda igazi szépségei a hajtásláncban és a formaterven rejlenek. A Cuda a Plymouth akkor rendelkezésére álló legnagyobb és legerősebb motorját, egy öntöttvas szerkezetű, hosszirányban szerelt 7 literes V8-as Hemi-t kínált, amely 425 lóerőre és 666 Nm nyomatékra volt képes. A széria Barracudához képest a Hemi változat továbbfejlesztett felfüggesztést és megerősített alvázat kapott, amely segített a megnövekedett teljesítmény kezelésében, így a Cuda 5,8 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, negyedmérföldes futásideje 14 másodperc, végsebessége pedig 250 kilométer/ óra volt. Sebességváltót tekintve a Cuda választható volt a nagyteherbírású TorqueFlite 727-es automata sebességváltóval vagy egy négysebességes kéziváltóval. Alapfelszereltség szerint mind a négy kerékhez dobfék tartozott, azonban az elülső kerekekre elérhető volt az opcionálisan rendelhető tárcsafék is.

A Hemi Cuda olyannyira a teljesítményre lett kihegyezve, hogy a klíma és a szervokormány egy az egyben ki is maradt belőle

Érdekesség, hogy 1971-re csökkenni kezdett az izomautók motorteljesítménye. Az azt megelőző években a bivalyerős izomautók térnyerésével a sofőrök is egyre virtuózabbá váltak, ezzel pedig egyenesen arányosan nőtt meg a közúti balesetek száma is, melynek eredményeként a biztosítási ráták is az egekbe szöktek. Ennek okán a biztosítótársaságok is egyre nagyobb nyomást helyeztek az autógyártókra és egyre drasztikusabb teljesítménykorlátozásokat próbáltak kierőszakolni.

Az izomautók idejének leáldozásához hozzájárultak még az újonnan megjelenő emissziós szabályozások is, illetve az akkoriban kibontakozó energiaválság. Mindennek ellenére a 426-os motorral szerelt Hemi Cuda továbbra is őrületes teljesítményt kínált, ezzel sokak figyelmét magára vonva és minden kétséget kizáróan az egyik utolsó hírnöke volt az ízig-vérig amerikai izomautók világának.

A Cuda további különlegessége az volt, hogy nem csak az egyenes szakaszokon bontakozott ki elképesztően sportos teljesítménye, hanem a legtöbb kortárs izomautóhoz képest a kanyarokban is sokkal jobban teljesített, köszönhetően a módosított felfüggesztésnek és a rendkívül precízen behangolt futóműnek.

Don Johnson és a Cuda

A Cuda ikonikus mivolta Don Johnson-t is megihlette. A Miami Vice-ban nyújtott főszerepe után a színész neve egybeforrt a Ferrari Testarossa-val, ezért a változatosság kedvéért a ’90-es években induló Nash Bridges című sorozatához egy ízig-vérig amerikai izomautót szeretett volna, amely remekül mutat a sorozat helyszínéül szolgáló San Francisco utcáin. Amikor egy autósmagazinban megpillantott egy sárgaszínű, kabrió Hemi Cuda-t, azonnal tudta, hogy ez lesz a sorozat címszereplőjeként is szolgáló Bridges rendőrnyomozó ikonikus autója.

A sorozatban látott autók alapjául 1970-es évjáratú, 5,2 literes Barracuda-kat használtak

A sorozatban látott autó természetesen csak a történet szerint volt valódi Cuda. A kulisszák mögött 1970-es évjáratú, hagyományos Barracudák lettek átalakítva Hemi Cuda replikákká. A kellékesek összességében remek munkát végeztek, azonban a hozzáértőbb szemmel nézők számára szembetűnik, hogy az autó nem eredeti.

2,5 milliárd forintért kéne?

Összességében nézve vannak az izomautók és van a Hemi Cuda, amely felkiáltójelként szolgál az egész műfajra vonatkozóan. A Hemi Cuda varázsa az erőben, teljesítményben és exkluzivitásban rejlik. Korához képest radikálisan új formaterve miatt minden korábban megjelent izomautó elavultnak tűnik, ráadásul a teljes izomautós kategórián belül is új szintet szabott a teljesítménynek. A '71-es Cudát az autószakma úgy tartja számon, mint az amerikai izomautók csúcspontját. Egy '71-es kabrió Cuda 3,5 millió dollárért (mai árfolyamon 1 milliárd 330 millió forint) cserélt gazdát egy 2014-es aukción. A fenti képen látható példányért 2021-ben 4,8 millió dollárt (1 milliárd 824 millió forint) ajánlottak egy árverésen, azonban az aukciót megelőző értékbecslés során 6,5 milliót (2 milliárd 470 millió forint) állapítottak meg, így a "szerény" összegű ajánlatból kifolyólag az autó nem kelt el. Habár a Pony Car műfaj még napjainkban is jelen van, az izomautó már akkor egy kihalóban lévő faj volt, amikor a Cuda színre lépett. Ha már valami véget ér, akkor az érjen véget stílusosan, nem igaz?

A Hazárd Megye Lordjai 1979-ben lépett a televíziók képernyőire és nézők millióival ismertette meg a Lee Tábornok névre hallgató Dodge Chargert, amely hét évadon keresztül menekítette ki a Duke fiúkat a Sheriff kezei közül.

A '70-es és ’80-as évek valóságos aranykort jelentettek a televíziózás tekintetében. Akkoriban számos, máig legendás televíziós sorozat vonzott milliókat a képernyők elé, ezek legtöbbje pedig hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend. Akkoriban minden széria főhősének megvolt a saját ikonikus autója. Ilyen volt Magnum tűzpiros Ferrarija, Columbo hadnagy ütött-kopott Peugeot-ja, Michael Knight beszélő csodaautója vagy a Hazárd Megye Lordjai legendás Dodge Chargere, amely több autós üldözést látott, mint ahányat meg tudnánk számolni.

Az 1979-től '85-ig futó Hazárd Megye Lordjai a Warner Brothers egyik legsikeresebb sorozata volt

1979-re a Warner Brothers stúdióban megszületett az ötlet egy könnyed hangvételű családi sorozatra, amely egyszerre humoros, akciódús és minden korosztály számára fogyasztható. A sorozat a fiktív Hazárd megyében játszódik az amerikai Georgia államban, ahol még nyomokban fellelhetők a Konföderáció kulturális utóhatásai. A sorozat központifiguráit a két unokatestvér, Bo (John Schneider) és Luke (Tom Wopat) Duke alkotják, akik a déli földutakon, mezőkön, de ha a szükség megkívánja, akár leszakadt hidakon keresztül átszáguldva csempésznek pálinkát szerte a megyében. Habár a Duke család tagjait pozitív főhősökként ábrázolja a sorozat, mégis a bögyében vannak Hazárd megye korrupt kiskirályának, Hogg főnöknek, aki hét évadon keresztül küldi az együgyű Roscoe Sheriffet a Duke fiúk nyomába, hogy mindenféle vélt vádak alapján rács mögé dughassa hőseinket. Mivel a Duke fiúk hétköznapjaihoz hozzátartozik, hogy ott villog a sarkukban a sheriff autójának piros-kék fénye, a sorozat alkotói számára kulcskérdés volt, hogy milyen autóba ültessék a srácokat.

Az 1969-es Dodge Charger tökéletes választás volt Lee Tábornok szerepére

Ford Mustang? Kicsi. Chevy Nova? Fantáziátlan. Camaro? Túl egyértelmű. Pontiac Trans Am? A Smokey és a Bandita már két évvel korábban elsütötte. Dodge Charger? Méghozzá az 1969-es modellévből? Tökéletes! Igazi amerikai izomautó. Kellően karakteres, erős, gyors és kitűnően mutat a képernyőn. Kellene rá egy jellegzetes festés is, valami igazán egyedi szín. Adjunk neki nevet is, tegyük nem csak a sorozaton belül, de még a filmes autók között is valódi egyéniséggé.

Kulisszák mögött: Lee Tábornok hamarosan elnyeri ikonikus külsejét

Valahogy így képzelem el a gondolatmenetet, amely alapján megszületett a narancssárga színűre festett, két oldalán 01-es számozást, tetején pedig konföderációs zászlót viselő Dodoge Charger, amit, akarom mondani, akit az amerikai polgárháborús hadvezér után Lee Tábornok névre kereszteltek a sorozat készítői. A végeredmény? Siker, szenzáció, autólegenda és onnantól kezdve a Charger neve egybefont a sorozattal. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

Lee Tábornok végleges külseje tagadhatatlanul ikonikus lett már a legelső pillanattól kezdve. Színnek a General Motors 70-es kóddal ellátott Flame Red nevű, erősen narancssárgás árnyalatú festést kapta. Mindkét oldalára egy-egy nyolcszögletű, fehér peremű és fekete alapú 01-es versenyszámozás került, tetejére pedig az amerikai polgárháborúból ismert konföderációs zászló, melynek mindkét oldalán ott szerepelt a General Lee felirat. A hűtőmaszk elé került egy ütköző, amelynek konkrét funkciója sosem volt a sorozatban, viszont mégis egy olyan megjelenést kölcsönöz a Tábornoknak, ami nélkül ma már nem is tudnánk elképzelni.

A hátsó szélvédő mögé egy CB-rádióantenna került, ugyanis az epizódok során rendszeresen kommunikáltak egymással CB-n keresztül a szereplők. A Tábornok lábbelijeiként az American Racing Vector névre hallgató 10 küllős, turbina-stílusú 14, illetve esetenként 15 collos felnik szolgáltak.

Versenyautóhoz híven Lee Tábornok ajtói behegesztésre kerültek, így az ablakokon keresztül történt a ki- és beszállás

Lee Tábornok további jellegzetességei voltak a behegesztett ajtók. A sorozatban érintőlegesen említésre kerül, hogy a versenyautók ajtajait biztonsági okokból be szokták hegeszteni, ezért akárcsak a NASCAR autók esetében, itt is az ablakokon keresztül volt lehetséges a be- és kiszállás mind a sofőr, mind pedig az utas oldalán. A duda a 12 ütemből álló „Dixie” dallamot játszotta, amely a Tábornok egyik legismertebb jellemvonása mind a mai napig.

Klónk háborúja: Lee Tábornoknak több mint 300 dublőre volt

A sorozat jellegzetes elemei voltak a javarészt ugratásokból álló kaszkadőrmutatványok, így a produkció hét évig tartó gyártási időszaka alatt hozzávetőlegesen 309 Dodge Charger került felhasználásra, melyek közül 23 példány maradt meg az utókornak. Mivel a sorozat kezdetén a ’69-es Charger egy viszonylag könnyen hozzáférhető tíz éves használtautó volt, a stúdió számára nem volt nehéz utánpótlást szerezni belőle, azonban a széria népszerűvé válásával igen hamar fordult a kocka.

