A második generációs S-osztály nem csak a valaha gyártott egyik legjobb Mercedes, hanem egy kulturális ikon is.

A Mercedes S-osztály mindig is az az autó volt, amely irányt mutatott a luxusszegmens többi szereplőjének. Csúcstechnológia, kényelem, biztonság és méltóságteljes megjelenés. Mindig is ez volt az az autó, aminél feljebb már nincsen. Mindez hatványozottan igaz volt a második generációs S-osztály esetében is, amely nem csak az egyik legfényesebben tündöklő csillag a Mercedes márkatörténelmében, hanem egyben a ’80-as évek egyik kulturális ikonja is. Na de hogyan is kezdődött mindez?

Mercedes-Benz W116, 1972-1980

Az 1972-ben debütáló W116-os S-osztály premierje után nem sokkal, 1973. októberében a Mercedes belefogott a következő generáció fejlesztésébe. A projekt a W126-os kódnevet kapta, a Mercedes mérnökei pedig olyan irányvonalakat határoztak meg, mint például a menettulajdonságok fejlesztése és az üzemanyag-takarékosság. Az 1973-ban kibontakozó olajválság és a fokozatosa szigorodó amerikai emissziós, illetve biztonsági előírások ugyancsak kulcskérdések voltak a tervezési időszak során.

Az új S-osztály légellenállása mindössze 0.36 volt

A dizájnercsapatot a tehetségét addigra már többszörösen is bizonyító Bruno Sacco vezette, aki a Mercedes zászlóshajóját úgy álmodta meg, hogy az egyszerre legyen kellően áramvonalas és viselje magán egy S-osztály minden jellegzetes karakterisztikáját. Az aerodinamika érdekében a fejlesztési időszak során számtalan szélcsatornában végzett tesztet folytattak a mérnökök, valamint az elülső és hátsó lökhárítókat is addig formálgatták újra és újra, amíg el nem találták az ideálisnak vélt légellenállási arányokat. Mivel a mérnökök semmit sem akartak a véletlenre bízni, még az ablaktörlőket is a motorháztető alá helyezték, ez pedig csak még simábbá tette a szemből érkező levegő áramlását. Mivel a súlycsökkentés is a célok között szerepelt, a lökhárítókat nagyszilárdságú, alacsony ötvözetű acélból formázták meg, ezeknek köszönhetően pedig a 126-os 10 százalékkal kevesebbet is nyomott, mint az elődje.

Klasszikus vonalvezetés és a jellegzetes krómozott hűtőmaszk

Hat év fejlesztés után a vadonatúj S-osztályt 1979. szeptemberében tárták a nagyközönség elé, a Frankfurti Autószalonon. Külsőségeket tekintve a 126-os mag a megtestesült, tankönyvbe illő Mercedes. Az alapokat tekintve jól látszik, hogy az előd, 116-osnál bevált elemek kerültek tovább gondolásra és egy rendkívül karakteres, elegáns autó lett a végeredmény. Elegáns, de nem hivalkodó, konzervatív, mégsem ódivatú, diszkrét, mégis tekintélyt parancsoló. Méreteit tekintve még egy napjainkban is grandiózusnak számító autóról van szó, még az alapkivitel hossza is súrolja az öt méter, a megnyújtott tengelytávú kivitel pedig már bőven afölött van.

A C126-os még négy évtized leforgása alatt sem veszített a varázsából

1981-ben a kupé kivitel is bemutatkozott, amelyre az S-osztály történelmében még nem volt precedens.  A C126-os kódnévvel ellátott kupé motorváltozattól függően 380-as és 500-as SEC jelölésekkel érkezett. Kétajtós kivitele ellenére még így is közel volt az öt méteres hosszúsághoz, az arányai viszont művészi pontossággal lettek eltalálva.

Az ablakokkal együtt a B-oszlop is eltűnik

Grandiózus méretei mellett egyszerre kecses és magabiztos, a leengedett ablakoknál eltűnő B-oszlop pedig csak még ikonikusabbá teszi. Tökéletesen megtestesíti a ’80-as évek luxuskupéját, amely annak idején talán a leginkább önmagéért beszélő bizonyítéka volt annak, ha valaki felért a csúcsra.

Amikor a Mercedes-eket tankokat is megszégyenítő pontossággal szerelték össze...

Biztonságot tekintve a 126-os egyike volt a kor legbiztonságosabb autóinak.  A nagyszilárdságú, alacsony ötvözetű acélelemeknek köszönhetően sikerült a súlyt úgy csökkenteni, hogy a kasztni strukturális merevségét illetően sem kellett kompromisszumokat kötni. Az elődmodell 116-osban bemutatkozó ABS 1985-ig csak az 500-as modellekben volt alaptartozék, a többi motor esetében csak rendelhető extra volt. 1986-tól viszont a kisebb motorral szerelt modellek esetében is szériatartozékká tették.

A hátulsó, középen elhelyezett biztonsági öv kivételével mindegyik biztonsági öv rendelkezett övfeszítővel, amelyek erőteljes fékezésnél vagy ütközésből eredő becsapódás esetében léptek működésbe. Gyűrődésizónákat illetően is sok fejlesztést hozott magával a 126-os, így az orr- és a farrész energiaelnyelése is megnőtt az elődmodellhez képest. A 107-es kódszámú SL szériánál debütált bordázott hátsólámpák itt is jelen vannak, nekik köszönhetően pedig a fény akkor is átszűrődik a búrákon, ha azok külső peremeit hó vagy sár fedte be. 1981-től a sofőr, ’87-től pedig az utas oldalára is elérhetővé vált a légzsák, mint külön rendelhető extra.

A kényelemre még 40 év után sem lehetne panaszkodni

S-osztályról lévén szó, itt is adott volt a kor minden luxusa és kényelme. Az utastér tágas és fejedelmi, ezenfelül minden egyes elemén tetten érhető a minőség. A zajszigetelés kiváló, az ajtók vastagsága és súlya pedig a páncélszekrényeket idézi. Akármennyire elcsépelten is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag.

A Bluetooth kihangosítót itt hiába keressük, a klasszikus Mercedes-élmény viszont mindenért kárpótol

A műszerfal elrendezése magán viseli a már megszokott Mercedes-es ismertetőjegyeket. A kapcsolok elrendezése praktikus és átgondolt, minden pont kézreáll. Ugyancsak ebben a modellben debütált az elektromos ülésállítás is, amelynek kapcsolóit logikus és intuitív módon az ajtókra helyezték.

A SEC szó szerint elénk tolja a biztonsági öveket

Az elektronikai felszereltséget illetően a kupé kivitel büszkélkedhet az egyik legzseniálisabb megoldással. Az ajtók meglehetősen hosszúak, ennek kapcsán a B-oszlop is a megszokottnál hátrébb került. Az ajtók záródását és a gyújtás ráadását követően a mechanika a B-oszlophoz képest kb. 30 centis távolságban előre tolja nekünk a biztonsági öveket, így azokat sokkal kényelmesebben elérhetjük.

