Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

Dominik & Cars

Egyre jobban erodálódik a közlekedési morálunk

2025. április 22. - Kalash Dominik

Büntetőfékezés, villogás, önbíráskodás, kivagyiság. A jelenség nem új, azonban mégis azt tapasztalom, hogy az utóbbi években nemhogy fejlődött volna, hanem inkább tovább romlott a közlekedési morálunk.

kepernyofoto_2025-04-16_15_44_24.png

15 éve van jogosítványom és vezetek napi rendszerességgel városban és autópályán is egyaránt. Nyilván, mint minden, ez is relatív. Akinek 40-50 évre nyúlik vissza a jogosítványa, kevésnek, aki viszont még csak most ismerkedik a vezetéssel, soknak tarthatja ezt a 15 évet. Egy dolog viszont biztos: ennyi idő elegendő volt ahhoz, hogy lássam, mi folyik az utakon.

 

Biciklisáv Miami Beach-en

Egy ideális világban a közlekedés össznépi játék, ahol mindenki kellő felelősséggel tesz azért, hogy a többi résztvevő is épségben célba érjen.  Mindenki számára evidensek az olyan alapelvek, mint például a látni, látszani és a többi résztvevő számára kiszámíthatónak lenni. Az autósok figyelnek a gyalogosokra, a gyalogosok pedig nem lépnek le takarásból az autó elé, miközben zajszűrős fejhallgatón keresztül szól a fülükbe a muzsika. A rolleresek, biciklisek és robogósok tisztában vannak a piros lámpa és a stoptábla jelentésével, illetve azzal is, hogy amennyiben egy egyirányú utca menetirányával ellentétesen haladva vesznek be egy kanyart teljes sebességgel, nem lesz kellemes, amikor a sarkon váratlanul szembetalálkoznak egy másfél tonnás, mozgó fémdarabbal.

 

A közlekedési balesetek témája nem újkeletű

Renitens közlekedők és balesetek mindig is voltak, vannak és lesznek. A legkorábbi dokumentált közúti balesetek egészen az 1890-es évekig nyúlnak vissza, tehát a téma nem újdonság. Arra viszont kifejezetten emlékszem, hogy a 20-25 évvel ezelőtti gyerekkoromban vagy akár 15 éve, amikor vezetni kezdtem, még nagy jó indulattal is úgy, ahogy, de legalább valamennyire megvolt az illúziója a fent taglalt ideális világ apró morzsáinak. Ezzel szemben a mai értelemben vett közlekedési morál (vagy inkább annak hiánya) egyre inkább kezd a Mad Max filmek és a régi GTA játékok bizarr szerelemgyerekére emlékeztetni, ahol a szabályok és a józan ész helyett bárhol, bárhonnan, bármikor jöhet bármi, Te pedig védd ki. Ha tudod. 

Íme néhány random példa a közelmúltból:

  1. Előzés a körforgalom haladási irányával ellentétesen

tiny1.jpg

A zöld nyíl jelzi az én irányomat, a piros pedig másik autóét

Budakeszi irányából tartottam Tinnye felé, egy Perbál nevű kis község előtt nem sokkal behajtottam egy körforgalomba. 50 körüli tempóval érkeztem, a körforgalom előtt 200 méterrel még lakott terület volt. Szokásos rutindolog, körforgalom előtt lelassít, szétnéz, szabad a pálya, mehetünk. Nem volt sem előttem, sem pedig mögöttem senki. Akkor még. A tetszőleges kijárat előtt index, majd kihajtás. Nevetséges ezt ilyen részletességgel leírni, mert annyira evidensnek gondolnál az ember. De sajnos nem mindenkinek az. Egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy a körforgalomban elhúz mellettem valami balról, örült tempóval. A szemből érkezőknek fenntartott oldalon kihajtott, a körforgalom utáni záróvonalon keresztülhasítva bevágott elém, aztán száguldott tovább. Nem, nem volt rajta sem sziréna, sem pedig más megkülönböztető jelzés. Ez csak egy hétköznapi családi egyterű volt, ami nagyon sietett.

  1. Egy kézjel többet mond ezer szónál és a Világ minden táján megértik

ecseri1.jpg

A zöld nyíl jelzi az én irányomat, a kék a felfestett biciklisávot, a piros pedig a két bringás útvonalát

Az Üllői útról kanyarodok az Ecseri útra. Egy darabig együtt fut a jobbra kanyarodó és a biciklisáv, utóbbi a lámpa előtt néhány méterrel felvezet a járdára, majd onnan a gyalogátkelővel fut tovább párhuzamosan. Indexelek jobbra, a lámpa zöldre vált, lassan megközelítem a zebrát, közben látom a tükörben, hogy jön mögöttem egy pár biciklivel, a jobb oldalamon. Átengedem a gyalogosokat a zebrán, váltó egyesbe rak, előtte még hátrapillantok a bringásokra, mert nagyon sokuk előszeretettel szokott az autókkal párhuzamosan kanyarodni, szűk helyen, szigorúan a holttérben. Látom, hogy már nincsenek ott, elindulok. Észreveszem, hogy most már balról jönnek, az autósoknak fenntartott kanyarodósávban bevágnak elém, satufék. Az ablakon keresztül megkérdeztem őket, hogy ez most mi volt. A pár férfitagja nem reagált, a hölgy viszont széles vigyorral visszanézett és úrinői kecsességgel felmutatta a középsőujját, majd vígan kerekeztek tovább mindketten az Ecseri úti naplementében, ezúttal ismét a biciklisávban.