A kaszkadőrmutatványok során a legtöbb Charger totálkárosra tört, ezért idővel egyre nehezebb volt utánpótlást szerezni belőlük

A modell kultikussá válásával és a fellelhető példányok folyamatos ritkulásával megnőtt a ’69-es Chargerek piaci értéke, így akinek már volt egy, az nem szívesen vált volna meg tőle. Egy bizonyos pont után a stúdió már légifelderítőket is küldött, akik a magasból nézve kutakodtak a bontók eldugott zegzugaiban megbúvó Chargerek után felvásárlás céljából. A ’69-es évjáratú modellek ritkulásával a nagyrészt azonos megjelenésű, ám orrban és farban különböző ’68-as Chargereket is elkezdte felvásárolni a Warner Brothers, amelyeket a ’69-es modellel megegyezőre alakíttatott át.

Magasból szép az élet - a sorozat jellegzetességei voltak a látványos autós mutatványok

Emlékeztek még a CGI előtti időkre, amikor a kaszkadőrmutatványok még valódik voltak? Mivel a Charger meglehetősen orrnehéz, az ugratási jelenetek előtt többszáz kilogrammos betontömböket helyeztek el a kaszkadőrautók csomagtartóiba a technikusok, hogy ellensúlyozhassák az orral előre történő földbecsapódás mértékét.

Ami az epizódból kimaradt: Jack Gill kaszkadőr elégedetten pózol a Tábornokkal, miután keresztül repült egy pajtán

A későbbi epizódok során a technikusok még a kaszkadőrautók elejét is megemelték, hogy azt ne érje súrlódás, mikor az autó nagy sebességgel felhajt a rámpára, mivel olyankor a sebesség is drasztikusan lecsökkent. A kaszkadőrsofőrök elmondásaik szerint élvezték az ugratásokkal együtt járó repülést, azonban a földet érést már kevésbé szerették.

Képkockánként visszanézve a mutatványokat hamar lelepleződik, hogy a landolások nem minden esetben voltak zökkenőmentesek

Hiába voltak az ugratásra szánt autók farai betonnal ellensúlyozva, a földet érés szöge és ereje még ennek ellenére is igen kiszámíthatatlan volt. Az ugratási jeleneteket képkockánként visszanézve jól látszik, hogy landoláskor az autók vázszerkezetei meghajlottak, ez pedig egyenes utat jelentett roncstelepre, legalábbis kezdetben. Az egyre ritkuló Charger felhozatalból kifolyólag a későbbi évadokban már nem zúzták be a kaszkadőrautókat egyetlen ugratás után, hanem a rendbehozatalt követően addig alkalmazták őket újra és újra, amíg végképp használhatatlanná nem váltak.

Kulisszák mögött: bevetésen a Tábornok miniatűr változata

Epizódonként átlagosan legalább egy, hanem két Charger került elpusztításra, és mivel egyre fogyott a fellelhető autók száma, a hatodik évadra a valódi kaszkadőrmutatványokat felváltották a terepasztalon felvett autós jelenetek, amelyek 1:8-as méretaránnyal készültek és távirányítással voltak vezérelhetők. Mivel a miniatűrös megoldást sokan kifogásolták még a sorozat főszereplői közül is, egy idő után ezt is elhagyták, így bizonyos jelenetekben a korábbi epizódokban szereplő archív ugratási felvételek kerültek bevágásra.

Kulisszák mögött: eleinte nem minden esetben volt konzisztens a Chargerek színárnyalata

A Chargerek Lee Tábornokká alakíttatását a sorozat negyedik évadjáig egy a stúdiótól független cégnek szervezte ki a Warner Brothers, a végeredmény azonban nem minden esetben volt egységes. A különböző jelenetek során használt Lee Tábornokok ugyanis rendre eltértek egymástól akár a színárnyalatot, a belső kárpitot vagy a bukókeretet illetően.

A C-oszlop alatti krómozott díszlécek árulkodnak róla, hogy ez a példány eredetileg vászontetős modell volt

Az éles szemű nézők számára az is nyilvánvaló volt, hogy a Lee Tábornokká alakított Chargerek közül eredetileg melyik volt vászontetős és melyik nem. A vászonborítású tetővel szerelt Chargerek különös ismertető jegye volt a C-oszlop alatt futó krómozott díszléc. Az ilyen autóknál a Lee Tábornokká való átalakítás során eltávolították a vászonborítást, az alatta lévő fémet színre fújták, a díszlécet azonban akár figyelmetlenségből, akár más okból kifolyólag meghagyták, így még látványosabb volt a turpisság a Chargerek csereberélését illetően.

A korai epizódokban még voltak tolatólámpái a Tábornoknak

Hasonló volt a helyzet tolatólámpákat illetően is, amelyek a ’68-as modelleken a hátsólámpák közé volt beékelve, a ’69-es modellévre viszont leköltöztették őket a hátsó lökhárító alá. Különösen a korai epizódokban volt visszatérő jelenségek Lee Tábornok jelenetenként eltűnő majd újra megjelenő tolatólámpái, attól függően, hogy egy sztenderd ’69-es Chargert használtak-e épp a készítők vagy egy ’69-essé kozmetikázott ’68-as modellt, amelynek esetében már nem fordítottak figyelmet a tolatólámpáka az átalakítás során. ’83-tól mint minden mást, ezt is uniformizálták a készítők, innentől kezdve pedig Lee Tábornokról végleg eltűntek a tolatólámpák.

Kulisszák mögött: megérkeznek a Chargerek a forgatásra

1983-ra a sorozat népszerűsége elérte a csúcspontot, egyedül a Dallas tudta megelőzni a nézettségi listán. A stúdiót elözönlötték a főszereplőknek címzett rajongói levelek, amelyek közül meglehetősen sok jutott Lee Tábornoknak is. Ilyen népszerűség mellett a Warner Brothers már nem engedhette meg magának, hogy felemások legyenek az egyes jelenetekhez használt Lee Tárbornokok, ezért a Chargerek átalakítását házon belülre helyeztette, és ezúttal minden egyes példány komoly előírások szerint került átalakításra, különösen a színárnyalatot illetően.

A kétkerekes mutatványokhoz a 318-as motorral szerelt Chargereket használták, mivel kisebb volt a súlyuk

A sorozat leforgása alatt többféle motorokkal szerelt Chargereket használtak a készítők, melyek között volt 318-as, 383-as és 440 CID V8-as. A közeli felvételekhez a 383-as motorral szerelt Chargereket alkalmazták, azonban az olyan kaszkadőrmutatványoknál, ahol Lee Tábornok valamelyik két oldalsó kerekén halad, miközben a másik kettő a levegőben van, a 318-as motorral szerelt darabok kerültek bevetésre, mivel azok súlyra könnyebbek voltak.

Egy 70 méteres ugratáshoz bizony kellett a nagy nyomaték

Az ugratásokhoz használt kaszkadőrautóknál kiemelt fontosságú volt a teljesítmény, ezért azok esetében a 440-es motorokat használták, melyek 350 lóerőre és 650 Nm nyomatékra voltak képesek. A korai epizódokban hallható hangeffektek arra engedtek következtetni, hogy Lee Tábornok kéziváltós volt, azonban ez csak néhány autó esetében volt igaz. A sorozat ideje alatt felhasznált Chargerek többsége egy háromsebességes 727-es TorqueFlite automataváltóval rendelkezett.

Újra együtt az unokatestvérek

A sorozat eredeti szereplői gárdája 1997-ben és 2000-ben újra összeállít két tévéfilm erejéig. Mindkét film kellemes nosztalgikus hangulattal bír és szívet melengető érzés a Tábornokok újra száguldani látni.

A 2005-ös filmfeldolgozás alapvetően jópofa volt, de az eredeti sorozat rajongói kevésbé szerették

A sorozatot Sean William Scott és Johnny Knoxville főszereplésével 2005-ben rebootolták egy mozifilm formájában. A korai 2000-es évek vígjátékaira jellemzően és a két főszereplő korábbi filmes munkásságából adódóan a mozi humorszintje valahol félúton volt az Amerikai Pite és a Jackass között, ezért az eredeti sorozat rajongói, illetve a Bo-t és Luke-ot eredetileg megformáló John Schneider és Tom Wopat szerint a feldolgozás felért egy inzultussal és nyomokban sem tartalmazta a sorozat családbarát, könnyed humorát.

Ütött-kopott Tábornok a film elején

Ettől függetlenül akárcsak a sorozat, ugyanúgy a film esetében is kulcsszerepe volt Lee Tábornoknak, azonban a sorozatban megismert formájához képest módosult rajta néhány apróság. A film elején viszonylag leharcolt állapotban jelenik meg a Tábornok. A narancssárga fényezés fakó és kopottas, a 01-es felirat tipográfiája eltér a sorozatban látotthoz képest, lemezfelniken gurul, a zászló hiányzik a tetőről, az utastér kárpitja pedig bézs helyett fekete. A történet szerint a Tábornokot alaposan megrongálják Hogg főnök (Burt Reynolds) emberei, ezért teljesen fel kell újítani. Ekkor nyeri el végleges formáját, amely már sokkal közelebb áll a sorozatban szereplő autóhoz.

A moziváltozat második felére a Tábornok elnyerte végleges külsejét

Habár itt is narancssárga fényezést kapott a Tábornok, az árnyalat és a színkód más volt. Az eredeti Flame Red helyett a Big Bad Orange fantázianevű festést kapta, illetve a gumik külső szélein termékelhelyezés célzattal megjelent jól olvasható, fehér betűkkel a BF Goodrich Radial T/A felirat.

A mozifilm elég megosztó lett, de mindenképp a javára kell írni a vérprofi és mindenekfelett valódi autós jeleneteket

Az utasteret illetően a tetőkárpit fekete lett az eredeti bézzsel ellentétben, a gyári kormánykereket felváltotta egy háromküllős Grant fakormány, az eredeti rádióegység helyére bekerült egy CD-s magnó is, illetve a történet szerint a 383-as motort egy 426-os Hemi váltotta fel. Akárcsak a sorozatban, a film forgatása során is felhasználásra kerültek ’68-as évjáratú Chargerek, illetve sikerült néhány ’70-es modellt is ’69-essé alakítaniuk a technikusoknak. A 2005-ös mozifilm készítése során körülbelül 24 darab 1968 és ’70-es évjárat közötti Chargert alkalmaztak.

A 2007-es tévéfilm kicsit bugyuta lett, nem is aratott nagy sikert

2007-ben egy tévéfilm formájában ismét új színészek öltötték magukra Bo (Jonathan Bennett) és Luke (Randy Wayne) szerepét. Az itt szereplő Chargerek lényegében teljesen azonos voltak a 2005-ös mozifilmben szereplő darabokkal, mivel sokat újrafelhasználtak közülök. Az egyetlen érdemi különbség az volt, hogy az utasoldali ajtó szabadon nyílt és csukódott, egyedül a vezetőoldalit hegesztették be.