V8, Mercedes módon

1979-es bemutatkozásakor a 126-os motorfelhozatala a 116-osból továbbhozott 2.8-as sorhatos elrendezésű motorral indult, amelyet két V8-as, a 3.8-as és az 5 literes követett a kínálatban. A két V8-as közül eleinte csak a kisebbik, 380-as modellt kapta meg az amerikai piac, ugyanis a Mercedes minél inkább meg akart felelni az USA-ban érvényben lévő, egyre inkább szigorodó emissziós előírásoknak.

A 380-as V8-as teljesítményét kevesellték az amerikaiak

Az öröm azonban nem tarott sokáig, ugyanis a vásárlói oldalról egyre hangosabbá vált az elégedetlenkedés. Az újdonsült Mercedes tulajdonosok ugyanis kevésnek tartották a 380-as motor teljesítményét az autó méreteihez képest, valamint a vezérműláncból eredő meghibásodások is egyre gyakoribbá váltak. Hiába az USA szigorú emissziós előírásai, a 380-as modellek 11 másodperces 0-ról 100-ra való gyorsulása és mindösszesen 188 kilométeres végsebessége tarthatatlan volt a vásárlók szemében, ezért 1980 és ’85 között rekordmennyiségű szürkeimportos 280-as és 500-as modell áramlott be az amerikai piacra. Hogy valamelyest visszaszorítsa a szürkeimportot, a Mercedes 1984-től az USA-ba is elkezdte exportálni az 500-as variánst.

A szintén a 116-os szériából tovább hozott 3 literes, 5 hengeres dízelmotoros változat ugyancsak az Egyesült Államok, Kanada és Japán kiváltsága volt. Az első szériánál a 280-as modell alapból 4 sebességes kéziváltóval érkezett, az 5 sebességes kézi, valamint a 4 sebességes automata konfiguráció felár ellenében volt elérhető. A V8-as modellek eleinte kizárólag automata váltóval érkeztek, az amerikai piacon pedig egyáltalán nem volt elérhető a manuális váltó, még a 300-as dízel modellnél sem.

1985-ben felfrissült a 126-os

1985-ben ráncfelvarrást kapott a 126-os, amelynek során bővült a motorkínálat, fejlődött a belső elektronika, kívül pedig finomhangoltak a lökhárítókon és a „Sacco deszkákként” ismert oldalsó műanyagburkolatokon. A ráncfelvarrással bemutatkozó motorválasztékkal a Mercedes még nagyobb hangsúlyt fektetett a környezetvédelemre és az üzemanyag-takarékosságra, így az amerikai piacon kívül is választható opcióvá tették a katalizátort. A sorhatos felhozatalon belül a karburátoros 280-ast kivezették a kínálatból, a helyét pedig a 260-as és a 300-as modellek vették át, amelyek már központi befecskendezéssel érkeztek.

A ráncfelvarrással bemutatkozott az 560-as csúcsmodell is

A V8-asok táborában úgyszintén történtek változások. A 380-ast a 420-as, az 500-ast pedig az 5.5 literes 560-as modell váltotta fel. Mindegyik V8-as elektronikus gyújtást és Bosch KE-Jetronic befecskendezőrendszert kapott. Az Egyesült Államok és Kanada még egy vadonatúj, sorhatos dízelmotort is kapott, amely az öthengeres variánst váltotta fel. 1986-tól az automata sebességváltóknál megjelent S, mint Standard és az E, mint Economic, azaz gazdaságos üzemmódok közötti kapcsolgatás lehetősége. A 260-as és 300-as modellek alapból 5 sebességes kézi konfigurációban érkeztek, a 4 sebességes automata pedig felár ellenében kérhet extra volt.

126-os AMG

A modell életciklusa alatt számtalanféle speciális variáns látott napvilágot. Az akkoriban még különálló vállalatként működő AMG előszeretettel tuningolta ezt a típust, a 6 literes, kéziváltós variánsuk például extrém módon ritka.

A Trasco Bremen például limuzin kivitelben is kínálta a típust, méghozzá az 1000-es SEL jelöléssel.

A kupé modellből az utólag kabrióvá alakított példányok is slágertermékek voltak az igazán tehetős réteg körében

A Caro International nevű műhely pedig a kombikra specializálta magát, 560-as TEL jelöléssel piacra is dobták a 126-os alapjaira épülő kombi kiadásukat

A '80-es évek második felében megerősödő konkurencia mellett már zavarban volt a 126-os

A 126-ost hivatalosan 1991-ben küldték nyugdíjba, több mint másfél évvel később, mint azt eredetileg tervezték. Mivel a ’86-ban megjelenő 7-es BMW a V12-es motorjával már komoly fenyegetés jelentett a Mercedes addigi egyeduralmára nézve, a stuttgartiak elhalasztották az utód 140-es széria debütálását és belekezdtek a 12 hengeres 600-as modell fejlesztésébe. Mikor aztán 1989-ben készen álltak, hogy lerántsák a leplet a 140-esről, színre lépett a Lexus, és egy olyan autót tett le az asztalra, amire senki sem számított, ezért újból meg kellett hosszabbítani a 126-os széria mandátumát. A sorozatos halogatások alatt a Mercedes mérnökei folyamatosan dolgoztak azon, hogy kisebb-nagyobb dolgokkal korszerűsítsék a 126-ost, hogy lépést tarthasson a riválisokkal, a korát viszont így sem tudta letagadni, elvégre mégis csak a ’70-es évek első felében tervezték.

A Mercedes a 400E-vel válaszolt a Lexus LS400-asra

Miután a Lexus letarolta az amerikai piacot, a Mercedes eladások egyik napról a másikra látványosan bezuhantak. Hogy a Mercedes időt nyerhessen a következő generációs S-osztály bemutatásáig, V8-as motort tett a még relatíve frissnek számító 124-es modelljébe, ezzel visszacsábítva a fiatalabb, ám annál tehetősebb vásárlói réteget.

Színre lépett a V12-es "bálna"

1991-re véglegesen elkészült a 140-es, így a sokat megélt 126-os megpihenhetett és elfoglalhatta méltó helyét a Mercedes márkatörténelmében. 12 éves pályafutása alatt 892 ezer példány talált belőle gazdára, ezzel elnyerve a valaha volt legnépszerűbb és leghosszabb ideig forgalmazott S-osztály címét. A 126-os viszont sokkal több ennél.