  1. „Nehogy begyere elém, b***d m*g!!!”

ecseri2.jpg

A zöld nyíl jelzi az én irányomat, a kék a felfestett biciklisávot, a piros pedig a szabálytalan bringás útvonalát

Ugyanúgy az Üllőiről kanyarodnék az Ecserire. Balról elhaladok egy fiatalember mellett, aki épp a kerékpársávban megy. Mivel jobbra szeretnék fordulni, kénytelen vagyok átsorolni kanyarodósávba, amelyik egy szakaszon együtt fut a kerékpársávval. Kirakom jobbra az indexet, közben figyelek a bringásra a tükörben. Nagyjából három autónyi távolság lehetett köztünk, így szépen elkezdek átsorolni a külsőbe, ahogyan azt a terelővonal is engedi. Egyszer csak hallom, amint a mögöttem haladó bringás torkaszakadtából üvölti a fenti szavakat, majd a kerékpársávot a záróvonalon keresztül elhagyva áttért a baloldalán lévő egyenesen haladó sávba. Megálltam a pirosnál, majd premier plánból néztem végig, amint emberünk a piros jelzés ellenére az autósoknak fenntartott sávból vágtat át a keresztirányból érkező autók között szlalomozva Budapest egyik legforgalmasabb csomópontján. Felért egy kaszkadőrmutatvánnyal.

  1. A belvárosi dzsungelben sosem lehetsz elég magabiztos

 

Az e-rollerek térhódítása látványosan megváltoztatta a városi közlekedést

Aki sokat jár Budapest belvárosában, az talán tudja, hogy a testi épségünk érdekében az épületekből kilépve ajánlott szétnézni, mert előszeretettel hasítanak a járdákon a rollerek, biciklik, robogók és az egykerekűek. Azt is tudja, hogy hiába zöld a zebránál a gyalogoslámpa, mindig fokozott óvatossággal szabad csak lelépni az úttestre, mert bármelyik pillanatban jöhet egy 70 év körüli néni egy Prius-szal, akit nem különösebben zavar, hogy meg kellene állnia. Az igazán rutinos az egyirányú utcákba is abban a tudatban kanyarodik be, hogy a sarkon nagy eséllyel találhatja magát szemben egy az ellenkező irányból érkező biciklissel, aki olyan tempóval kanyarodik, hogy akár a Tour de France-on is indulhatna. Sok évnyi belvárosi dzsungelezés és a fenti tapasztalatok árnyékában már kellően rutinosnak gondoltam magamat mind autósként, mind pedig gyalogosként. Mekkorát tévedtem.

kepernyofoto_2025-04-17_10_16_44.png

A zöld nyilak jelzi a gyalogosok irányát, a kékek az út haladási irányát, a piros pedig a szabálytalanul érkező rolleresek útvonalát

Helyszínünk a Nagykörút. Gyalogosként állok a járdán a zebránál, várom, hogy váltson a lámpa. Vált. Balra nézek, minden autó megállt, nem jön sem a Prius-os néni, sem pedig olyan bringás/ rolleres/ robogós, aki a rá is vonatkozó piroslámpát kint felejtett karácsonyi dísznek gondolja. Minden klappol, gyalogostársaimmal együtt lelépek az úttestre, de még abban a pillanatban lépünk, akarom mondani, ugrunk is vissza a járdára. Jobbról, azaz menetiránnyal szemben érkezik nagy sebességgel egy hatfős társaság három rolleren, akik a középsőujjaik felmutatásával reagálták le azt, amikor néhány gyalogostársammal hangot adtunk a szituáció abszurditásának. Ahogyan azt már említettem, bárhol, bárhonnan, bármikor bármi jöhet. 

  1. 10 másodperc miatt az autók közé

 

Napi szinten látok embereket a kocsik közé ugrani, csak hogy elérjék a villamost, ami átlagosan hárompercenként közlekedik

Ismét a Nagykörút mentén sétálok a járdán. Egyszer csak azt látom, hogy az előttem sétáló gyalogos hirtelen futni kezd. Mint kiderült, a villamost szerette volna elérni, ez sikerült is neki. De mindezt úgy, hogy a piroson átszaladva egy szabályosan érkező autó elé vágtatott ki, akinek satufékeznie kellett, úgyhogy pár centin múlt a dolog. A körúti forgatagban néha egymást érik a villamosok, most sem volt ez másként. Nagyjából 10 másodperc múlva már állt is be a megállóba a következő villamos. 

  1. Ha a természet azt akarná, hogy az ember repüljön, szárnyakat adott volna neki

nepl1.jpg

A zöld nyíl jelzi az én irányomat, a piros pedig másik autóét

Indexelés nélküli hirtelen sávváltás, néha egyszerre akár két-három sávon keresztül is. Klasszikus eset, napi rendszerességgel látok ilyet. A legemlékezetesebb mégis az volt, amikor a Népligeti felüljárón párhuzamosan haladtunk egymás mellett egy taxis hölggyel. Ő volt a belső sávban, én pedig a külsőben, a szalagkorlát mellett. A hölgy valamiért úgy gondolta, hogy neki ott és akkor kell sávot váltania, ezért hirtelen felém rántotta a kormányt. Ha akkor nem taposok a fékre, nem csak zománcot cserélünk, hanem konkrétan lelökött volna a hídról. Egy klasszikus leszorításos sávváltás történt. Ismétlem: egy HÍDON! Alapvetően nem vagyok ideges típus, de itt még én is vettem egy mély lélegzetet, elszámoltam tízig, majd megemlékeztem a hölgy édesanyjáról.