A polgárháborús zászló az utóbbi években egyre többeket kezdett zavarni

A ’90-esévek második felétől kezdve egészen napjainkig is kitartó, egyre élesebb kritikák kezdték érni a sorozatot, ugyanis sokak szerint a Tábornok tetejére festett konföderációs zászló politikailag inkorrekt, rasszista, illetve a rabszolgatartás szimbóluma, ezért a Hazárd Megye Lordjait be kell tiltani. A zászló körüli botrány miatt a CBS 2015-ben levette a műsoráról a sorozatot.

2014-ben a Duke fiúk újra összeálltak egy reklámfilm erejéig

A sorozat rajongói és az eredeti főszereplők rendíthetetlenül kiálltak a sorozat mellett, ugyanis a széria egyáltalán nem tartalmaz semmilyen rasszizmusra utaló jelet és minden egyes epizód egy idealista, családbarát világot mutat be, ahol a jó mindig győzedelmeskedik a rossz felett. Álláspontjukban különösen hangsúlyozták, hogy a konföderációs zászlónak semmi köze a rabszolgatartáshoz és kizárólag a déli kultúra egyik szimbóluma.

TV újság 1979-ből

Lee Tábornok nem csak önmagában legenda, de a Dodge Chargert mint autót is kultikussá tette. A széria 1985-ös végetérését követően robbanásszerűen megugrott a sorozatban látott autó replikáinak száma, és azóta is folyamatosak a Hazárd Megye Lordjai tematikájú rajongói találkozók, ahol százával jelennek meg a Lee Tábornokok és a sorozat egyéb jellegzetességei. Az autónak máig hatalmas kultusza van és annak idején gyerekek millió álmodoztak arról, hogy egyszer a Tábornok volánja mögött ülve ugrathassanak át leszakadt hidak felett Amerika déli államainak legszebb tájain, ez alól pedig jelen sorok írója sem volt kivétel, amikor talán 1998 vagy ’99 tájékán először pillantotta meg a narancssárga Dodge Chargert a tévéképernyőn. A Hazárd Megye Lordjai még ma is remek sorozat és igazi nosztalgikus betekintést nyújt a '80-as évek vidéki Amerikájába.

A BMW 3-as sorozata elektromos meghajtással megy a kínai piacra, ahol i3 néven kerül majd forgalomba.

A hosszított tengelytávú, kínai piacra szánt 3-as BMW alapjaira épülő új modell a tervek szerint májusban lép majd piacra nem sokkal azelőtt, hogy a már kilenc éve gyártott i3-as elektromos ferdehátút kivonnák a modellkínálatból.

A BMW exkluzívan kínai piacra szánt modellje i3 eDrive35L néven debütál majd, és akár 526 kilométeres hatótávolságra is képes lehet majd. A 2021-ben bemutatott kínai gyártású BMW iX3 SUV fejlesztései alapján az új i3 eDrive35L egyetlen villanymotorral rendelkezik és ugyanazt a 287 lóerős teljesítményt hozza majd, mint az iX3-as modell.

A motor energiáját egy 66,1 kWh-ás lítium-ion akkumulátor biztosítja a kínai CATL cég celláinak felhasználásával. A BMW CLAR platformszerkezetének módosított változatába szerelve AC töltővel akár 11 kW-ig, nagyobb teljesítményű egyenáramú rendszerrel pedig 95 kW-ig tölthető. A 10-ről 80%-ra történő töltési időt 35 percre ígérik. Viszonyításképpen szolgáljon, hogy az iX3 nagyobb, 74 kWh-ás akkumulátorral rendelkezik, amely akár 150 kW-ig tölthető.

A BMW állítása szerint az i3 eDrive35L 0-ról 100 km /óra sebességre 6,2 másodperc lesz képes gyorsulni. Hivatalos végsebességet még nem közöltek a BMW képviselői, azonban több mint valószínű, hogy itt is ugyanúgy érvényben lesz majd a 180 kilométer /órás korlátozás, akárcsak az iX3 és a többi kínai piacra szánt BMW modell esetében. Az i3 eDrive35L a kínai piacon kapható 3-as sorozat Long változatára épül, amelynek tengelytávja 115 mm-rel hosszabb, mint a más piacokon forgalmazott hagyományos modellé, így a teljes hossz 4872 mm-re nő.

Belül az új i3 a BMW nyolcadik generációs iDrive információs és szórakoztató rendszerét kapja, és a BMW közleménye szerint „a legkorszerűbb digitális funkciók és szolgáltatások széles skálája debütál a 3-as sorozatban”. Az akkumulátor 80 literrel csökkenti a csomagtartó kapacitását a 3-as sorozat normál benzines és dízel változataihoz képest, azaz a raktér 400 literre korlátozódik, azonban ez még így is 25 literrel több, mint amit a BMW 330e plug-in hibrid kínál.

Az új i3 az iX3 után a második elektromos BMW modell, amelyet Kínában gyártanak. SUV-kivitelű testvéréhez hasonlóan az új négyajtós modellt is a BMW és a kínai Brilliance autógyártó vegyesvállalatában állítják elő a BMW Brilliance Automotive nevű kooperációban, amelynek központja Shenyangban található.

Az 1998-ban bemutatott S-osztályt gyakran emlegetik a Mercedes márkatörténetének egyik mélypontjaként. De vajon megérdemli az utálatot? 

Sonderklasse, azaz speciális osztály. A Mercedes csúcskategóriáját képviselő S-osztály a kezdetek óta egyet jelentett a világszínvonalú luxussal, fejedelmi kényelemmel és az úttörő technológiával. Az akkorra már három sikeres generációt megélt S-osztály számára is elérkezett az idő, hogy a késői ’90-es évek számítástechnikai aranylázának korában egy igazán nagy dobással lépjen át az új évezredbe, ezért az 1998-as Párizsi Autószalonon drámaian új formatervvel és minden addiginál több technológiai újdonsággal rukkolt elő, amelyekkel nem csak korát, de még saját magát is megelőzte. 

Sokak szerint a W140-es S-osztállyal ért el nem csak a Mercedes, de a teljes autóipar is a csúcsra

A W220-ast megelőző W140-es, hazai berkekben „bálna” becenéven ismert S-osztály rendkívül magasra emelte a luxusautóktól elvárt színvonalat. Méltán híres volt kiváló összeszerelési minőségéről, kényelméről, megbízhatóságáról és luxusáról. Hatalmas méretei és a két tonnát bőven meghaladó tömege miatt olyan volt, mint egy guruló páncélszekrény, amelynek kényelmét még egy luxuslakosztály is megirigyelhetné. Tekintélyt parancsoló megjelenése miatt elengedhetetlen része volt minden magára valamit is adó politikus, diplomata és alvilági figura járműparkjának. A W140-es volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártásiköltség, és csak egyetlen dolog számított: megalkotni a világ legjobb autóját. Nos, az utód W220-as esetében már korántsem ilyen idilli a kép.

Száguldás a jövő felé

Az ezredforduló tájékán a Mercedesnel számtalan paradigmaváltás volt érzékelhető, a W220-as pedig pont ennek tetőfokán debütált. Sarkalatos ponttá vált a költséghatékonyság, a gyártási procedúrák egyszerűsítése és megjelentek az olyan alkatrészek, amelyek a Mercedesen belül univerzálisnak számítottak, vagyis akár több modellben is alkalmazhatók voltak, ezzel tovább csökkentve az egy autóra jutó gyártási költségeket. A Mercedes új üzletpolitikájának tekintetében a W220-as koncepciója kemény dió volt: elődjéhez képest fürgébbnek kellett lennie úgy, hogy kevesebbet fogyaszt, tágasabbnak kellett lennie úgy, hogy a méreteit tekintve nem lesz nagyobb, biztonságosabbnak kellett lennie úgy, hogy össztömegre kevesebb lesz, olyan jövőbe mutató technológiát kellett felmutatnia, amivel fényévekre lehagyja a konkurenciát, illetve mindenekfelett olcsóbbnak kellett lennie a legyártásának. Hát legyen.

Hosszas tervezés után elnyerte végső formáját a W220-as

A végeredmény önmagáért beszélt és nem feltétlenül pozitív értelemben. A Mercedes új zászlóshajója akkoriban lenyűgöző technológiákat mutatott be és megjelenésének pillanatában akár ki is lehetett volna kiáltani a világ legjobb autójának, azonban az idő és a gyakorlat nem őt igazolta. Hiába a számtalan újdonság és csúcstechnológia, a W220 hamar megkapta az olyan jelzőket, mint a műszaki rémálom, pénztemető, problémahalom és hasonlók. Minden, ami benne volt, az el tudott romlani és garantáltan el is romlott. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

Kellemes, inkább jó modorú, mintsem S-osztályosan markáns külső

A W220-asról már első pillantásra megmondható, hogy más filozófia alapján készült, mint az azt megelőző Mercedesek, ez pedig már a külsejét tekintve is tetten érhető. Csúnyának egyáltalán nem mondható, sőt. Már megjelenésének idején is egy kifejezetten kellemes megjelenésű autónak tartottam. A visszapillantó tükrök házaiba integrált irányjelzők meglehetősen innovatív megoldásnak számítottak akkoriban. Minden eleme kellően arányos, van benne némi sportosság, de valahogy mégis hiányzik belőle az a magabiztos, tekintélyt parancsoló kiállás, mint ami a korábbi vagy akár későbbi S-osztályokat jellemezte. Nincs meg benne az a masszív, elpusztíthatatlan kisugárzás. A költségcsökkentés a külső anyaghasználaton is fellelhető, ugyanis ez volt az első S-osztály, amelynek fényszóró-búrái nem üvegből készültek, hanem műanyagból.

Méretes darab, ám a lágy vonalvezetésből adódóan mégsem olyan tömbszerű, min az elődje

A késői ’90-es és korai 2000-es években számtalan autóra volt jellemző a lekerekített stílusú formaterv, de nem is ezzel van a gond. Alapvetően egy kellemes külsejű autónak tartom, mégis egy S-osztályhoz képest kicsit mintha hiányozna belőle az a bizonyos kisugárzás, amely azt éreztetné, hogy ez lenne a csúcsok csúcsa. Annak ellenére, hogy a lekerekített formavilágból adódóan kisebbnek tűnik, mint az előd bálna-generáció, valójában egy meglehetősen méretes jószágról beszélünk. Az alapkivitel hossza 5 méter és 42 milliméter, a megnyújtott tengelytávú „Long” változat ennél még több mint 15 centiméterrel is hosszabb.