A '80-as évek elit klubja

Nem csak a valaha volt legjobb autó, de egy kulturális ikon is. Uralkodása idejének jelentős része alatt a japán gyártók csak a belépő kategóriában játszottak, a Jaguar, Rolls-Royce és Bentley túlságosan réteg autók voltak, a Cadillac és a Lincoln amolyan öreguras hóbortnak számítottak, a BMW és az Audi pedig még nem számítottak komoly kihívóknak. Így a ’80-as években, ha valaki arról akart nyilatkozni, hogy felért a csúcsra, a 126-os volt az a státusszimbólum, amelyik kérdés nélkül önmagáért beszélt.

Beverly Hills-i zsaru, 1984

Ha megnézitek szinte bármelyik amerikai filmet abból az időből, ahol feltűnnek igazán nagypályás karakterek, biztosra vehetitek, hogy látni fogtok legalább egy 126-ost. A Beverly Hills-i zsaruban egy 500-as modellel gördül ki a főgonosz a villája kapuján.

A Halálos Fegyver mind a négy részében ezzel a modellel járnak a rosszfiúk

Az Amerikába Jöttemben egy 126-osokból álló konvojjal érkezik meg a király család New York-ba

Miami Vice, 1984-1989

A Miami Vice című sorozatnál pedig nem is jut eszembe olyan epizód, ahol ne szerepelne legalább egyetlen 126-os, ráadásul ott az esetek többségében nem is a sima, hanem egyenesen az AMG-modellekkel járnak az igazán nagypályások.

Sajtófotón az 560-as SEL és az 500-as SL, 1991

A 126-os egy napjainkra már egyre távolabbinak tűnő korszak szimbóluma. Egy remekmű, egy legenda és az egyik utolsó hírnöke a Mercedes aranykorának, amikor még teljes bizonyossággal élt az a szlogenjük, miszerint „a legjobbat vagy semmit”.

Mercedes-Benz W223

A 126-os óta 5 S-generáció látott napvilágot és mindegyik egy lenyomata a saját korának. Jelenleg a 7. generációjában jár az S-osztály és ezúttal okosabb, mint valaha.

A 126-os viszont egy örök klasszikus, és nem számít hány évtized telik el, az idők végezetéig fogja sugározni magából a méltóságot és az eleganciát pontosan ugyanúgy, mint mikor 1979-ben első alkalommal lépett a nagyközönség elé.

A Mercedes egyes modelljeinél előfizetéshez lesz kötve a hatékonyabb gyorsulás lehetősége. De vajon megéri ez nekünk?

Mercedes EQS

Az utóbbi években nehéz helyzetbe kerültek az autógyártók. A vírusjárványból eredő világgazdasági nehézségek és a globális chiphiány miatt az új autók értékesítési mutatói sem dübörögnek már úgy, mint korábban. Ráadásul a tisztán elektromos hajtású modellek térnyerésével a márkaszervizek bevételei is lecsökkentek, mivel a zöldhajtású autókban már sokkal kevesebb a kopóalkatrész, mint a hagyományos elveken működő társaikban. Mindezekből jól látszik, hogy a gyártók alternatív bevételi megoldásokhoz folyamodnak, jelen esetben az előfizetéses üzleti modellek irányába.

A BMW havidíjas kínálata az Egyesült Királyságban

A BMW 2022. nyarán jelentette be, hogy bizonyos piacokon havidíjas előfizetés ellenében fogja kínálni az olyan funkciókat az autóiban, mint például az ülés- vagy a kormányfűtés. Eleinte a dél-koreai piacról érkeztek a visszajelzések, miszerint ott már megjelentek az említett előfizetési opciók, azóta viszont a brit, német, új-zélandi és és dél-afrikai digitális BMW áruházakban is kínálkoznak már a havidíjas lehetőségek. Digitális áruházaiban a BMW olyan opciókra kínál előfizetést az imént említett ülés- és kormányfűtés mellett, mint például az intelligens fényszóró, az adaptív felfüggesztés, a stop & go tempomat, illetve mind közül a talán legnagyobb gimmick, az “ikonikus sport hangzás”, amelynek köszönhetően egy a hangszórókból érkező, szoftveresen generált hanghatás próbálja majd feledtetni velünk, hogy egy alapvetően hangtalan elektromos autóban ülünk.

A hatékonyabb gyorsulás további félmillió forintot jelent évente

A közelmúltban a Mercedes is bejelentette, hogy az EQ modelljeiben évi közel fél millió forintos előfizetés mögé zárja a hatékonyabb gyorsulást, vagyis ennyivel kell éves szinten megterhelnünk a bankkártyánkat, ha hozzá szeretnénk férni az erőforrás szoftveresen blokkolt 20-25 százalékához. Mindez annak függvényében a leginkább elgondolkodtató, hogy az érintett EQS modell még kishazánkban is 49,1 millió forintos alapáron indul, bármilyen nemű konfiguráció nélkül.

A 7-es BMW rendelhető opcióinak listája, 1987

Az utólagosan rendelhető extrák nem új keletűek az autóiparban. A kereskedések évtizedek óta számolnak fel pluszköltségeket a metálfényezésért, a bőrbelsőért, a nagyobb felnikért és még sorolhatnánk, mi mindenért. Ezzel alapvetően nincs is gond, hiszen azt kapjuk, amit kifizetünk. Régen ha valakinek kellett a pluszteljesítmény, a 300-as Mercedes modell helyett megvehette az 500-ast. Amennyiben viszont nem volt erre igénye, a 300-assal pontosan azt kapta, amit kifizetett.

Mercedes E-osztály rendelhető extrák, 2006

Sőt, tovább is megyek. Még az is belefér a játékba, ha a gyártó anyagi juttatás ellenében frissíti az autó GPS-navigációját vagy bármely más aktív összeköttetésű funkcióját, elvégre ezek olyan dolgok, amelyek szerveroldali háttértámogatást igényelnek, a szervereket ugyanis karban kell tartani, a karbantartók bérét pedig ki kell termelni. Viszont. Arra még nem volt precedens, hogy a vásárló megvett egy autót, amiben gyárilag adott volt például 320 lóerő, viszont csak abból 180-at lehetett alapból felhasználni, ugyanis a maradék 140-ért havidíjat kellett fizetnie.

Egy 40 millió forintnál kezdődő BMW-nél mennyire komikus havi 7 ezer forintért az ülésfűtés?

Mikor az újdonsült BMW vagy Mercedes tulajdonos 2022/ 3-ban kigurul a kereskedés kapuján az újonnan vett, korántsem kis értékű autójával, fizikai alkatrészeket tekintve az ülésfűtés, az adaptív felfüggesztés vagy épp a menetteljesítmény már eleve benne vannak a járműben. Ezek az alkatrészek le lettek gyártva, bele lettek téve az autóba, a vásárló pedig kifizette. Röviden összefoglalva olyan funkciók vannak szoftveresen blokkolva és előfizetés mögé zárva, amelyek már eleve ott vannak.