  1. Indokolatlan villogás a belső sávban

 

Pont így ment előttem egy ugyanilyen Prius 70-nel az M7-es autópályán

Mikor azt látom, hogy valaki a Budapest-Balatonfüred távolságot az M7-es autópálya belső sávjában szándékozik megtenni 70-nel (konkrét példa), és rajta kívül nincs is másik autó a horizonton, én is szoktam jelzésértékűen villantani egyet, amikor közelítek felé a belsőben. A legviccesebb ilyenkor az szokott lenni, amikor az illető lehúzódik jobbra, én elhaladok mellette a belsőben, majd a jobbra tartás elvét követve kisorolok a külsőbe, ő pedig visszamegy az belsőbe. Viszont itt most a másik végletről van szó.

kep_2.jpeg

Itt aztán villoghatsz... Ezen a péntek délelőttön másfél óra alatt értem fel Gödöllőről Budapestre

Az M0-áson gyakori jelenség, amikor egy tucat teherautó halad a külső sávban összefüggő konvojt alkotva, szépen tartva a 3,5 tonna felett előírt 80 körüli tempót. Az autók ilyenkor általában a gyorsabb haladás érdekében a belsőben mennek, majd ahogy a lehetőségeik engedik, szépen visszasorolnak a külsőbe, hiszen az M0-ás legtöbb szakaszán rájuk a 110-es limit vonatkozik. Hétköznapi csúcsidőben nyilván a belsőben is lassabb a haladás. Autósként ilyenkor akár percekbe is telhet, mire az ember talál a külsőben egy lyukat, ahová ki tud sorolni.

 

Ezt a fajta sofőrt gondolom nem kell bemutatnom

Mégis mindig akad egy versenyző, aki jön mögötted és folyamatosan villog, mert siet. Csak hogy én is sietnék. Nem azért nem megyek gyorsabban, mert mazsola vagyok. Nekem is ott van a lábam alatt a gázpedál és nem félek használni (szabályos keretek között, természetesen). Csak nem tudom. A horizontomon lévő harminc autó utasai is szívesebben lennének máshol. A külsőben összefüggő sorban haladó teherautósoknak szintén lenne jobb dolguk. Biztosíthatlak róla, hogy az első adandó alkalommal át fogok sorolni a külsőbe, de amint látod, előttem is halad egy autó, az előtt még egy autó, előtte pedig több másik. A baloldalamon szalagkorlát, a jobbomon pedig a konvojt alkotó negyven tonnások. Repülni pedig nem tudok. Úgyhogy kérlek, lazíts.

 

Fehér zászlóval közelítek!

Ez mindössze néhány példa volt a nap mint nap tapasztalt anomáliákból. Nem célom beleállni a bringásokba, a rolleresekbe vagy bárki másba, mert ideális esetben mindenki meg tudná találni a helyét a közlekedésben, láttam is erre már példát. A bajom sokkal inkább a közlekedési kultúra toxikusságával van, ami tapasztalataim szerint évről évre rosszabb, ezt pedig legfőképpen azok katalizálják igazán, akik az egészet lerendezik annyival, hogy akinek nem bírják az idegei, az ne üljön autóba.

kepernyofoto_2025-04-16_17_08_58.png

Ezt vajon hogy sikerült összehozni?

Mindig is voltak kirívó esetek, illetve jelen volt az a kultúrkör, ahol elfogadott norma volt a vesével, csillaggal vagy négy karikával letolni az útról a kispolgárt, mert attól majd megtanulja, hogy „ki a főnök” (ugyanez az embertípus teszi le a 20+ éves német prémiumot a járdára közvetlenül az edzőterem bejárata elé, hiába van előtte a 60 autóra kapacitált üresen kongó parkoló), de összességében nézve sokkal agresszívebbnek és énközpontúbbnak látom a közlekedést, mint 8-10 éve vagy korábban. Olyan valószerűtlen dolgok történnek, amikre józan keretek között nem is lehetne és nem is kellene számítani. Amikor pedig a piroshoz érve megkérdezi az ember a delikvenst, hogy mégis milyen megfontolásból vágott át bármiféle előrejelzés nélkül négy sávon, ezzel fékezésre kényszerítve többeket, jellemzően szitokszavak gyűjteményét és egy feltartott középsőujjat kap válaszul.

kepernyofoto_2025-04-16_17_25_15.png

Ronneby, Dél-Svédország, alig 12 ezren lakják... Mégis sikerült normálisan kitáblázni, leaszfaltozni és közlekedni is tudnak

Pedig lehet ezt másképp is. Tudom, mert láttam és tapasztaltam. Amikor Svédországban vezettem, érdekesmódon mindenki figyelt a másikra, izmozásnak vagy kamikaze-mutatványoknak nyoma sem volt. Mindegyik közlekedő tisztában volt a ténnyel, hogy nem csak ő van egyedül az úton és aktívan gyakorolt egy olyan dolgot, amit mi is átvehetnénk: ez pedig az empátia. A bringás nem vágott be a 18 tonnás busz elé, az autós pedig átengedte a gyalogost, aki cserébe nem olyan tempóval sétált át az úton, mint akit helyben meg lehetne műteni, ugyanis eljutott az agyáig a tény, hogy hat autó áll a zebra előtt és mindenki rá vár. Az ott töltött két hét már eleve egy 180 kilométeres kocsiúttal indult a reptérről, ezt pedig további utak követték a különböző városokban, illetve azok között. Érdekes módon egyetlen dudaszót sem hallottam.