Viszlát '90-es évek, hello, új millennium! A LED-es féklámpák a modell nagy újításai voltak

A W220-as legsportosabb része egyértelműen a hátulja. A méretes, háromszögletű hátsólámpák talán az autó legjellegzetesebb elemei. Szögletes kialakításuk remek kontrasztot teremt a W220-as alapvetően lekerekített idomaival. A tetővonal ívelése kölcsönöz az öt méteres hosszúságot meghaladó szedánnak némi kupés beütést, ebből a szögből nézve az autó viszonylag jól öregedett. Ha már a külsőségeknél tartunk, ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a W220-as volt az első autó, amely LED-es féklámpákkal érkezett, amely 1998-ban igen innovatív megoldás volt.

Nyolc légzsák, masszív szerkezet, biztos védelem

Még ha ránézésre nem is tűnt egy guruló páncélszekrénynek, szerkezetét tekintve a W220-as egy igen masszív konstrukció volt és a rendkívül széleskörű védelmifelszereltségét tekintve korának talán legbiztonságosabb autója volt. Nyolc légzsákjával az oldalról érkező becsapódásokkal szemben is megfelelő védelmet biztosított az utasainak. Az újratervezett gyűrődésizóna pedig nem csupán az utasteret megóvva csökkentette a becsapódásierőt, de még egy karambol során érintett másik, kiváltképp a kisebb méretű autók utasainak is védelmet nyújtott. A 2002-es ráncfelvarrás során a ma már jól ismert Pre-Safe rendszer is bemutatkozott, amely egy közelgő vészhelyzet esetén automatikusan előfeszíti a biztonságiöveket és növeli a fékerőt. Az újonnan bemutatott elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP), távolságtartó tempomattal és a gombnyomásra aktiválható GPS-es helymeghatározás-alapú telefonos segélyhívó berendezéssel karöltve a W220-as képes volt hozni egy S-osztálytól elvárt biztonsági színvonalat.

Csúcstechnológia és fejedelmi kényelem

A belső tér kialakítása első ránézésre szép és igényes, azonban részletesebb szemrevétel során már érzékelhető, hogy az anyaghasználatot illetően már érzékelhetőbb a spórolás. Igénytelennek semmiképpen sem mondanám, mert mégis csak egy S-osztályról van szó, azonban a gombok, fabetétek és a bőr minősége alulmarad a W140-es által felállított szinthez képest.

A W220-as minden addiginál több digitális funkciót kínált

A műszerfal alapvetően kellemes elrendezésű, minden kezelőszerv megfelelően kézreáll. A különböző kis szigetecskékre osztott gomb- illetve kapcsolóelrendezés ma szemmel már elavultnak tűnhet, azonban itt már tetten érhető a korábban alkalmazott gomberdőre hasonlító elrendezéstől való elmozdulás. Összességében tekintve logikusnak és intuitívnak tartom. A digitális műszeregység a modell egyik nagy újítása volt.

A COMAND funkcióinak többségét ma már megmosolyogjuk, 1998-ban viszont forradalmiak voltak

S-osztályról lévén szó, elengedhetetlen követelmény a csúcstechnológia és az innováció. A W220-as egyik legnagyobb újítása a Cockpit Management and Data System (rövidített nevén COMAND) volt, amely a Mercedes azóta is alkalmazott fedélzeti számítógép-rendszere. Ezen keresztül lehetett vezérelni a GPS navigációt, a rádiót, a magnókazettát is támogató, valamint CD-tárral rendelkező hangrendszert, autótelefont és televíziót. Ha pedig még ez sem lenne elég, a W220-as már egy alapfunkciókat támogató hangvezérlési képességet is magával hozott. A W220-asban debütáló COMAND funkciói között mai szemmel már nincsen semmi drasztikusan mellbevágó, ugyanis a napjaikra már nem létező magnókazettát és az analóg televízióadást leszámítva ezek közül ma már minden megtalálható egy Dacia Logan felszereltségi listáján is. 1998-ban viszont elképesztő dolgok voltak ezek, nem véletlenül érkezett három különálló kezelési útmutatóval a W220-as, amelyek közül egyik az autó alapvető tulajdonságait, a második a COMAND rendszert, a harmadik pedig az autótelefon funkcióit taglalta.

A Distronic néven bemutatkozó távolságtartó tempomat ma is nagy büszkesége a Mercedesnek

A modell ugyancsak nagy újítása volt a Distronic-rendszer néven bemutatkozó távolságtartó tempomat, amely talán az első volt a világon. Ennek a segítségével a sofőr előre beállíthatta, hogy milyen távolságot kíván tartani a közte és az előtte haladó jármű között, majd a rendszer automatikusan tartotta a követési távolságot és a tempomaton keresztül előzőleg beállított sebességet. Mai árfolyamon számolva 1,7 millió forintos felár ellenében volt rendelhető ez az extra, napjainkra pedig már egy Suzuki Vitarában is megtalálható. Ilyenkor igazolódik be az az elmélet, miszerint, ha látni akarjuk, miket fognak tudni a népautók húsz év múlva, nézzünk meg egy mai S-osztályt.

Szűkösség? Az micsoda?

S-osztályról lévén szó, a kényelem és a tágas utastér magától értetődő. A három métert meghaladó tengelytáv eloszlat minden kételyt azzal kapcsolatban, hogy vajon elegendő lesz-e a lábtér. Az ülések méretesek és kiválóan párnázottak, bármikor végig lehet bennük ülni akár több száz kilométert is egyhuzamban. A magasan extrázott modellek esetében az elektromos állítású és memóriafunkciós ülések mellett megtalálható még a masszázsfunkció is, ezen felül pedig a W220-as volt az első autó, amelynek ülései nem csak fűthetők, de hűthetők is voltak.

A W140-esben debütáló motorosan záródó ajtók itt is jelen voltak

A zajszigetelés kiváló, a menetzaj gyakorlatilag egy nem létező fogalom, azonban hozzáteszem, hogy a költségcsökkentés oltárán itt már nem volt jelen az előd W140-esben bemutatott duplafalú zajszigetelő üveg. A motoros ajtóbehúzó azonban megmaradt, így nem volt szükség arra, hogy csapkodjuk az ajtókat. Az Airmatic névre hallgató, állítható légrugós felfüggesztésnek hála a W220-asban olyan élmény volt utazni, mintha csak egy repülő szőnyegen ülne az ember.

6.3 másodperc alatt 0-ról 100-ra. Nagy dolog volt ez egy több mint öt méter hosszú, közel két tonnás autótól 1998-ban

1998-as bemutatkozása és 2005-ös nyugdíjazása között a W220-as több mint tízféle motorral volt rendelhető benzines és dízel konfigurációkban egyaránt. A belépőmodell S280-as benzines modell V6-os motorral és 194 lóerővel érkezett, amely az autó méreteit tekintve nem túl sok. Ezt követte a szintén V6-os 320-as modell, amely már 221 lóerőt tudott, ám a 2002-es ráncfelvarráskor mindkettőjüket kivezették a kínálatból és onnantól kezdve a 350-es V6-os változat jelentette a belépőmodellt, immáron 242 lóerővel. Benzines fronton az S430-as és 500-as modellek V8-as konfigurációt kínáltak, a csúcs azonban a V12-es S600-as volt, amely a ráncfelvarrást követően már 36 szeleppel, Bi-Turbóval és 493 lóerővel érkezett.

S400-as CDI

A dízelmotoros változatok esetében már valamelyest szűkebb volt a választék, ott ugyanis csupán az S320 CDI V6-os és a 400-as szintén CDI V8-asok közül lehetett válogatni. Ezelőbbi kezdetben 194 majd 201, utóbbi pedig 247, majd később 256 lóerőt produkált. 

Eleinte 5, később pedig 7 sebességes automataváltóval is kapható volt a W220-as

A 7 sebességes konfiguráció 2003-as bemutatkozásáig mindegyik modell egy 5 sebességes automataváltóval érkezett. 2004-ben az amerikai piacon a hátsókerék meghajtású S430-as és 500-as modellek alapból a 7 sebességes váltót kapták, a 4MATIC, azaz összkerékhajtású változatokon választható opció volt, 2005-ben azonban az S430-as 4MATIC modellekben is szériafelszereltség lett a 7 sebességes váltó. A V12-es modellek megmaradtak az 5 sebességes váltónál, ugyanis a 7 sebességes konfiguráció nem volt képes kezelni a 12 henger nyújtotta 800 Nm nyomatékot. Mindegyik modell esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett állítgatni a téli (W) és sport (S) üzemmódokat.

Teljes pompájában a V12-es S65 AMG

Mercedesről lévén szó elengedhetetlen, hogy említést tegyünk a csúcsok-csúcsának tartott AMG-változatról, amely a W220-as esetében 2001-ben mutatkozott be. A 6.3 literes V12-es motorral szerelt 438 lóerős S63 AMG modell csupán egy évig volt elérhető. A V8-assal szerelt S55 AMG eleinte 355, 2003-tól pedig 493 lóerőt tudott. 2005-ben bemutatkozott az S65 AMG, amely motorkód tekintetében megegyezett az S600-asban is megtalálható 6 literes, 36 szelepes és V12-es Bi-Turbós motorral, itt azonban már 604 lóerővel és 1001 Nm nyomatékkal kecsegtetett.

Low-rider? Dehogy! Csak elszálltak a légrugók

Na és akkor kezdődjön az igazi fekete leves, ugyanis a W220-asról minden elmondható, csak épp az nem, hogy problémamentes lett volna. Megjelenésének pillanatában lenyűgöző technológiákat vonultatott fel, mindez viszont csak addig volt szép és jó, amíg működtek. Mercedes berkekben az a mondás járja a légrugós felfüggesztésről, hogy akinek van, esküszik rá, akinek nincs, az pedig örül, hogy nincs. A W220-as ban bemutatott Airmatic névre keresztelt légrugós felfüggesztés és az Active Body Control (ABC) nevű hidraulikus rendszer, amely elősegítette, hogy az élesebb kanyarokban is teljesen egyenletes és imbolygásmentes legyen a kasztni, notórius problémaforrások voltak a Mercedes új üdvöskéjén. Amikor ugyanis a légrugó szivárogni kezd vagy tönkremegy benne a kompresszor, az autó szó szerint lehasal a földre, a javíttatása pedig értelemszerűen nem olcsó mulatság.

Bármikor váratlanul lemerülhetett az akkumulátor

A COMAND rendszer központimodulja ugyancsak szerette megadni magát és olyankor elkerülhetetlen volt a cseréje, a hangrendszer pedig úgyszintén problémás volt. Egy elektronikai hiába képes volt teljesen lemeríteni az akkumulátort, a lemerülés okának kiderítése pedig olyan bonyolult hibakódok megfejtésével járt, amelyek még egy tűzszerésznek is komoly fejtörést okoztak volna. Amennyiben lemerült az akkumulátor, a W220-as esetében bebikázásról szó sem lehetett, ugyanis a hirtelen felszültség hatására ilyenkor hajlamos volt teljesen kisülni az autó rendkívül összetett, száloptikákkal szerelt elektromos rendszere.