Márkahűség a luxusautók szegmensében

Üzleti szempontból értem a dolog mögött a logikát. Ezek mégis csak profitorientált vállalatok egy seregnyi részvényessel, akiknek mindennél előbbre való érdekük, hogy a negyedéves mutatók felfelé kerekedjenek. Ez eddig rendben is van. Létezik viszont egy olyan dolog, amit márkahűségnek hívunk, és a luxusszegmensben ez hatványozottan jelen van, ugyanis azon a ponton, amikor egy vásárló eljut arra a pontra, hogy letesz az asztalra 40-50 millió forintot egy autóért, már nem racionális, hanem érzelmi döntést hoz.

Ez az érzelmi döntés pedig a márkához való kapcsolódás és a belévetett bizalom, illetve hűség jegyében született meg. Mindenféle támadó szándék nélkül, kizárólag fehér zászlóval kérdezem: a márka nem aknázza alá a vásárló belévetett bizalmát azzal, hogy a vételáron felül havi/ éves díjat kér el olyan egy dologért cserébe, ami már alapból ott van és be van építve? Egy olyan dologért cserébe, amit eszközszinten a vásárló már egyszer kifizetett, mikor megvette az autót? Etikus ez egyáltalán a vásárlóval szemben? 

A fent említett, inkább elvi jellegű szempontok mellett ugyanúgy jelen vannak a gyakorlati jellegű kérdések is:

• Mi történik akkor, ha a tulajdonos el szeretné adni az autót, de érvényben van egy éves előfizetés?
• Ha csődbe megy/ kivonul a vállalat egy adott piacról (kicsi a valószínűsége, de láttunk már ilyet), és hiába használná az ember az ülésfűtést vagy bármely másik előfizetéses funkciót, mert nem lesz mögötte egy cég, akinek fizethet?
• Az okostelefonoknál vagy bármely más informatikai berendezéseknél már megszokhattuk, hogy bizonyos idő elteltével nem érkeznek rájuk új szoftververziók, így az idő előrehaladtál a funkcióik is korlátozódnak. Nem tartom valószínűnek, hogy bármelyik 2022-es elektromos autó 2052-ben is az utakat fogja róni, de tegyük fel, hogy mégis. Kabaréba illő jelenet lesz, mikor az ember ott áll majd az egykoron 50 millió forintos autó mellett, de nem fogja tudni használni bizonyos funkcióit vagy a motor teljes teljesítményét, mert megszűnt az autóra a szoftvertámogatás.
• Mennyire életképes egy olyan üzleti modell, ahol cégek már nem csak termékeket árulnak, hanem hozzáférést a termékeik azon funkciójához, amikért a végvásárló már egyszer fizetett, mikor megvásárolta az adott terméket?

"Isten hozott 2030-ban. Nem birtoklok semmit, nincsen magánszférám és az életem még soha nem volt jobb."

Lehet különböző álláspontokkal igazolni bizonygatni a fenti üzleti modell jogosságát, és gyönyörűen meg lehet magyarázni, hogy miért is szolgálja a fogyasztó érdekeit, az ha havidíjat fizet olyasvalamiért, amit már egyszer megvett. Azt is meg lehetett néhány éve magyarázni, hogy miért nem jár már a telefonokhoz töltőcsatlakozó vagy a nyomtatókhoz USB-kábel. A nap végén viszont csak egyetlen kérdés számít: kié is tulajdonképpen az autó?

A BMW 3-as sorozata elektromos meghajtással megy a kínai piacra, ahol i3 néven kerül majd forgalomba.

A hosszított tengelytávú, kínai piacra szánt 3-as BMW alapjaira épülő új modell a tervek szerint májusban lép majd piacra nem sokkal azelőtt, hogy a már kilenc éve gyártott i3-as elektromos ferdehátút kivonnák a modellkínálatból.

A BMW exkluzívan kínai piacra szánt modellje i3 eDrive35L néven debütál majd, és akár 526 kilométeres hatótávolságra is képes lehet majd. A 2021-ben bemutatott kínai gyártású BMW iX3 SUV fejlesztései alapján az új i3 eDrive35L egyetlen villanymotorral rendelkezik és ugyanazt a 287 lóerős teljesítményt hozza majd, mint az iX3-as modell.

A motor energiáját egy 66,1 kWh-ás lítium-ion akkumulátor biztosítja a kínai CATL cég celláinak felhasználásával. A BMW CLAR platformszerkezetének módosított változatába szerelve AC töltővel akár 11 kW-ig, nagyobb teljesítményű egyenáramú rendszerrel pedig 95 kW-ig tölthető. A 10-ről 80%-ra történő töltési időt 35 percre ígérik. Viszonyításképpen szolgáljon, hogy az iX3 nagyobb, 74 kWh-ás akkumulátorral rendelkezik, amely akár 150 kW-ig tölthető.

A BMW állítása szerint az i3 eDrive35L 0-ról 100 km /óra sebességre 6,2 másodperc lesz képes gyorsulni. Hivatalos végsebességet még nem közöltek a BMW képviselői, azonban több mint valószínű, hogy itt is ugyanúgy érvényben lesz majd a 180 kilométer /órás korlátozás, akárcsak az iX3 és a többi kínai piacra szánt BMW modell esetében. Az i3 eDrive35L a kínai piacon kapható 3-as sorozat Long változatára épül, amelynek tengelytávja 115 mm-rel hosszabb, mint a más piacokon forgalmazott hagyományos modellé, így a teljes hossz 4872 mm-re nő.

Belül az új i3 a BMW nyolcadik generációs iDrive információs és szórakoztató rendszerét kapja, és a BMW közleménye szerint „a legkorszerűbb digitális funkciók és szolgáltatások széles skálája debütál a 3-as sorozatban”. Az akkumulátor 80 literrel csökkenti a csomagtartó kapacitását a 3-as sorozat normál benzines és dízel változataihoz képest, azaz a raktér 400 literre korlátozódik, azonban ez még így is 25 literrel több, mint amit a BMW 330e plug-in hibrid kínál.

Az új i3 az iX3 után a második elektromos BMW modell, amelyet Kínában gyártanak. SUV-kivitelű testvéréhez hasonlóan az új négyajtós modellt is a BMW és a kínai Brilliance autógyártó vegyesvállalatában állítják elő a BMW Brilliance Automotive nevű kooperációban, amelynek központja Shenyangban található.

Az 1998-ban bemutatott S-osztályt gyakran emlegetik a Mercedes márkatörténetének egyik mélypontjaként. De vajon megérdemli az utálatot? 