kepernyofoto_2025-04-17_11_00_29.png

Damaszkuszi körforgalom, 2000. szeptembere

Régen sok nyarat töltöttem a Közel-Keleten. Ott teljesen hétköznapi, hogy egy kétsávos úton öt autó megy párhuzamosan. Persze hivatalosan náluk is létezik valamilyen kötelezően ajánlott KRESZ, de a gyakorlatban senkinek nincsen klasszikus értelemben vett elsőbbsége, mindenki odafurakodik be, ahová befér. A legérdekesebb az egészben mégis az volt, hogy a látszólagos káoszban paradox módon egyfajta működő "rendszer" alakult ki, ahol senki nem adja meg az elsőbbséget senkinek, mégis mindenki figyel és vigyáz a másikra. Nyilván kisebb koccanások előfordultak, természetes dolog volt látni a horzsolt lökhárítókat és sárvédőket. Olyat viszont sosem láttunk, hogy valaki felcsavarodott volna egy fára, mert 50-es tábla alatt 180-nal ment és közben magával vitt három másik emberéletet, akiknek csupán annyi volt a vétkük, hogy rosszkor voltak rossz helyen. Kaotikus volt a közlekedés, de nem agresszív. És pont az utóbbi az, ami nálunk sajnos nagyon dívik.

 

Régóta firtatom már annak a kérdését, hogy a világ felgyorsulásával széles tömegek veszítik el a kapcsolatot a realitással, ezt pedig még jobban alátámasztja az is, hogy nagyon sokaknál nem csak a józan ész leghalványabb formája hiányzik, hanem már az alapvető túlélési ösztön is. Gyalogosként sötétben kilépni az útra takarásból fekete kabátban és fejhallgatóval? Autósként 50-es tábla alatt 100-zal rúgni neki lakott területen, majd a záróvonalon át hosszú dudaszó kíséretében leszorítva kielőzni a többi mazsolát? 70-es tábla alatt 30-cal menni, miközben üres az út, de pont akkor kell megírni azt az SMS-t? Ledudálni a tanulóvezetőt, aki épp akkor lát életében először autót közelről? Rollerrel 30-cal szlalomozni a járdán közlekedő gyalogosok között? Bringával a pirosjelzés ellenére keresztülvágni hat sávon, ahol 1,5-2 tonnás fémtárgyak gurulnak feléd nagy sebességgel? A leálló-vagy buszsávban döngetni, amíg a többiek araszolnak? Miért és mikor lett ez A normális?

kepernyofoto_2025-04-17_11_50_16.png

Szemléletváltásra van szükség, de sürgősen. Régi meggyőződésem, hogy már egészen fiatalkorban el kell kezdeni oktatni a KRESZ-t és tudatosságra nevelni. Gyakorlati oldalról kellene megismertetni a közlekedés viszontagságait, de nem elriasztó, hanem okító jelleggel. Az alapoktól kezdve kellene elültetni a fejekben azt, hogy a közlekedés egy össztársadalmi dolog, ahol az a legfontosabb, hogy mindenki épségben célba érjen. Sajnos olyan korban élünk, ahol a józan gondolkodás helyett az ostobaság van jobban jutalmazva, de idővel talán lecserélődne a széles körben domináns magatartás és a „rúgjad neki főnök” mentalitás, illetve a folyamatos mazsolázás helyett a felelősségteljes viselkedés válna követendő példává. Idővel talán kiszorítaná magából a társadalom az agresszív, következmények nélküli, mindenkin átgázoló viselkedésnormákat.

 

Én is vétettem már hibát. Tévesztettem már el sávot, néztem már el kanyart, a szokásos dolgok. Ha összefutnánk az utakon, tudd, hogy figyelek rád. Nem fogok bevágni eléd, sőt, ha látom, hogy senki más nem akar beengedni, majd én beengedlek. Ha át akarok menni az úttesten, nem fogok lelépni eléd, ha pedig átengedsz, köszönetem jeléül inteni fogok Neked a kezemmel, és a fagyimmal/ telefonommal/ beszélgetőpartneremmel való elfoglaltság helyett szedni fogom a lábaimat, mert tudom, hogy rövid a lámpa és várod, hogy átérjek. Megígérem Neked, hogy bringával nem fogok kihajtani eléd, mert tisztában vagyok a féktávolság fogalmával, és azt is tudom, hogyha összeütközünk, Te megúszod egy törött fényszóróval, nekem viszont a csontom törhet. Ha elektromos rollerrel látsz, nem fogok melletted 40-nel elsüvíteni a járdán, mert tudom, hogy ha csak két centit is oldalra mozdulsz, hogy kikerüld az előtted lévő kutyapiszkot, a testi épségünk múlhat rajta. Ha pedig azt látod, hogy vétek egy őszinte hibát, a tévedésemet elismerve fogok inteni Neked a kezemmel vagy villogni kettőt az elakadásjelzővel, ezzel azt üzenve, hogy „benéztem, bocs, további jó utat Neked!”.

Cadillac Allante – A meg nem értett szellem

„A Cadillac új szelleme!” – így szólt a Cadillac 1987-es reklámkampánya, amely egy Pininfarina által megálmodott sportkocsival akarta felvenni a versenyt az olyan európai vetélytársakkal szemben, mint a Mercedes SL és a Jaguar XJS. Spoiler alert: nem jártak sikerrel. De vajon vannak a Cadillac Allante-nak olyan erényei, amelyek kvázi-klasszikussá avanzsálhatnák harminchárom évvel a megjelenése után?