A pápaszemes E-osztályhoz hasonlóan a W220 is hajlamos volt idejekorán rozsdásodni

A temérdek elektronikai probléma mellett a W220-as számtalan konstrukciós hibától is szenvedett. 1993-ban a Mercedesnél átálltak a vízbázisú festékre, és valamilyen okból kifolyólag a gyártás során a karosszériaelemek nem voltak megfelelően lekezelve, ezért a korai példányok rendkívüli módon hajlamosak voltak a rozsdásodásra, különösen az ajtók és a sárvédők környékén.

A Mercedes által közzétett segédábra egy utólagosan felfúrt vízelvezetőhöz

A szélvédő alatt található vízelvezető hajlamos volt az eltömődésre, a fizikai törvényeiből adódóan pedig a víz ilyenkor kíméletlenül megtalálta az útját, jellemzően az utastér irányába, azon belül is az utasoldali lábtérbe, ahol rövidzárlatot okozott a padlóba szerelt vezérlőmodulban. A Mercedes elismerte a hibát és egy hivatalos közleményben azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy fúró és fűrész segítségével vágjanak még egy vízelvezető lyukat az eredeti mellé, ehhez pedig még egy műszakirajzot is volt oly kedves közzétenni segítség gyanánt. Megismétlem: fúró és fűrész. Egy Mercedes S-osztályról beszélünk, amelynek újkori alapára 29,5 millió forint volt!

A ráncfelvarrott W220-as már sokkal kiforrottabb lett

A 2002-es ráncfelvarrás során a legtöbb hiba kijavításra került a W220-asban, ekkorra azonban már túlságosan elhíresült úgy, mint az egyik legmegbízhatatlanabb luxusautó. A frissítés során a Mercedes átdolgozta vagy épp teljesen száműzte a problémásabb elektronikai részeket, amelyekből a végvásárló javarészt semmit sem vett észre, vagy ha mégis, az legfeljebb csak azért volt, mert az autó hirtelen jobb lett valamivel. Aki még ezek ellenére is úgy érzi, muszáj, hogy legyen életében legalább egyszer egy W220-asa, annak azt javaslom, hogy a 2003 és 2005 között gyártott példányok közül válogasson. Azokat sem gyerekjáték fenntartani, de érezhetően jobbak és kiforrottabbak, mint a korai darabok. Ennek ellenére 2005-ös nyugdíjazásakor a W220-as úgy vonult be az autótörténelembe, mint a valaha gyártott legrosszabb S-osztály és a Mercedes modelltörténetének egyik mélypontja.

 S-osztályok (habár csak 1977-ben kapta ezt a nevet) 1953-tól 2021-ig

Az imént felsorolt hibajelenségek pusztán egy nagyon apró töredékét teszik ki a W220-as jól ismert problémáinak, melyek közül a legtöbb a végtelenül komplex elektronikai rendszerekhez köthető. A W220-as a legjobb példája a híres mondásnak, mely szerint „minden nagy változást káosz előz meg”. Az általa bemutatott technológiai megoldások 1998-ban olyannyira forradalmian újak és merészek voltak, hogy még nem volt meg mögöttük a megfelelő szakmai felkészültség és háttér, amely biztosította volna azt, hogy ezek problémamentesek legyenek. Sok hibája ellenére a W220-as egy komoly mérföldkő a Mercedes történelmében, ugyanis ezzel a modellel lépett át a márka az új évezredbe és rajta keresztül szilárdultak meg a köztudatban az olyan fogalmak, mint a COMAND, Pre-Safe, Distronic, Airmatic vagy az Active Body Control, amelyek napjainkra már a Mercedes marketinggépezetének és fogalomtárának alappilléreit képezik. Az S-osztály 2021-ben lépett be a hetedik generációjába és ezúttal okosabb lett, mint valaha. Vajon eljön majd a nap, amikor egy használt Suzuki áráért hozzá lehet majd jutni? Térjünk erre vissza 20 év múlva.

Sokaknak még így is csábító

A W220-as sorsa nem volt túl rózsás. 1998-ban úgy mutatkozott be, mint az a Mercedes, amely utat nyit az új évezred felé és a jövő technológiáját hozza magával. Fogadtatása alapvetően pozitív volt, ám mivel igen hamar fény derült a betegségeire, egyre gyakoribbak voltak a visszahívások és nagyon sokan csak szabadulni akart tőle, így a használtpiacon is drasztikus mértékű értékcsökkenésbe kezdett. Mivel használtautóként egy S-osztályhoz képest rekordalacsony árakon is hozzá lehetett jutni, igen hamar népszerűvé vált azon réteg körében, akik szerint a Check Engine lámpára az a megoldás, hogy műszakivizsga előtt egynappal kiűrítik a hibakódtárolót, illetve szentül hiszik, hogy a váltóolaj csere csak egy hazugság, amit a szerelők arra találtak ki, hogy megkopasszák a becsületesen dolgozó polgárt. Az ilyen hozzáállás csak tovább súlyosbította a modell alapból is ismert hibáit és járult hozzá ahhoz, hogy napjainkra ellepjék a használtpiacot az elviekben közel félmillió kilométert futott, de jó eséllyel még így is visszatekert, szinte teljesen működésképtelen belső elektronikájú, 1000 euro körüli áron kínált példányok, amelyek jellemzően viseltes állapotban és leeresztett légrugókkal néznek ránk szomorú tekintettel.

Hogy érdemes-e 24 év távlatából beruházni rá? A '98 és 2002 közötti példányok a legproblémásabbak, 2003-tól azonban már jobb a helyzet. Egy garantált szervizmúlttal rendelkező, megfelelően karban tartott, ráncfelvarrás utáni példánnyal talán jól lehet járni, de egy ilyen autó komoly gondoskodást igényel és ez bizony pénzbe kerül. Aki lelki (észérvekről ugyanis ezen a ponton már nem lehet beszélni) okokból kifolyólag vágyik egy W220-asra, szereti, kötődik hozzá és rendelkezésére áll minden anyagi forrás, illetve a megfelelő alkatrészellátáshoz és karbantartáshoz szükséges kapcsolati háttér, az vélhetően már belevágott, vagy jó eséllyel bele fog vágni. Amennyiben viszont valakit hirtelenjében elvarázsol a lehetőség, hogy egy használt Suzuki Ignis árából magáénak tudjon egy S-osztályt, hó végére azonban jellemzően döntenie kell arról, hogy húst vesz a boltban vagy inkább a fűtésszámlát fizeti be, annak nem biztos, hogy jó ötlet, akármennyire is csábító. A Mercedes és az olcsóság egymással nem kompatibilis fogalmak. Egy idősödő luxusautó ugyanis valóban isteni tud lenni, amikor épp működik. Amikor viszont nem, az bizony nagyon tud fájni a pénztárcánknak. Pláne egy W220-as Mercedes esetében.

A második generációs 7-es sorozat számtalan technológiai újdonságot hozott és ezzel a modellel szilárdította meg a BMW igazán a luxuskategórián belül elfoglalt helyét.

A ’70-es és a korai ’80-as években a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban. Mind modellkínálatban, mind pedig a Mercedes által addig uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest. Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria volt a márka első törekvése a luxuskategóriába való bejutásra, és habár remek autó volt, a Mercedes S-osztályának árnyékában mégsem volt képes meggyőzni sem a publikumot, sem pedig az autósszakmát úgy, ahogyan azt a BMW-nél elvárták.

Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria remek autó volt, azonban mégsem tudta letaszítani a trónról a Mercedes S-osztályt

A bajor márka továbbra sem hagyott fel nagyratörő terveivel, így a ’80-as évek második felére előrukkolt az E32-es kódjelű második generációs 7-es szériával, amely számtalan technológiai és biztonsági újításai miatt nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis az E32-es volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely 12 hengeres motort kínált.

Luxusautó a BMW víziója szerint

Az 1986-ban bemutatott E32-es koncepciója egyszerű volt: egy elegáns, dinamikus luxusautó az üzletiréteg számára. Széles motorválaszték, újragondolt, mégis hagyományőrző formaterv, ultraluxus és csúcstechnológia. Minden adott volt ahhoz, hogy az akkoriban aktuális W126-os S-osztály, amely addig a pillanatig egyeduralkodónak számított az európai luxusautók között, elavultnak tűnjön a BMW új zászlóshajója mellett.

Az E32-es egy korai koncepciója

Külső jegyeket tekintve az E32-es egy rendkívül karakteres autó. Egy igazi eltéveszthetetlen BMW, a márka összes ikonikus stílusjegyével. Az alapkoncepciót Ercole Spada vetette papírra legelőször 1981-ben, a ténylegesen gyártásba kerülő formaterv azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik. Öt méteres hosszával meglehetősen termetes jószág, egy igazi bajor cirkáló határozott, magabiztos kiállással, letisztult, sallangmentes dizájnnal.

Határozott, magabiztos tekintet

Szemből nézve magán viseli a BMW cápakorszakában bevezetett stílusjegyeket, azonban minden egyes eleme sokkal nagyobb, markánsabb, grandiózusabb, mint az addig látott modellek esetében. A sorhatos motorokkal szerelt modelleken a vesék keskenyek, a V8 és V12-eseknél azonban már szélesebb kialakítást kaptak, amelyek méginkább egy valóságos országúti ragadozóvá teszik az E32-es megjelenését.

Testes, mégis kecses

Az övvonal finoman emelkedik hátrafelé, a csomagtartó pereme pedig lágyan felfelé kunkorodik. A méretes ajtók, nagy ablakok és a vastag C-oszlop rendkívül karakteressé teszik, illetve egyszerre találkozik benne a konzervatív elegancia és a sportosság. Hosszát tekintve az alapkivitelű, „mindösszesen” 4,9 méteres modell mellett "Lang", azaz megnyújtott, 5 méteres kiadásban is rendelhető volt az E32.

Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák

A farrész ugyancsak meglehetősen széles, valamint itt debütáltak először az azóta már számtalan BMW modellen viszontlátott L-alakú hátsólámpák is, amelyek csak még ikonikusabbá teszik az E32-est. Hans Kerschbaum, aki ugyancsak közreműködött az E32-es formaterve és aerodinamikájának megalkotása során, az esztétikai szempontok mellett egyfajta biztonsági elemként utal az L-alakú hátsólámpákra. Elmondása szerint a lámpatestek ezen kialakítása jól láthatóvá teszi, valamint „keretbe foglalja” az E32-est a mögötte haladó autós számára.