Sonderklasse, azaz speciális osztály. A Mercedes csúcskategóriáját képviselő S-osztály a kezdetek óta egyet jelentett a világszínvonalú luxussal, fejedelmi kényelemmel és az úttörő technológiával. Az akkorra már három sikeres generációt megélt S-osztály számára is elérkezett az idő, hogy a késői ’90-es évek számítástechnikai aranylázának korában egy igazán nagy dobással lépjen át az új évezredbe, ezért az 1998-as Párizsi Autószalonon drámaian új formatervvel és minden addiginál több technológiai újdonsággal rukkolt elő, amelyekkel nem csak korát, de még saját magát is megelőzte. 

Sokak szerint a W140-es S-osztállyal ért el nem csak a Mercedes, de a teljes autóipar is a csúcsra

A W220-ast megelőző W140-es, hazai berkekben „bálna” becenéven ismert S-osztály rendkívül magasra emelte a luxusautóktól elvárt színvonalat. Méltán híres volt kiváló összeszerelési minőségéről, kényelméről, megbízhatóságáról és luxusáról. Hatalmas méretei és a két tonnát bőven meghaladó tömege miatt olyan volt, mint egy guruló páncélszekrény, amelynek kényelmét még egy luxuslakosztály is megirigyelhetné. Tekintélyt parancsoló megjelenése miatt elengedhetetlen része volt minden magára valamit is adó politikus, diplomata és alvilági figura járműparkjának. A W140-es volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártásiköltség, és csak egyetlen dolog számított: megalkotni a világ legjobb autóját. Nos, az utód W220-as esetében már korántsem ilyen idilli a kép.

Száguldás a jövő felé

Az ezredforduló tájékán a Mercedesnel számtalan paradigmaváltás volt érzékelhető, a W220-as pedig pont ennek tetőfokán debütált. Sarkalatos ponttá vált a költséghatékonyság, a gyártási procedúrák egyszerűsítése és megjelentek az olyan alkatrészek, amelyek a Mercedesen belül univerzálisnak számítottak, vagyis akár több modellben is alkalmazhatók voltak, ezzel tovább csökkentve az egy autóra jutó gyártási költségeket. A Mercedes új üzletpolitikájának tekintetében a W220-as koncepciója kemény dió volt: elődjéhez képest fürgébbnek kellett lennie úgy, hogy kevesebbet fogyaszt, tágasabbnak kellett lennie úgy, hogy a méreteit tekintve nem lesz nagyobb, biztonságosabbnak kellett lennie úgy, hogy össztömegre kevesebb lesz, olyan jövőbe mutató technológiát kellett felmutatnia, amivel fényévekre lehagyja a konkurenciát, illetve mindenekfelett olcsóbbnak kellett lennie a legyártásának. Hát legyen.

Hosszas tervezés után elnyerte végső formáját a W220-as

A végeredmény önmagáért beszélt és nem feltétlenül pozitív értelemben. A Mercedes új zászlóshajója akkoriban lenyűgöző technológiákat mutatott be és megjelenésének pillanatában akár ki is lehetett volna kiáltani a világ legjobb autójának, azonban az idő és a gyakorlat nem őt igazolta. Hiába a számtalan újdonság és csúcstechnológia, a W220 hamar megkapta az olyan jelzőket, mint a műszaki rémálom, pénztemető, problémahalom és hasonlók. Minden, ami benne volt, az el tudott romlani és garantáltan el is romlott. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

Kellemes, inkább jó modorú, mintsem S-osztályosan markáns külső

A W220-asról már első pillantásra megmondható, hogy más filozófia alapján készült, mint az azt megelőző Mercedesek, ez pedig már a külsejét tekintve is tetten érhető. Csúnyának egyáltalán nem mondható, sőt. Már megjelenésének idején is egy kifejezetten kellemes megjelenésű autónak tartottam. A visszapillantó tükrök házaiba integrált irányjelzők meglehetősen innovatív megoldásnak számítottak akkoriban. Minden eleme kellően arányos, van benne némi sportosság, de valahogy mégis hiányzik belőle az a magabiztos, tekintélyt parancsoló kiállás, mint ami a korábbi vagy akár későbbi S-osztályokat jellemezte. Nincs meg benne az a masszív, elpusztíthatatlan kisugárzás. A költségcsökkentés a külső anyaghasználaton is fellelhető, ugyanis ez volt az első S-osztály, amelynek fényszóró-búrái nem üvegből készültek, hanem műanyagból.

Méretes darab, ám a lágy vonalvezetésből adódóan mégsem olyan tömbszerű, min az elődje

A késői ’90-es és korai 2000-es években számtalan autóra volt jellemző a lekerekített stílusú formaterv, de nem is ezzel van a gond. Alapvetően egy kellemes külsejű autónak tartom, mégis egy S-osztályhoz képest kicsit mintha hiányozna belőle az a bizonyos kisugárzás, amely azt éreztetné, hogy ez lenne a csúcsok csúcsa. Annak ellenére, hogy a lekerekített formavilágból adódóan kisebbnek tűnik, mint az előd bálna-generáció, valójában egy meglehetősen méretes jószágról beszélünk. Az alapkivitel hossza 5 méter és 42 milliméter, a megnyújtott tengelytávú „Long” változat ennél még több mint 15 centiméterrel is hosszabb.

Viszlát '90-es évek, hello, új millennium! A LED-es féklámpák a modell nagy újításai voltak

A W220-as legsportosabb része egyértelműen a hátulja. A méretes, háromszögletű hátsólámpák talán az autó legjellegzetesebb elemei. Szögletes kialakításuk remek kontrasztot teremt a W220-as alapvetően lekerekített idomaival. A tetővonal ívelése kölcsönöz az öt méteres hosszúságot meghaladó szedánnak némi kupés beütést, ebből a szögből nézve az autó viszonylag jól öregedett. Ha már a külsőségeknél tartunk, ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a W220-as volt az első autó, amely LED-es féklámpákkal érkezett, amely 1998-ban igen innovatív megoldás volt.

Nyolc légzsák, masszív szerkezet, biztos védelem

Még ha ránézésre nem is tűnt egy guruló páncélszekrénynek, szerkezetét tekintve a W220-as egy igen masszív konstrukció volt és a rendkívül széleskörű védelmifelszereltségét tekintve korának talán legbiztonságosabb autója volt. Nyolc légzsákjával az oldalról érkező becsapódásokkal szemben is megfelelő védelmet biztosított az utasainak. Az újratervezett gyűrődésizóna pedig nem csupán az utasteret megóvva csökkentette a becsapódásierőt, de még egy karambol során érintett másik, kiváltképp a kisebb méretű autók utasainak is védelmet nyújtott. A 2002-es ráncfelvarrás során a ma már jól ismert Pre-Safe rendszer is bemutatkozott, amely egy közelgő vészhelyzet esetén automatikusan előfeszíti a biztonságiöveket és növeli a fékerőt. Az újonnan bemutatott elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP), távolságtartó tempomattal és a gombnyomásra aktiválható GPS-es helymeghatározás-alapú telefonos segélyhívó berendezéssel karöltve a W220-as képes volt hozni egy S-osztálytól elvárt biztonsági színvonalat.