25351558859_56812c4bea_b.jpg

Kép forrása: Flickr

A ’80-as évek vége felé mind az autóipar, mind pedig a vásárlói igények terén is változások álltak be. Az európai importok ellepték az amerikai piacot, és egy korabéli S Mercihez hasonlítva a Cadillac akkori zászlóshajója, a Brougham, úgy nézett ki, mint ami a ’70-es évek elejéről ragadt volna ott. Nem is beszélve a teljesítményről.

collage_3.jpg

Hinnéd, hogy egyidősek? Cadillac Brougham és a Mercedes S-osztály 1987-ből.

Képek forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Ugyan a Cadillac eladási mutatói akkor sem voltak különösebben rosszak, de mivel 60 éves kor alatt nem nagyon vett már bárki is Cadillac-et, a neves amerikai autómárka vásárlói köre -szó szerint- elkezdett kihalni. A helyzetet realizálva, a Cadillac-et irányító General Motors úgy döntött, hogy készít egy autót, amely képes lehet megszólítani a fiatalabb réteget, illetve versenybe szállhat az európai riválisokkal, különösen a Mercedes-szel szemben. 

26635094816_dabe4431a5_b.jpg

Bemutatkozás Los Angeles-ben, 1987-ben.

Kép forrása: Flickr

Évekig tartó tervezéseket és tárgyalásokat követően a General Motors szövetségre lépett a torinói székhelyű, olaszországi Pininfarina gyárral. Mivel Sergio Pininfarina már bizonyította formatervezői rátermettségét az olyan ikonikus remekműveivel, mint a Ferrari Testarossa vagy a Rolls-Royce Camargue, a Cadillac vezetősége érthető okból bízta meg őt azzal, hogy tervezzen egy olyan kétüléses sportkocsit, amely egyszerre felel meg az európai luxusautók színvonalának, illetve magában hordozza egy Cadillac eltéveszthetetlen személyiségjegyeit. Így született meg a Cadillac Allante koncepciója. 

4096px-ferrari_testarossa_14686650099.jpg

Sergio Pininfarina egyik remekműve, a Ferrari Testarossa

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az Allante karosszériáját a torinói üzemben szerelték össze olasz mérnökök, majd speciálisan módosított 747-es Boeing repülőgépekkel szállították Detroitba, ahol megkapta az amerikai V8-as motort. A Torino és Detroit közötti 6885 km-es távolság miatt az Allante büszkén viselheti a világ leghosszabb szerelőszalagját megjárt autó címét.

allante_747.jpg

Érkezés a Michigan állambéli Detroit-ba

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az Allante 1987-ben került piacra, és 4.1 literes, 170 lóerős V8-as motort, valamint sokak meghökkenésére elsőkerékhajtást kapott. Ettől függetlenül az Allante olyan korszerű műszaki adottságokkal rendelkezett, mint például a független felfüggesztés és a Bosch ABS III tárcsafékek mind a négy keréken.

4096px-87_cadillac_allante_9456389554.jpg

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

A Cadillac új üdvöskéjének felszereltséget illetően sem volt szégyenkezni valója, leszámítva a kézileg működtetett fel- és lehajtható tetőt, amely a korai modelleknél hírhedten hajlamos volt a beázásra. Ettől függetlenül 1987. szinte minden technológiai adottsága az alapfelszereltség része volt az Allante-ban. Ilyen volt például a felhelyezhető alumínium tető, illetve a kézzel varrott, bőrborítású, tíz irányban állítható Recaro ülések.

1988_cadillac_allante_51839286675.jpg

Levehető alumínium tető a hideg, téli hónapokra.

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az Allante további jellegzetessége volt még az LCD technológiájú óracsoport is, amely rendkívül előremutatónak számított a '80-as években.

1988_cadillac_allante_interior_dashboard_51838910709.jpg

Digitális óracsoport és a vezető felé forduló középkonzol. Valóságos pilótafülke.

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az egyetlen választható extra pedig nem volt más, mint a kartámaszba épített autótelefon. Az Allante akkori alapára 54 700 dollár volt, ami inflációval számolva ma 120 000 dollárt, vagyis 37,7 millió forintot jelent. Atyaég...  1988-ra az Allante átdolgozott fejtámlákat és egy opcionálisan rendelhető, analóg órakiosztást kapott, ha valakinek nem lett volna ínyére az eredeti LCD-s óracsoport. Az egyetlen feláras extra még mindig az autótelefon volt, valamint az alapárat is felvitték 56 533 dollárra, amelyen a rivális SL Mercedes 48 000 dolláros alapára sem segített sokat. 1989-re az Allante árát ismét felemelték, ezúttal 57 183 dollárra. Jó hír azonban, hogy az autó egy új, 4.5 literes, 200 lóerős V8-as motort kapott. További hasznos újítás volt az adaptív felfüggesztés, amely az autó sebességétől függően automatikusan növelte vagy csökkentette a lengéscsillapító feszességét. Az 1990-es modellévben elérhetővé vált egy Allante „alapmodell”, amelyhez nem járt az addig szériafelszereltségnek számító levehető keménytető. Ezzel sikerült lecsökkenteni az Allante alapárát 53 050 dollárra, azonban a keménytetővel kínált változat már az 58 638 dolláros árat súrolta.