Masszív szerkezet, biztos védelem

Az E32-es 1986 tavaszán került gyártásba, és meglehetősen nagy sikert aratott mind az autósszakma, mind pedig a nagyközönség köreiben. Számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve számtalan biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.

Az E32-es egyik újítása a fordítottan elrendezett hátulsó biztonságiöv-rendszer volt

Ugyancsak itt debütált legelőször a hátulsó biztonságiövek fordított elrendezése, amely meggátolja, hogy az autó esetleges felborulásának során a hátul ülők egymáshoz ütődjenek. Karambol esetén pedig a becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

Az E32-es számtalan kényelmi extrával kecsegtetett

Kényelmi extrákat tekintve megszámlálhatatlanul sok újdonsággal mutatkozott be az E32-es, és szinte a végletekig konfigurálható volt a dísztárcsás alapmodelltől kezdve egészen a pezsgőspoharakkal szerelt ultraluxusig. Utastér tekintetében a második generációs 7-es látványosan tágasabb lett az elődjéhez képest. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Az összes opció gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben.

Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. Valóságos nosztalgia fogja el az embert, amikor meglátja a narancssárgás árnyalatú háttérvilágítást, amely azóta is jellegzetes BMW-s tradíció. A magasabban szerelt modellekhez már kétzónás digitális klíma és fedélzeti számítógép is járt, ezutóbbival volt kiszámítható az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást, valamint igény szerint indítókód is beállítható volt rajta az autóhoz.

A Check Control rendszer megannyi hasznos információval szolgált a sofőrnek

Ugyancsak az alapfelszereltség része volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha például kiégett egy égő, kevés a szélvédőmosó folyadék vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

Egy 7-es BMW-ben ismeretlen fogalom a szűkősség

Az E32-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. Az ülések inkább fotelek, igény szerint rendelhetők voltak bőr kivitelben is elektromos állíthatósággal és memória funkcióval, amelyek ugyancsak fokozták a luxusérzetet. A fejtér kiváló, a közel három méteres tengelytávból adódóan pedig nem is kérdés, hogy elegendő-e a lábtér. Mégis csak egy 7-esről beszélünk.

A 750iL Highline-ból mindösszesen 5000 példány készült és az amerikai piacon nem is volt elérhető

Amennyiben valakinek kevés lett volna az olyan extrák sokasága, mint például az állítható futómű, az ASC, az autótelefon vagy a teljes bőrbelső, a 750iL alapárához még 20 000 német márkát (~10500 euro ~ 4 millió forint) hozzátéve bármikor választhatta a Highline felszereltségi csomagot, amely kettősvezérlésű rádiót és klímát, hűtőt, asztalokat, pezsgőspoharakat, illetve számtalan egyéb finomságot is tartalmazott. Egy Highline csomaggal rendelt 750iL listaára pont a kétszerese volt az alapmodell 730i-nek.

A V8-as és V12-es E32-eseket a kiszélesített vesék alapján lehet megkülönböztetni a sorhatosoktól

A hét évig tartó gyártási periódus alatt az E32-es sorhatos, V8-as és V12-es benzinmotorokkal volt rendelhető. Kezdetben a felhozatal az alapmodell 730-asből, a közepes 735-ösből, melyek közül mindkettő az M30-as kódjelű sorhatos elrendezésű motorra épült, valamint a csúcsragadozó M70-es V12-es 750-esből állt, melyek közül az utóbbi 5 literes motorral, 296 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal kecsegtetett, ezzel válva a legelső 12 hengeres BMW-vé és egyben sorozatgyártású luxusszedánná.

29 év kihagyás után az M60-as volt a BMW első V8-as motorja

1991-ben a BMW 1962-óta először fogott bele újra a V8-as motorok gyártásába. Az újonnan bemutatott M60-as kódjelű V8-ast az E34-es 5-ös sorozat is megkapta, az E32-es esetében pedig a 730-as, a 735-ös és a 750-es mellett a 4 literes V8-assal szerelt 740-es is a modellkínálat részévé vált, valamint az alapmodellnek szánt, sorhatos 730-assal párhuzamosan ugyancsak 730-as jelöléssel elérhetővé vált egy V8-as konfiguráció is.

Hiába a 260-as jelzés, 250-nél már közbeszól az elektronikai korlátozás

Az E32-es motorjai alapvetően mind remekül sikerült konstrukciók, hogy kinek melyik szimpatikus, az egyéni preferencia kérdése. A 730-as alapmodell is kiválóan hozza a híres sorhatos BMW élményt a jellegzetes hanghatás kíséretében, azonban mégis úgy gondolom, hogy egy öt méter hosszú és közel kéttonnás súlyú kasztni esetében minimum egy V8-as kell ahhoz, hogy elkezdjenek igazán kijönni egy ekkora autó pozitív menettulajdonságai.

A sokáig egyeduralkodó, ám akkora már valamelyest idősödő W126-os Mercedes S-osztály meglehetősen elavultnak hatott az E32-eshez képest

A 12 hengeres motorral debütáló 750-es alapjaiban szabott új szintet a luxusautók piacának, ugyanis azt megelőzően még a Mercedes S-osztályánál is „csupán” a V8 jelentette a kínálat csúcsát. Nem véletlen, hogy az akkor épp fejlesztés alatt álló bálna S-osztályt is váratlanul újra kellett terveznie a Mercedes-nek, hogy az S600-as személyében ők is lefedhessék a V12-es szegmenst. Fontos azonban megjegyezni, hogy akkoriban teljesen más szempontok alapján került egy 12 hengeres motor egy négyajtós luxusautóba. A 12 henger mellett adott volt ugyan a ma már nem kimondottan mellbevágóan sok 296 lóerő és a 450 Nm nyomaték, a 750-es azonban mindezek ellenére sem volt olyan sportos és fürge, mint ahogyan azt mai sztenderdek alapján várnánk el egy V12-estől, ennek oka pedig nagyon egyszerű: más volt mögötte a filozófia.

Luxusra született, nem versenypályára

A BMW az M-es sorozattal már akkorra is bizonyította, le tud tenni az asztalra kellően sportos vezetési élményt nyújtó autókat, tehát a 12 hengeres E32-es nem azért nem lett kimondottan sportos, mert nem tudott az lenni, hanem mert nem is kellett neki annak lennie. 1986-ban egy öt méter hosszú és közel kéttonnás tömegű autónál kevésbé voltak mérvadók az olyan szempontok, mint a kanyarokban való versenyautókat is megszégyenítő feszesség vagy köridő. Akkoriban egy V12-essel szerelt luxusszedán célja az volt, hogy fényűző kényelemben cirkálhasson a német autópályán, miközben a sofőr a bőrfotelben terpeszkedve bekapcsolja 220-nál a tempomatot és levezessen egyhuzamban akár ezer kilométert anélkül, hogy a külvilágból akármit is érzékelnie kellene.

Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal megjelent az 5 sebességes automata is. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulást határozottan dinamikusabbá teszi, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik.

BMW 750iL V16 Goldfisch, amiből mindösszesen egyetlen példány készült

Prototípus jelleggel készült az E32-esből egy speciális példány is, amely nem sorhattal, nem V8-cal, de még csak nem is 12 hengerrel gördült le a szerelőszalagról, hanem rögtön egy 6.7 literes, 32 szelepes V16-os motorral, amely 408 lóerejével és 613 Nm nyomatékával ma már nem tűnik észbontóan soknak, de 1987-ben döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A 16 hengeres E32-es BMW Goldfisch V16 néven került be a márka történelemkönyvébe. Sorozatgyártásba sosem került, azonban a müncheni BMW Múzeumban bárki megcsodálhatja.

Teljes pompájában az E32-es Alpina

M-es ugyan nem, de Alpina változatú E32-esből több is készült. Az Alpina B11 3.5 a 735-ösön alapult, és 1987-ben mutatták be 251 lóerős soros hatos motorral. A B11 4.0 alapjául már a 740-es szolgált módosított, 311 lóerős motorral. Az Alpina B12 5.0 a 750-esre épült, és módosított V12-es motorral érkezett, amely 345 lóerőt tudott. 1987 és ’94 között összesen 644 Alpina E32-es készült.

7-esek ha találkoznak - sokak szerint az utód E38-as volt minden idők legjobban sikerült BMW-je

Az E32-es kijelölte az utat a BMW számára a luxuskategória irányába, ezért valóságos mérföldkő a márka történelmében. Azóta már a Mercedesnél és az Audinál is alapvető, hogy a V12-es jelenti a zászlóshajót, tehát ilyen tekintetben az E32-esről elmondható, hogy az autóiparra is reformerként hatott. 1994-es nyugdíjazásakor helyét az E38-as 7-es széria vette át, amely méltó utódja volt az E32-esnek, nem véletlenül tekintenek rá legendaként, valamint úgy, hogy az volt az utolsó BMW, amely még a régi recept alapján készült.

Végső állomás, azaz így múlik el a világ dicsősége

Mint minden luxusautó, az E32-es is bejárta az elkerülhetetlen életutat. Pályafutását drága presztízsautóként kezdte a tehetősebb réteg köreiben, azonban az évek előre haladtával egyre inkább csökkent ez értéke, ezért olyanok számára is elérhetővé vált, akiknek megfelelő karbantartásra vagy nem futotta, vagy nem is nagyon izgatták magukat miatta. Egy pár évig igen sok volt belőlük a használtpiacon, melyek többsége alig párszáz ezer forintért volt meghirdetve meglehetősen leharcolt, sok esetben pedig a sufnituning jeleit erősen tükröző állapotban. Ezek napjainkra már javarészt a bontók martalékaivá váltak.

35 évvel a megjelenése után már viszonylag ritka darabnak számít az európai utakon, bár ebben közrejátszhat az is, hogy még az alapmodell sorhatos 730-as is bármikor megeszik tizenhat litert városban közlekedve, a 750-es esetében pedig már inkább minimum hússzal érdemes számolni. Ma már kevesebb van belőle a használtpiacon mint néhány évvel ezelőtt, azonban amik megmaradtak, azok már inkább jobb állapotban lévő darabok, amelyeket sikerült épségben megőrizni. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és méginkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.

Az E32-es egy valóságos időkapszula. Egy olyan korból származik, ahol a városi terepjáró egy nem létező fogalom volt, a multimédia és érintőképernyő úgyszintén, az elektromos autók pedig legfeljebb csak sci-fi kategóriának számítottak. Tökéletes példája annak, hogy milyennek képzelte el a BMW 1986-ban az ultraluxust, és hogy hogyan próbált labdába rúgni a Mercedes mellett. Az idő őt igazolja, sikeresen megszerezte a BMW a még ma is őrzött méltó helyét a luxusautók világában.