Csúcstechnológia és fejedelmi kényelem

A belső tér kialakítása első ránézésre szép és igényes, azonban részletesebb szemrevétel során már érzékelhető, hogy az anyaghasználatot illetően már érzékelhetőbb a spórolás. Igénytelennek semmiképpen sem mondanám, mert mégis csak egy S-osztályról van szó, azonban a gombok, fabetétek és a bőr minősége alulmarad a W140-es által felállított szinthez képest.

A W220-as minden addiginál több digitális funkciót kínált

A műszerfal alapvetően kellemes elrendezésű, minden kezelőszerv megfelelően kézreáll. A különböző kis szigetecskékre osztott gomb- illetve kapcsolóelrendezés ma szemmel már elavultnak tűnhet, azonban itt már tetten érhető a korábban alkalmazott gomberdőre hasonlító elrendezéstől való elmozdulás. Összességében tekintve logikusnak és intuitívnak tartom. A digitális műszeregység a modell egyik nagy újítása volt.

A COMAND funkcióinak többségét ma már megmosolyogjuk, 1998-ban viszont forradalmiak voltak

S-osztályról lévén szó, elengedhetetlen követelmény a csúcstechnológia és az innováció. A W220-as egyik legnagyobb újítása a Cockpit Management and Data System (rövidített nevén COMAND) volt, amely a Mercedes azóta is alkalmazott fedélzeti számítógép-rendszere. Ezen keresztül lehetett vezérelni a GPS navigációt, a rádiót, a magnókazettát is támogató, valamint CD-tárral rendelkező hangrendszert, autótelefont és televíziót. Ha pedig még ez sem lenne elég, a W220-as már egy alapfunkciókat támogató hangvezérlési képességet is magával hozott. A W220-asban debütáló COMAND funkciói között mai szemmel már nincsen semmi drasztikusan mellbevágó, ugyanis a napjaikra már nem létező magnókazettát és az analóg televízióadást leszámítva ezek közül ma már minden megtalálható egy Dacia Logan felszereltségi listáján is. 1998-ban viszont elképesztő dolgok voltak ezek, nem véletlenül érkezett három különálló kezelési útmutatóval a W220-as, amelyek közül egyik az autó alapvető tulajdonságait, a második a COMAND rendszert, a harmadik pedig az autótelefon funkcióit taglalta.

A Distronic néven bemutatkozó távolságtartó tempomat ma is nagy büszkesége a Mercedesnek

A modell ugyancsak nagy újítása volt a Distronic-rendszer néven bemutatkozó távolságtartó tempomat, amely talán az első volt a világon. Ennek a segítségével a sofőr előre beállíthatta, hogy milyen távolságot kíván tartani a közte és az előtte haladó jármű között, majd a rendszer automatikusan tartotta a követési távolságot és a tempomaton keresztül előzőleg beállított sebességet. Mai árfolyamon számolva 1,7 millió forintos felár ellenében volt rendelhető ez az extra, napjainkra pedig már egy Suzuki Vitarában is megtalálható. Ilyenkor igazolódik be az az elmélet, miszerint, ha látni akarjuk, miket fognak tudni a népautók húsz év múlva, nézzünk meg egy mai S-osztályt.

Szűkösség? Az micsoda?

S-osztályról lévén szó, a kényelem és a tágas utastér magától értetődő. A három métert meghaladó tengelytáv eloszlat minden kételyt azzal kapcsolatban, hogy vajon elegendő lesz-e a lábtér. Az ülések méretesek és kiválóan párnázottak, bármikor végig lehet bennük ülni akár több száz kilométert is egyhuzamban. A magasan extrázott modellek esetében az elektromos állítású és memóriafunkciós ülések mellett megtalálható még a masszázsfunkció is, ezen felül pedig a W220-as volt az első autó, amelynek ülései nem csak fűthetők, de hűthetők is voltak.

A W140-esben debütáló motorosan záródó ajtók itt is jelen voltak

A zajszigetelés kiváló, a menetzaj gyakorlatilag egy nem létező fogalom, azonban hozzáteszem, hogy a költségcsökkentés oltárán itt már nem volt jelen az előd W140-esben bemutatott duplafalú zajszigetelő üveg. A motoros ajtóbehúzó azonban megmaradt, így nem volt szükség arra, hogy csapkodjuk az ajtókat. Az Airmatic névre hallgató, állítható légrugós felfüggesztésnek hála a W220-asban olyan élmény volt utazni, mintha csak egy repülő szőnyegen ülne az ember.

6.3 másodperc alatt 0-ról 100-ra. Nagy dolog volt ez egy több mint öt méter hosszú, közel két tonnás autótól 1998-ban

1998-as bemutatkozása és 2005-ös nyugdíjazása között a W220-as több mint tízféle motorral volt rendelhető benzines és dízel konfigurációkban egyaránt. A belépőmodell S280-as benzines modell V6-os motorral és 194 lóerővel érkezett, amely az autó méreteit tekintve nem túl sok. Ezt követte a szintén V6-os 320-as modell, amely már 221 lóerőt tudott, ám a 2002-es ráncfelvarráskor mindkettőjüket kivezették a kínálatból és onnantól kezdve a 350-es V6-os változat jelentette a belépőmodellt, immáron 242 lóerővel. Benzines fronton az S430-as és 500-as modellek V8-as konfigurációt kínáltak, a csúcs azonban a V12-es S600-as volt, amely a ráncfelvarrást követően már 36 szeleppel, Bi-Turbóval és 493 lóerővel érkezett.

S400-as CDI

A dízelmotoros változatok esetében már valamelyest szűkebb volt a választék, ott ugyanis csupán az S320 CDI V6-os és a 400-as szintén CDI V8-asok közül lehetett válogatni. Ezelőbbi kezdetben 194 majd 201, utóbbi pedig 247, majd később 256 lóerőt produkált. 

Eleinte 5, később pedig 7 sebességes automataváltóval is kapható volt a W220-as

A 7 sebességes konfiguráció 2003-as bemutatkozásáig mindegyik modell egy 5 sebességes automataváltóval érkezett. 2004-ben az amerikai piacon a hátsókerék meghajtású S430-as és 500-as modellek alapból a 7 sebességes váltót kapták, a 4MATIC, azaz összkerékhajtású változatokon választható opció volt, 2005-ben azonban az S430-as 4MATIC modellekben is szériafelszereltség lett a 7 sebességes váltó. A V12-es modellek megmaradtak az 5 sebességes váltónál, ugyanis a 7 sebességes konfiguráció nem volt képes kezelni a 12 henger nyújtotta 800 Nm nyomatékot. Mindegyik modell esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett állítgatni a téli (W) és sport (S) üzemmódokat.