88_mercedes_560_sl_87_cadillac_allante_9456393616.jpg

Az Allante és legfőbb riválisa, a Mercedes SL

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Felszereltség tekintetében is történt némi előrelépés, ugyanis az Allante kapott egy vezetőoldali légzsákot és egy kipörgésgátló rendszert, amely akkor még egyediség volt egy elsőkerékhajtású V8-asban. Erre az évre a General Motors az Allante hangrendszerét is megrenoválta, ugyanis az addig csak kazettás magnó kapott egy CD lejátszót is.

640px-88_mercedes_560_sl_87_cadillac_allante_9453605613.jpg

Finom vonalvezetés, letisztult elegancia. Szubjektív, de ez az egyik legszebb farrész, amit valaha autón láttam

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az 1991-es Allante alapvetően ugyanolyan volt, mint az 1990-es, kizárólag a tető kezelését tették könnyebbé. Az addigi teljesen mechanikus szerkezetet félig elektromossá alakították, valamint a szigeteléseken is sokat javítottak.

1987_cadillac_allante_front_right_cruisin_the_river_lowellville_car_show_june_19th_2023.jpg

Minden évszakra felkészülve

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

1992. kemény év volt az Allante számára: az alapmodell 58 470 dollárról indult, a levehető keménytetős változat pedig ára pedig 64 090 dollárra, azaz mai árfolyamon számolva 35,9 millió forintra hízott. Ugyan az 1992-es Allante széria megegyezett az 1991-essel, a General Motors vezetősége ekkor már javában azon törte a fejét, hogy a következő évre hogyan lehetne csökkenteni a költségvetéseket. Ennek fényében az 1992-es Allante volt az utolsó „eredeti” Allante széria, amely még különleges Recaro ülésekkel és speciális aerodinamikával ellátott háromszög ablakokkal érkezett. Utóbbiaknak köszönhetően lehetővé vált egy természetes hangerőn történő beszélgetés lefolytatása, még akár 80 km/ órás sebességnél is úgy, hogy közben le van hajtva a tető. Az oldalsó háromszög ablakok az Allante meghatározó jellegzetességeit képezték. 1993-ra a General Motors ejtette az opcionális keménytetőt, és kizárólag kabrió formában dobta piacra a frissített Allante-ét. Ugyan erre az évre az Allante-ét több jellegzetességétől is megfosztották a költségcsökkentés oltárán, ebben a modellben debütált a Cadillac 32 szelepes, dupla vezérműtengelyes, 295 lóerős Northstar motorja. További módosítás volt még a mélyebb elülső spoiler és a válaszható króm felni szett.

cadillac_4_6_l_dohc_v8_engine.jpg

A Cadillac 32 szelepes Northstar motorja. Erős, de eleinte rendkívül megbízhatatlan volt.

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Ugyan az eladások még mindig nem szöktek az egekbe, de az 1993-ban bemutatott Allante büszkén viselheti az 1992-es Indianapolis 500-as verseny biztonsági autójának címét.

nick_s_img_1000-2.JPG

 Az 1992-es Indy 500-on használt Allante példány

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az Allante utolsó példánya 1993. július 2-án érkezett meg Torinoból Detroitba. Ugyan a General Motors tervezett egy frissített Allante-ét bemutatni 1994-re, de a magas gyártási költségek és gyenge eladási mutatók miatt elvetették az ötletet. 21 430 legyártott példánnyal, éves szinten átlagosan 3000 Allante példány látott napvilágot 1987 és 1993 között, ami rendkívül kevés ahhoz képest, hogy például Toyotából hány millió darabot gyártanak le fél év alatt.  Vajon a gyártási nehézségeket és a magas indulóárakat leszámítva tényleg annyira rossz autó volt az Allante? Ismerjük el, a korai modellek elég problémások voltak. A súlyukhoz képest gyengék voltak és a General Motors-hoz méltóan a belső összeszerelés minősége sem volt mindig a helyzet magaslatán. Arról nem is beszélve, hogy az árukból és a teljesítményükből kifolyólag esélyük sem volt az SL Mercivel szemben. Viszont... Az 1991 és ’92 között gyártott modellek már eléggé egyben voltak. Ekkorra a hibák nagyrésze már ki lett küszöbölve, és a 4.5 literes motorokkal szerelt változatok élen jártak a megbízhatóságban is. Ugyan személy szerint (egyelőre!) még sosem vezettem Allante-ét, de az úttartásuk és az utazósebességük is híresen jó.

640px-dsc00759_41324555630.jpg

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain 

Ami engem illet, négyéves korom óta szeretnék egy Allante-ét. Aki ismer, tudja rólam, hogy odavagyok a ’80-as évek stílusáért. Nagyon tetszik az Allante szögletes, ugyanakkor finom és áramvonalas formaterve, a gombokkal és kapcsolókkal beterített műszerfal, illetve a Knight Rider-re hajazó LCD óracsoport. Az Allante nem volt rossz autó. Csak sosem értették meg, és rosszkor volt rossz helyen. Ha csak a történetét vesszük számításba, már az is észbontó! Elvégre egy olyan Cadillac-ről beszélünk, amit maga Sergio Pininfarina tervezett személyesen, és kézzel szerelték össze Olaszországban. Egy Cadillac, amely világlátottabb, mint a legtöbb átlagpolgár. Egy formaterv, amelyről ordít a ’80-as évek yuppie-kultúrája. Mit nem lehet szeretni ezen? Annak ellenére, hogy az Allante iránti plátói vonzalmam több, mint két esztendeje tart, csak 25 éves koromban találkoztam vele először személyesen. Magyarországon sajnos nem rohangál belőlük túl sok az utakon, a szóban forgó példányon kívül pedig összesen egyetlen másik hazai Allante-ről van tudomásom.