1990-ben a Mercedes előállt egy kompakt méretű V8-assal, hogy a rohamosan változó piaci trendek közepette megőrizhesse méltó pozícióját, ezért a Porschéhoz fordult segítségért.

A szakma és az autórajongók nem véletlenül tartják a W124-es kódjelű E-osztályt a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesnek. Formavilág, biztonság és megbízhatóság tekintetében elmondható, hogy ez a modell szabta meg az irányelvet a jövő Mercedesei számára, valamint sok szempontból itt lépett át a márka a modern időszámításba. Kevesen tudják azonban, hogy a 124-es széria koncepciója egy az autóipart erősen súlytó válság közepette született meg, a végeredmény pedig nem más lett, mint egy valóságos legenda.

A régi filozófiát és a pazarló méretű motorokat már nem lehetett átvinni egy új világba

A ’70-es években a Mercedes két alkalommal is előállt orbitálisan nagy méretű V8-asokkal a zászlóshajó S-osztály esetében. Az első ilyen alkalom a W108/109-es széria 6.3 literese volt, a második pedig a W116-os széria 6.9 literes szörnyetege, amely az 1973-ban kezdődő olajválság és az ebből fakadó üzemanyag-hiány idején adott némi okot a fejvakargatásra. A helyzeten az sem segített sokat, hogy a BMW előretörésével a közhiedelem egyre inkább elkezdte a Mercedest egyfajta gazdag öreguras hóbortként számontartani, ezért a márka két súlyos feladattal találta szemben magát, ha releváns szeretett volna maradni: takarékosabb motorokat kell gyártani és drasztikusan megújulni.

Balról jobbra haladva: a W201-es "Baby Benz", a legendás W124-es és minden idők leghosszabb ideig gyártott S-osztálya, a W126-os széria

Az említett körülmények a Mercedest egzisztenciális válságba sodorták, amelyről útólagosan elmondható, hogy az egyik legjobb dolog volt, amely valaha a márkával történt, ugyanis kizökkentette a komfortzónájából. A nehéz helyzet két kompakt modellt szült, amelyek forradalmi újdonságként hatottak mind formatervben, mind pedig technikában. A kisebbik testvér az 1982-ben debütáló W201-es kódjelű 190-es széria, amely “Baby Benz” becenevével a márka addig látott legkisebb méretű autója volt, a nagyobbik pedig az 1984-ben bemutatott W124-es E-osztály. Ez a két modell jelentette a válaszfalat a Mercedes számára a múlttól, egyben pedig egyenes utat is a jövő felé.

A W124-es formaterve 1984-ben látott napvilágot, de azóta sem veszített semmit a varázsából

A tervezési időszak alatt tartó olajválság arra késztette a Mercedes teljes mérnöki gárdáját, hogy üzemanyag-takarékosabb motorokat tervezzenek, ezért a két modell négy, öt- és hathengeres motorválasztékokkal debütált. A formatervet a rátermettségét akkorra már többszörösen bizonyító olasz zsenire, Bruno Sacco-ra bízták azzal az utasítással, hogy álmodja meg a jövő autóját. Sacco víziója akkoriban forradalminak hatott, és sok tekintetben itt lett megalapozva az az irány, amely szerint azóta a mai napig készül a legtöbb szedán.

Biztonság, aerodinamika és innováció. Sacco újításai közé tartoztak még a mindössze egyetlen lapátból álló ablaktörlő és a gombnyomásra lehajtható hátsó fejtámlák is

Sacco a W124-esen végzett munkájában nem csak az a legkülönlegesebb, hogy sikerült olyan formatervet alkotnia amely lassan négy évtized elteltével is releváns tudott maradni, hanem a mindenre kiterjedő biztonság, üzemanyag-takarékosság és a döbbenetes mértékű aerodinamika. Az olasz lángelme zsenialitása abban is tettenérhető, hogy a 124-es első ránézésre hiába tűnik  meglehetősen szögletesnek, a méréseken kimutatott 0,26-os légellenállás is azt bizonyítja, hogy ez a valaha gyártott egyik legáramvonalasabb autó. - Viszonyítási alapként szolgáljon, hogy a Tesla Model 3-as esetében ez az érték 0,23. - A 124-es tervezése pedig 1976-ban kezdődött!

Modern formatervével, magas felszereltségével és kompakt méretével valóságos egzotikumnak számított az amerikai piacon

A 124-es azonnali siker lett, és a jómódú, fiatalabb korcsoportba tartozó amerikaiak között valóságos slágerterméknek bizonyult, ugyanis tökéletesen megtestesítette a modern, európai luxusautót. A tengerentúlon főként a sorhatos elrendezésű 3 literes motorokkal szerelt változatok tették ki az eladások jelentős hányadát, míg az európai piacon inkább a kisebb méretű dízel változatok domináltak. Mint minden E-osztályt, a 124-est is nagyon szerették a német taxisok, ugyanis praktikus, takarékos és rendkívül strapabíró volt.

Taxis egyenruhában pihen a droszton a 124-es. Erre a célra jellemzően a 200D-vel jelölt 2 literes, mindössze 71 lóerős dízelmotoros változatokat alkalmazták

1990-re azonban a Mercedes ismét kihívás előtt állt, ugyanis már nem csak az M5-ös BMW egyre jobban növekvő népszerűségétől kellett tartania, hanem a Távol-Kelet felől is veszély leselkedett rá egy olyan jelenség képében, amit úgy hívnak,  hogy Lexus.

A Lexus váratlan színrelépése nagy meglepetés volt a konkurenciának

Az 1989-ben bemutatkozó Lexus LS400-as valósággal sokkolta az autóipart. Nem csak fejlettebb volt, mint az akkori S-osztály, de majdnem fele annyiba is került. A Lexust meglátva a Mercedes úgy döntött, hogy késlelteti egy kicsit a bemutatkozásra váró W140-es kódjelű (ismertebb nevén Bálna) S-generációt, és kicsit még fejlesztget rajta. Azonban mikor az amerikai piacon a Mercedes eladások egyik napról a másikra visszaestek a Lexus javára, a német márkának muszáj volt kitalálnia valamit hogy az akkorra már kicsit elavultnak tűnő 126-os S-osztály mellett mással is lefedhesse a V8-as piacot, amíg el nem készül az új S-osztály.

A W124-es szerkezete eredetileg nem volt alkalmas egy V8-as motor befogadására

Így született meg tehát az ötlet, hogy a Mercedes akkori slágertermékébe, a még viszonylag frissnek és modernnek számító 124-esbe belekerüljön egy sportos vezetési élményt nyújtó V8-as, amivel nem csak a Lexus, de még az M5-ös BMW alá is oda lehessen pörkölni. Akadt azonban egy újabb bökkenő…

Habár a 126-os S-osztály kapható volt V8-as kivitelben, az akkor már több mint tíz éve piacon lévő modell nem volt elég friss ahhoz, hogy versenyezhessen a Lexusszal

Amikor a ’70-es évek végén a 124-es koncepcióját először vetették papírra, egy relatíve üzemanyag-takarékos autó létrehozása volt a cél, amit kisebb méretű, négy, öt- és hathengeres motorokkal szereltek. Ebből adódóan egy sztenderd 124-es a fizikai méreteit tekintve alkalmatlan volt egy nagy teljesítményű V8-as befogadására, ez pedig újabb fejtörést okozott.

Az akkor még független cégként működő AMG módosított W124-ese, a 300E 5.6 Hammer

1986-ban az akkor még a Mercedestől független vállalatként működő AMG-nek már sikerült felborzolnia a kedélyeket a 124-es alapjaira épülő 300E 5.6 Hammer-rel, amely 355, majd később 380 lóerős V8-as motorjával méltó konkurense volt az M5-ös BMW-nek. Viszont az akkoriban 186 000 amerikai dolláros árcédulájával, ami napjainkban 471 000 dollárnak, azaz több mint 153 millió forintnak felel meg, még a luxuskategórián belül is rendkívül exkluzív rétegterméknek számított, ráadásul mivel a Mercedestől függetlenül készült, a stuttgarti cégnek nem is volt lehetősége learatni érte a babérokat. Sorozatgyártásba sosem került, kizárólag egyedi rendelésre gyártották és kevesebb, mint 30 példány készült belőle összesen.

Sorakoznak a Mercedes modellek az AMG akkori főhadiszállása körül

A Mercedes buzgón figyelte az AMG tevékenységét, és mivel a főmérnökeit annyira lefoglalta a Lexus-gyilkosnak szánt S-osztály, hogy nem volt kapacitásuk házon belül kiötleni, miként férhetne bele a keskeny 124-esbe egy széles V8-as, ajánlatott tett az AMG-nek, hogy az egy partnerkapcsolat keretein belül építse meg nekik az 500E-t. A Mercedes elképzelései szerint évi 2500 500E példánynak kellett volna legördülnie a gyártósorról, azonban az akkor még csak egyedi megrendelésekre berendezkedett AMG-nek nem voltak meg a kapacitásai a sorozatgyártáshoz, ezért a Mercedes végül átment a szomszédba segítségért. A szintén Stuttgartban állomásozó Porsche akkoriban anyagi gondokkal küszködött, ugyanis az azt megelőző években drámaian visszaestek az amerikai piacon történő eladásaik, éppen ezért minden munkának örültek, amely visszatartotta őket a csődtől.

Az alapvetően keskeny 124-esen több átalakítást is el kellett végezni, hogy beleférjen a V8-as motor

A Mercedes megbízta hát a Porschét, hogy a motorteret kiszélesítve tervezzék át a 124-est úgy, hogy az alkalmas legyen egy V8-as befogadására, valamint, hogy az autó szerkezetileg is kibírja az erősebb motorral járó többletteljesítményt, amire az alapszéria nem volt felkészítve eredetileg. Ilyen módosítás volt például a motortéren belül található tűzfal megerősítése, az akkumulátor csomagtartóba helyezése vagy például a szélesebb kardántengely. 

Sauber-Mercedes C9, az 1989-es 24 órás Le Mans futam győztese

A 124-esbe szánt V8-as nem más volt, mint az új SL 500-asban debütáló M119-es kódjelű 5 literes motor, amelynek a 925 lőerősre pumpált ikerturbós változatával az 1989-es Sauber-Mercedes C9-es sikeresen megnyerte a 24 órás Le Mans futamot, így már a hivatalos bemutatkozás előtt is nyilvánvaló volt, hogy egy kiváló konstrukcióról van szó.

A 400E elsődleges célpiaca az Egyesült Államok volt, ahol igény keletkezett egy kompaktabb méretű, V8-as luxusautóra

Az M119-es motor kétféle méretben is készült, vagyis az 5 literes változat mellett helyet kapott még egy azonos alapokra épülő 4.2 literes motor is. Ez pedig azt jelentette, hogy a Porsche javaslatai alapján kiszélesített motorterű  124-esekkel egyszerre két modellt is le lehetett fedni. A 4.2 literes motorral szerelt 400E-t az amerikai piacra szánta a Mercedes, ahol a Lexus LS400-assal kellett vetekednie. Az igazi fenevadnál, vagyis a minden földi jóval megpakolt 500E esetében pedig a német autópályák szerelmesei jelentették a célpiacot, így végre méltó konkurense akadt az M5-ös BMW-nek is.