Teljes pompájában a V12-es S65 AMG

Mercedesről lévén szó elengedhetetlen, hogy említést tegyünk a csúcsok-csúcsának tartott AMG-változatról, amely a W220-as esetében 2001-ben mutatkozott be. A 6.3 literes V12-es motorral szerelt 438 lóerős S63 AMG modell csupán egy évig volt elérhető. A V8-assal szerelt S55 AMG eleinte 355, 2003-tól pedig 493 lóerőt tudott. 2005-ben bemutatkozott az S65 AMG, amely motorkód tekintetében megegyezett az S600-asban is megtalálható 6 literes, 36 szelepes és V12-es Bi-Turbós motorral, itt azonban már 604 lóerővel és 1001 Nm nyomatékkal kecsegtetett.

Low-rider? Dehogy! Csak elszálltak a légrugók

Na és akkor kezdődjön az igazi fekete leves, ugyanis a W220-asról minden elmondható, csak épp az nem, hogy problémamentes lett volna. Megjelenésének pillanatában lenyűgöző technológiákat vonultatott fel, mindez viszont csak addig volt szép és jó, amíg működtek. Mercedes berkekben az a mondás járja a légrugós felfüggesztésről, hogy akinek van, esküszik rá, akinek nincs, az pedig örül, hogy nincs. A W220-as ban bemutatott Airmatic névre keresztelt légrugós felfüggesztés és az Active Body Control (ABC) nevű hidraulikus rendszer, amely elősegítette, hogy az élesebb kanyarokban is teljesen egyenletes és imbolygásmentes legyen a kasztni, notórius problémaforrások voltak a Mercedes új üdvöskéjén. Amikor ugyanis a légrugó szivárogni kezd vagy tönkremegy benne a kompresszor, az autó szó szerint lehasal a földre, a javíttatása pedig értelemszerűen nem olcsó mulatság.

Bármikor váratlanul lemerülhetett az akkumulátor

A COMAND rendszer központimodulja ugyancsak szerette megadni magát és olyankor elkerülhetetlen volt a cseréje, a hangrendszer pedig úgyszintén problémás volt. Egy elektronikai hiába képes volt teljesen lemeríteni az akkumulátort, a lemerülés okának kiderítése pedig olyan bonyolult hibakódok megfejtésével járt, amelyek még egy tűzszerésznek is komoly fejtörést okoztak volna. Amennyiben lemerült az akkumulátor, a W220-as esetében bebikázásról szó sem lehetett, ugyanis a hirtelen felszültség hatására ilyenkor hajlamos volt teljesen kisülni az autó rendkívül összetett, száloptikákkal szerelt elektromos rendszere.

A pápaszemes E-osztályhoz hasonlóan a W220 is hajlamos volt idejekorán rozsdásodni

A temérdek elektronikai probléma mellett a W220-as számtalan konstrukciós hibától is szenvedett. 1993-ban a Mercedesnél átálltak a vízbázisú festékre, és valamilyen okból kifolyólag a gyártás során a karosszériaelemek nem voltak megfelelően lekezelve, ezért a korai példányok rendkívüli módon hajlamosak voltak a rozsdásodásra, különösen az ajtók és a sárvédők környékén.

A Mercedes által közzétett segédábra egy utólagosan felfúrt vízelvezetőhöz

A szélvédő alatt található vízelvezető hajlamos volt az eltömődésre, a fizikai törvényeiből adódóan pedig a víz ilyenkor kíméletlenül megtalálta az útját, jellemzően az utastér irányába, azon belül is az utasoldali lábtérbe, ahol rövidzárlatot okozott a padlóba szerelt vezérlőmodulban. A Mercedes elismerte a hibát és egy hivatalos közleményben azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy fúró és fűrész segítségével vágjanak még egy vízelvezető lyukat az eredeti mellé, ehhez pedig még egy műszakirajzot is volt oly kedves közzétenni segítség gyanánt. Megismétlem: fúró és fűrész. Egy Mercedes S-osztályról beszélünk, amelynek újkori alapára 29,5 millió forint volt!

A ráncfelvarrott W220-as már sokkal kiforrottabb lett

A 2002-es ráncfelvarrás során a legtöbb hiba kijavításra került a W220-asban, ekkorra azonban már túlságosan elhíresült úgy, mint az egyik legmegbízhatatlanabb luxusautó. A frissítés során a Mercedes átdolgozta vagy épp teljesen száműzte a problémásabb elektronikai részeket, amelyekből a végvásárló javarészt semmit sem vett észre, vagy ha mégis, az legfeljebb csak azért volt, mert az autó hirtelen jobb lett valamivel. Aki még ezek ellenére is úgy érzi, muszáj, hogy legyen életében legalább egyszer egy W220-asa, annak azt javaslom, hogy a 2003 és 2005 között gyártott példányok közül válogasson. Azokat sem gyerekjáték fenntartani, de érezhetően jobbak és kiforrottabbak, mint a korai darabok. Ennek ellenére 2005-ös nyugdíjazásakor a W220-as úgy vonult be az autótörténelembe, mint a valaha gyártott legrosszabb S-osztály és a Mercedes modelltörténetének egyik mélypontja.

 S-osztályok (habár csak 1977-ben kapta ezt a nevet) 1953-tól 2021-ig

Az imént felsorolt hibajelenségek pusztán egy nagyon apró töredékét teszik ki a W220-as jól ismert problémáinak, melyek közül a legtöbb a végtelenül komplex elektronikai rendszerekhez köthető. A W220-as a legjobb példája a híres mondásnak, mely szerint „minden nagy változást káosz előz meg”. Az általa bemutatott technológiai megoldások 1998-ban olyannyira forradalmian újak és merészek voltak, hogy még nem volt meg mögöttük a megfelelő szakmai felkészültség és háttér, amely biztosította volna azt, hogy ezek problémamentesek legyenek. Sok hibája ellenére a W220-as egy komoly mérföldkő a Mercedes történelmében, ugyanis ezzel a modellel lépett át a márka az új évezredbe és rajta keresztül szilárdultak meg a köztudatban az olyan fogalmak, mint a COMAND, Pre-Safe, Distronic, Airmatic vagy az Active Body Control, amelyek napjainkra már a Mercedes marketinggépezetének és fogalomtárának alappilléreit képezik. Az S-osztály 2021-ben lépett be a hetedik generációjába és ezúttal okosabb lett, mint valaha. Vajon eljön majd a nap, amikor egy használt Suzuki áráért hozzá lehet majd jutni? Térjünk erre vissza 20 év múlva.