Cadillac Allante The Misunderstood Spirit

Messze nem volt makulátlan állapotú, de örültem, hogy láthatom.

A példány, amelyikkel találkoztam, egy 1987-es modell volt, és az állapota... hát... fogalmazzunk úgy, hogy elég távol volt azoktól az Allante-éktől, amelyeket a katalógusokban és az amerikai használtautós oldalakon láttam. De legalább Allante volt, és véletlenül pont piros színű, mint amilyet én is szeretnék. Ha választanom kéne, az 1992-es Allante modellekre tenném le a voksom, ugyanis azokban még megvan minden jellegzetes Allante feleszereltség, és azok rendelkeznek a legmegbízhatóbb motorokkal az összes generáció közül. Tudom, a ’93-ban bemutatott Northstar motor sokkal erősebb és sportosabb, viszont hírhedtek az olajfolyásokról és a hengerfej problémákról, amelyek a használt Allante-ék alacsony piacai értékét és a horribilis javítási költségeket egymáshoz viszonyítva expressz belépőt jelentenek a roncstelepre. De mindent összevetve a Cadillac Allante nem érdemli meg azt a sok utálatot, amit kap, mert alapvetően egy különleges autó, és minden kétséget kizáróan a Cadillac márkatörténelmének egy fontos mérföldköve.

Aston Martin DB5 – Őfelsége titkosszolgálatában

Kedvenc 007-es ügynökünknek számtalan autóval volt már dolga eddigi pályafutása során. Azonban mégis van egy olyan autó, amely látványosan kitűnik a tömegből, még annak ellenére is, hogy ötvenhat év telt el legelső megjelenése óta a mozivásznon, és huszonkét filmet, valamint hat James Bond-ot alakító színészt láthattunk azóta. Bizony, nem másról van szó, mint a híres-neves, ezüstös színben pompázó DB5-ös Aston Martin-ról, amelyet Q (Desmond Llewelyn) adott át James Bond-nak (Sir Sean Connery) az 1964-es Goldfinger című filmben.

4096px-1964_aston_martin_db5_4_0_front.jpg

 

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Történetünk 1947-ig nyúlik vissza, amikor is az Aston Martin komoly anyagi nehézségekkel küszködött, amíg David Brown át nem vette a vállalat irányítását. Vezetése alatt megkezdődött a méltán híres DB (David Brown monogramja után szabadon) sorozat gyártása a DB1-essel, amely új fejezetet volt hivatott nyitni a stílus, teljesítmény és formaterv tekintetében. Ezen írás címszereplője a DB-sorozat ötödik generációja, amely 1963-ban tárult a publikum elé a Frankfurti Autoshow-n. Az elegáns sportkocsi ugyanazzal a 4 literes, 6 hengeres, 285 lóerős motorral büszkélkedhetett, amellyel a Lagonda autók is, tekintve, hogy akkoriban ez a márka is Brown irányítása alá tartozott. Műszakiak tekintetében a DB5-ös nagy előrelépés volt a DB4-es elődmodellhez képest, amely főleg a 3,7-ről 4 literes motorra történő cserében és az öt sebességes (választható opció volt a három sebességes automata is) váltóban nyilvánult meg. A 285 lőerős motor 233 km/ órás végsebességre repítette fel az autót, valamint alig 8 másodperc alatt gyorsította fel 0-ról 100-ra, így a DB5-ös komoly versenytársat jelentett a Ferrari számára. Választható opció volt még az 1964-ben bemutatott, Vantage utónévvel ellátott DB5-ös is, amely olyan finomságokkal kecsegtetett, mint a tovább fejlesztett karburátor és vezérműtengely, valamint a 330 lőerős motor.

Aston Martin DB5

 

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Formaterv tekintetében a DB5-ös kupé és kabrió változatokban volt elérhető. 4,57 méteres hosszával és 1,68 méteres szélességével visszafogottabbnak számított, mint az akkoriban meglehetősen elnyújtott orrhosszú európai sportkocsik. Alapfelszereltség volt a dönthető üléssor, a gyapjú kárpit, az elektromos ablakok, az iker-üzemanyagtartály, a krómküllős felnik, a bőrbelső, valamint a tűzoltókészülék. Mind a kupé, mind pedig a kabrió 2+2-es üléskonfigurációval szolgált.

4096px-paris_bonhams_2015_aston_martin_db5_convertible_1965_004.jpg

 

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Ugyan sorozatgyártásba sosem került, de a DB5-ösből készült egy „shooting-brake” kialakítású prototípus is David Brown részére, akinek a vadászat volt a hobbija.

aston_martin_db5_shooting_brake.jpg

 

Kép forrása: Wikimedia Commons – Public domain

Az Aston Martin DB5-ösről lehetetlen úgy beszélni, hogy James Bond ne jutna rögtön az eszünkbe. 1964-re a James Bond franchise producerei időszerűnek tartották, hogy ellássák a 007-es ügynököt egy olyan autóval, amely stílusos, elegáns, fel van szerelve minden kütyüvel, amiről egy korabéli titkosügynök csak álmodhat és mindenekfelett brit gyártmányú.

23948552577_c60a61ddd4_c.jpg

Sean Connery és a DB5-ös a Goldfinger forgatásán, 1964-ben. 