Az M119-es motor tíz éven keresztül szolgált alapul a 4.2, az 5 és a 6 literes V8-as Mercedes modellekben

Az 500E-be kerülő teljesen alumínium szerkezetű, nagy furatos, rövid löketes V8-as valóságos fenevad volt. Az egészen pontosan 4973 cc-s motor 32 szelepet, négy vezérműtengelyt és változó szelepvezérlést rejtetett magában. Teljesítményre 322 lóerőt és 480 nm nyomatékot tudott, a végsebességét pedig 260 km/ óránál korlátozta le az elektronika 6000-es fordulaton. Mindössze 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, ami akkoriban döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A legendák szerint pusztán az elektronikai zár feloldásával akár 300 km/ óráig is kitolható az 500E végsebessége, a valóságban ennél viszont összetettebb a művelet. Mivel a négysebességes automataváltó fokozatai elég rövidek és a gyári 260-as végsebességnél már a fordulatszámmérő is a 6000-es tiltásnál van, komolyabb mechanikai átalakításokra és a fokozatok elnyújtására lenne szükség ahhoz, hogy az 500E valóban elérhesse a 300 kilométeres sebességet.

Szélesebb sárvédők, feszesebb felfüggesztés, az SL szériától örökölt fékek és még sok egyéb finomság. Az 500E olyan izmos lett, hogy szó szerint nem fért fel a szerelőszalagra

A történetnek azonban itt még nincs vége, ugyanis a csúcsteljesítményű 500E papíron zseniálisnak tűnt, a legyártása már bonyolultabbnak bizonyult. Hogy a 124-es kasztnija kezelni tudja az 5 literes motor hatalmas teljesítményét, az 500E megörökölte a szélesebb és súlyosabb SL-széria fékjeit, felfüggesztését és futóművét, ezzel pedig az alap 124-eshez képest több mint 5,5 centivel lett szélesebb, vagyis nem fért fel a szériamodellek számára készített szerelőszalagra a Mercedes gyárban.

A Porsche gyárudvarában együtt pihentek a frissen összeszerelt 911-esek és 500E-k

A Mercedes ismét a Porschéhoz fordult segítségért, akik a 959-es modell számára létrehozott, akkoriban üresen tátongó gyártósort ismét beüzemelték, hogy ott kerülhessenek összeszerelésre a V8-as modellek. A fehér színű, széria 124-es kasztnikat a Mercedes kamionokkal szállította át a Porsche üzemébe, ahol azokat átalakították, hogy be tudják fogadni a V8-ast. Ezután a módosított 124-eseket visszaszállították a Mercedes gyárba, ahol színre fújták őket. A keskeny sárvédős 400-as modellekkel már a Mercedes is boldogult, ezért azok házon belül haladtak tovább a gyártósoron. Ha viszont 500-asnak szánt kasztnikról volt szó, a fényezés után a Mercedes ismét visszaszállítatta azokat a Porschéhoz, ezúttal különféle alkatrészek kíséretében, és ugyancsak a Porsche volt az, aki ezeket végleges autókká szerelte össze, majd küldte azokat vissza a Mercedes gyárba végső minőségellenőrzésekre, ahonnan aztán végül eljuttatták őket a kereskedőkhöz.

Ahogy a gyakran elhangzott mondás tartja: "ebben még volt anyag"

A hosszadalmas és rendkívül bonyolult gyártási folyamata miatt csak limitált számban készültek az 500E modellek, illetve a körülményes előállítás az árcédulán is meglátszott: 1992-ben egy 500E modell ára körülbelül 89 000 amerikai dollár volt, ami lényegesen elrugaszkodott az akkori M5-ös BMW 65 000 dolláros vételárához képest. Inflációval számolva 1992-ben 89 000 amerikai dollár mai árfolyamon 176 000 dollárt jelent, ami hazai fizetőeszközben több mint 57 millió magyar forintnak felel meg, ami már bőven Bentley kategória. Egy amerikai mércével kompaktnak számító autóért ez már akkoriban is szédületesen sok pénz volt, de még viccesebb belegondolni, hogy fizikai méreteit tekintve az 500E kisebb, mint egy mai Skoda Octavia.

Frissen összeszerelt 500E-k és Audi RS2 Wagonok a Porsche-gyárban

Külön érdekesség, hogy akkoriban az Audi RS2 Wagonok szintén a Porsche gyárban készültek, ami egy tényleges Audi-Porsche összefogás keretein belül zajlott, szemben az 500E esetével. Az 500E körül sok olyan mítosz kering, miszerint ez volt a legelső négyajtós Porsche és a Panamera előfutára, azonban az Audival ellentétben egyetlen Porsche alkatrész sem volt benne, mivel az 500E esetében a Porsche kizárólag a gyártósort biztosította.

"A Mercedes-Benz 500E olyan, mint egy drog!" - kiáltja egy autósmagazin címlapja 1992-ből

A szakma nagyon jól fogadta az 500E-t, szinte minden nevesebb autós lap elismerően nyilatkozott róla, egyedül a csillagászatian magas árát emlegették, mint negatívumot. Ennyi év elteltével azonban sokkal szembetűnőbb, hogy mi volt akkoriban a Mercedes üzletpolitikája a maihoz képest.  Az 500E még abból az időből származik, amikor a Mercedesnél több volt a mérnök, mint a könyvelő. Egyetlen cél számított: megalkotni a legjobb autót, minden más pedig csak ezután jön. Ebből kifolyólag a tervezői munka és a gyártási költségek határozták meg a végső árcédulát, nem pedig fordítva. Nem véletlenül érzi azt az ember, amikor beül egy régi Mercedesbe, hogy ez bizony az örökkévalóságnak készült, és tényleg úgy van összeszerelve, mint szinte semelyik másik autó.

Teljes pompájában az E60 AMG

Az 500E sok tekintetben megelőzte korát, ugyanis előfutárként szolgált ahhoz, amit ma már AMG Mercedesként ismerünk. 1993-ban a Mercedesnek sikerült többségi ellenőrzést szereznie az AMG felett, amely zöld utat nyitott a házon belül tuningolt Mercedes modellek előtt. 1994-re a Mercedes márkakereskedésekben már megjelentek az 500E továbbgondolt változataként debütáló, hivatalosan is a Mercedes égisze alatt készült E60-as AMG modellek, amelyek már 6 literes V8-cal és még több finomsággal kecsegtettek.

Az 1993-as ráncfelvarrás után 500E-ről E500-ra változott a típusmegnevezés

Az 1994-es és ’95-ös modellévre az 500E továbbra is megmaradt a kínálatban, azonban a Mercedes ekkorra már felcserélte a betűk és a számok sorrendjét a modellek elnevezésében, vagyis ezekben az években már az E500-as felirat szerepelt a csomagtartón. Az 1990 és ’95 között tartó gyártási időszak során 10 479 darab 500-as gördült le a gyártósorról, ami nyilván nem teszi olyan ritkává mint az alig 30 legyártott példányból álló E300 Hammert, de épp elég kicsi már ez a szám annak tekintetében, hogy a Toyotánál PERCENKÉNT hagyja el 20 autó a futószalagot. Állapottól és futásteljesítménytől függően a német piacon egy 500-as motorral szerelt 124-es hozzávetőlegesen 35 és 70 ezer euró között mozog, ami körülbelül 12 és 25 millió forintot jelent. Ettől függetlenül a határ lehet akár a csillagos ég is, jelen sorok írásának idején közel 198 ezer euróért, vagyis 73 millió forintért van meghirdetve egy példány, bár hozzáteszem, itt már egy alig 104 ezer kilométert futott E60 AMG-ről van szó.

Az utód W210-es remek autó volt, de mégsem épült köré akkora kultusz, mint a 124-es esetében

1995-ben a Mercedes hivatalosan nyugdíjba küldte a 124-es szériát, azonban annak kombi változata 1996-ig, a cabrio pedig egészen 1997-ig megmaradt a kínálatban. Helyét a W210-es kódnévvel ellátott, ismertebb nevén "pápaszemes" E-osztály vette át, amely technikai fronton számtalan újdonságot hozott, azonban rendkívül hajlamos volt a rozsdásodásra, illetve a formaterve sem feltétlenül állta ki olyan erősen az idő próbáját, mint a 124-esé.

A Mercedes '80-as éveket lefedő modellkínálata máig legendás

Az Mercedes-fórumokat böngészve szinte egyöntetű vélemények állítják azt, hogy a W124-es nem csak a valaha gyártott legjobb E-osztály, hanem az egyik legjobb Mercedes is a márka történelmében. A 124-es nem csak egy időtlen szépség, hanem masszív, strapabíró, rendkívül megbízható és megfelelő törődés mellett akár a világból is kimegy. Talán ez a korszak nevezhető a Mercedes aranykorának, és ebben az időszakban volt tettenérhető leginkább a márka alapfilozófiája, miszerint a legjobbat, vagy semmit.

Hogy mitől olyan különleges az 500E? A legtöbben erre a Porschéval kapcsolatos vonatkozást adnák válaszul, de ennél azért mélyebben kell keresgélni. A 400-as modelleknél is közreműködött a Porsche, mégsem kapnak akkora visszhangot ebből a szempontból. Márkaörökség tekintetében az 500E titka abban keresendő, hogy itt indult el igazán a Mercedes azon az úton, amit ma az AMG vonallal azonosítunk, és szolgált alapként a később megjelenő sportos modellek számára.

Ha pedig tovább szűkítjük a kérdést, az 500E nem más, mint egy báránybőrbe bújt farkas. Megjelenésre sokkal diszkrétebb, mint a mai AMG változatok a szériamodellekhez képest. Nincsen telerakva különféle teljesítményt hangsúlyozó felirattal, látványos légelterelőkkel vagy feketére színezett felnikkel. A kevésbe szakavatott szem számára első ránézésre tűnhet akár egy mezei 200D-nek is. Egészen addig a pillanatig, amíg a pirosnál állva ki nem lő mellőlünk villámsebességgel, miközben az egyszeri laikus csak zavartan pislog, hogy vajon mit is látott.

Az 500E esetében, minden adott, ami egy modern klasszikushoz kell: izgalmas háttértörténet, időtálló formaterv, még napjainkban is versenyképes teljesítmény, illetve az alapvetően is a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesként számon tartott 124-es szériához köthető alapok. Hölgyeim és uraim, tisztelt autórajongók! Így születnek a legendák!