Kép forrása: Flickr

A különféle ketyerékkel felszerelt DB5-ös John Stears keze munkáját dícséri, aki mestere volt a filmes speciális effekteknek. A Goldfinger forgatásán két Aston Martin-t használtak, amelyek közül az egyiket a produkciót követően visszaállítottak gyári állapotúra, majd eladták. Néhány évvel később, egy lelkes rajongó megvasárolta a szóban forgó DB5-öst, és újfent felszereltette a filmben látott kütyükkel. Az autó 1997-ben tolvajok áldozatául esett, és azóta sincs meg. Vélhetően a feketepiacon végezte, és a mai napig egy titkos garázs mélyén hever ponyvával letakarva. Mondanom sem kell, hogy a 007-es ügynök Aston Martin-ja meglehetősen sok “extrával” büszkélkedhetett, amelyek a könyöktámaszból voltak vezérelhetőek.

kepernyofoto_2025-07-02_8_15_38.png

Ízlések es pofonok: amíg valaki napszemüveget tart a könyöktámasz alatt,  addig valaki a beépített gépfegyvereket kapcsolgatja onnan.

Kép forrása: Goldfinger

kepernyofoto_2025-07-02_8_16_30.png

Kép forrása: Goldfinger

A rádió hangszórója mögé egy nyomkövető berendezés volt elrejtve. Értelemszerűen 1964-ben még nem volt olyan szintű GPS technológia mint napjainkban, azonban a filmben látott szerkezet korát megelőzőnek tűnt akkoriban. A kulisszatitkokból kiderült, hogy valójában egy mechanikus karra felszerelt villanyégő mozgott fel-alá a térkép mögött, ezzel megadva a valósidejű GPS nyomkövetes illúzióját.

33808858285_dfb68a5e9e_b.jpg

Kép forrása: Flickr

Ez a funkció sem szerepelt a filmben, de a különleges Aston előre-hátra kinyújtható lökhárítókkal volt felszerelve, ha esteleg el kellett volna tolni egy-két ellenséges járművet az útból. (Vagy ha Bond megunná, hogy harmadik órája ül a belvárosi dugóban.)

8525017433_7c0890a1bb_b-2.jpg

Kép forrása: Flickr


A hátsó szélvédő mögül kiemelkedő golyóernyő praktikus lehet, ha valaki hátulról lövöldözne ránk a világmegmentő küldetésünk közben.


Aston Martin DB5 gadgets in James Bond Goldfinger 1964

Kép forrása: Goldfinger

Ha pedig valaki a nyomunkba merészelne eredni, praktikus lehet egy kis olajat spriccelni az útra, amitől garantáltan kicsúsznak az üldözőink.


kepernyofoto_2025-07-02_8_21_08.png

Kép forrása: Goldfinger

Ha pedig mégsem válna be az olaj, akkor egy gombnyomással kifüstölhetjük minden rosszándékú követőnket. Habár nagyon érdekelne, hogy Bond Aston Martin-ja milyen környezetvédelmi besorolást kapna ezzel a funkcióval a műszaki vizsgán.

kepernyofoto_2025-07-02_8_22_03.png

Kép forrása: Goldfinger

Szemből támadnak? Sebaj! Az elülső indexbúrák mögött simán elfér egy-egy gépfegyver!


kepernyofoto_2025-07-02_8_33_08.png

Kép forrása: Goldfinger

Mindannyian tudjuk, hogy egy nemzetközi kém sosem lehet elég nemzetközi a váltogatható rendszámtáblák nélkül. A filmben Q azt állítja, hogy minden országra van érvényes rendszámtábla az autóban, azonban ahogy azt a képen is láthatjátok, ez már a szerkezet fizikai korlátai miatt is erősen vitatható. De pontosan ezért szeretjük Hollywood-ot, nem?

kepernyofoto_2025-07-02_8_25_42.png

Kép forrása: Goldfinger

Amennyiben pedig oldalról támadna ránk valaki, könnyedén gondoskodhatunk az autója gumijairól.


Na és azt tudtátok, hogy bármikor meg lehet válni egy idegesítő randi partnertől az autóban? Szerencsére Bond is tisztában van ezzel. A sebességváltó feje alatt rejtőzködő gombot megnyomva a DB5-ös tetejének egy része leválik, az anyósülés pedig azonnal a levegőbe katapultál!

kepernyofoto_2025-07-02_8_34_44.png

Kép forrása: Goldfinger

A DB5-ös Aston Martin eddig hét James Bond filmben szerepelt, és a 2020 végén bemutatkozó legújabb részben is tiszteletét teszi majd. A DB5-ös gyártasa 1963 és 1965 között zajlott, amely idő alatt 1059 példány gördült le a gyártósorról. Azonban az Aston Martin bejelentette, hogy megkezdik egy olyan limitált számú DB5-ös széria gyártását, amelyben megtalálhatóak lesznek a filmben látott kütyük (természetesen éles helyett játék fegyverekkel). A körülbelül 3,5 millió dolláros (1,1 milliárd ft) darabáron érkező autókból mindössze két tucat fog készülni, és nem helyezhetők majd közúti forgalomba. Ugyan nem hiszem, hogy sokunk garázsában fog majd állni egy speckó DB5-ös, de örömmel fogom fogadni a megjelenését. Nem csak azért, mert az autótörténelem egy nagy klasszikusa fog újjáéledni a képében, hanem mert a DB5-ös a James Bond univerzumban is egy meghatározó mérföldkő.

süti beállítások módosítása