Sokaknak még így is csábító

A W220-as sorsa nem volt túl rózsás. 1998-ban úgy mutatkozott be, mint az a Mercedes, amely utat nyit az új évezred felé és a jövő technológiáját hozza magával. Fogadtatása alapvetően pozitív volt, ám mivel igen hamar fény derült a betegségeire, egyre gyakoribbak voltak a visszahívások és nagyon sokan csak szabadulni akart tőle, így a használtpiacon is drasztikus mértékű értékcsökkenésbe kezdett. Mivel használtautóként egy S-osztályhoz képest rekordalacsony árakon is hozzá lehetett jutni, igen hamar népszerűvé vált azon réteg körében, akik szerint a Check Engine lámpára az a megoldás, hogy műszakivizsga előtt egynappal kiűrítik a hibakódtárolót, illetve szentül hiszik, hogy a váltóolaj csere csak egy hazugság, amit a szerelők arra találtak ki, hogy megkopasszák a becsületesen dolgozó polgárt. Az ilyen hozzáállás csak tovább súlyosbította a modell alapból is ismert hibáit és járult hozzá ahhoz, hogy napjainkra ellepjék a használtpiacot az elviekben közel félmillió kilométert futott, de jó eséllyel még így is visszatekert, szinte teljesen működésképtelen belső elektronikájú, 1000 euro körüli áron kínált példányok, amelyek jellemzően viseltes állapotban és leeresztett légrugókkal néznek ránk szomorú tekintettel.

Hogy érdemes-e 24 év távlatából beruházni rá? A '98 és 2002 közötti példányok a legproblémásabbak, 2003-tól azonban már jobb a helyzet. Egy garantált szervizmúlttal rendelkező, megfelelően karban tartott, ráncfelvarrás utáni példánnyal talán jól lehet járni, de egy ilyen autó komoly gondoskodást igényel és ez bizony pénzbe kerül. Aki lelki (észérvekről ugyanis ezen a ponton már nem lehet beszélni) okokból kifolyólag vágyik egy W220-asra, szereti, kötődik hozzá és rendelkezésére áll minden anyagi forrás, illetve a megfelelő alkatrészellátáshoz és karbantartáshoz szükséges kapcsolati háttér, az vélhetően már belevágott, vagy jó eséllyel bele fog vágni. Amennyiben viszont valakit hirtelenjében elvarázsol a lehetőség, hogy egy használt Suzuki Ignis árából magáénak tudjon egy S-osztályt, hó végére azonban jellemzően döntenie kell arról, hogy húst vesz a boltban vagy inkább a fűtésszámlát fizeti be, annak nem biztos, hogy jó ötlet, akármennyire is csábító. A Mercedes és az olcsóság egymással nem kompatibilis fogalmak. Egy idősödő luxusautó ugyanis valóban isteni tud lenni, amikor épp működik. Amikor viszont nem, az bizony nagyon tud fájni a pénztárcánknak. Pláne egy W220-as Mercedes esetében.

A második generációs 7-es sorozat számtalan technológiai újdonságot hozott és ezzel a modellel szilárdította meg a BMW igazán a luxuskategórián belül elfoglalt helyét.

A ’70-es és a korai ’80-as években a BMW még messze nem azt jelentette, amit napjainkban. Mind modellkínálatban, mind pedig a Mercedes által addig uralt luxuskategórián belül komoly lemaradásban volt a ma ismeretes hírnevéhez képest. Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria volt a márka első törekvése a luxuskategóriába való bejutásra, és habár remek autó volt, a Mercedes S-osztályának árnyékában mégsem volt képes meggyőzni sem a publikumot, sem pedig az autósszakmát úgy, ahogyan azt a BMW-nél elvárták.

Az 1977-ben bemutatott legelső 7-es széria remek autó volt, azonban mégsem tudta letaszítani a trónról a Mercedes S-osztályt

A bajor márka továbbra sem hagyott fel nagyratörő terveivel, így a ’80-as évek második felére előrukkolt az E32-es kódjelű második generációs 7-es szériával, amely számtalan technológiai és biztonsági újításai miatt nem csak megpecsételte a BMW méltó helyét a luxuskategóriában, de még a Mercedes mérnökeit is visszazavarta a már készülőben lévő bálna S-osztály tervezőasztalához, ugyanis az E32-es volt a legelső olyan szériagyártású luxusszedán, amely 12 hengeres motort kínált.

Luxusautó a BMW víziója szerint

Az 1986-ban bemutatott E32-es koncepciója egyszerű volt: egy elegáns, dinamikus luxusautó az üzletiréteg számára. Széles motorválaszték, újragondolt, mégis hagyományőrző formaterv, ultraluxus és csúcstechnológia. Minden adott volt ahhoz, hogy az akkoriban aktuális W126-os S-osztály, amely addig a pillanatig egyeduralkodónak számított az európai luxusautók között, elavultnak tűnjön a BMW új zászlóshajója mellett.

Az E32-es egy korai koncepciója

Külső jegyeket tekintve az E32-es egy rendkívül karakteres autó. Egy igazi eltéveszthetetlen BMW, a márka összes ikonikus stílusjegyével. Az alapkoncepciót Ercole Spada vetette papírra legelőször 1981-ben, a ténylegesen gyártásba kerülő formaterv azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik. Öt méteres hosszával meglehetősen termetes jószág, egy igazi bajor cirkáló határozott, magabiztos kiállással, letisztult, sallangmentes dizájnnal.

Határozott, magabiztos tekintet

Szemből nézve magán viseli a BMW cápakorszakában bevezetett stílusjegyeket, azonban minden egyes eleme sokkal nagyobb, markánsabb, grandiózusabb, mint az addig látott modellek esetében. A sorhatos motorokkal szerelt modelleken a vesék keskenyek, a V8 és V12-eseknél azonban már szélesebb kialakítást kaptak, amelyek méginkább egy valóságos országúti ragadozóvá teszik az E32-es megjelenését.

Testes, mégis kecses

Az övvonal finoman emelkedik hátrafelé, a csomagtartó pereme pedig lágyan felfelé kunkorodik. A méretes ajtók, nagy ablakok és a vastag C-oszlop rendkívül karakteressé teszik, illetve egyszerre találkozik benne a konzervatív elegancia és a sportosság. Hosszát tekintve az alapkivitelű, „mindösszesen” 4,9 méteres modell mellett "Lang", azaz megnyújtott, 5 méteres kiadásban is rendelhető volt az E32.

Itt mutatkoztak be legelőször a már BMW-s hagyománynak számító L-alakú hátsólámpák

A farrész ugyancsak meglehetősen széles, valamint itt debütáltak először az azóta már számtalan BMW modellen viszontlátott L-alakú hátsólámpák is, amelyek csak még ikonikusabbá teszik az E32-est. Hans Kerschbaum, aki ugyancsak közreműködött az E32-es formaterve és aerodinamikájának megalkotása során, az esztétikai szempontok mellett egyfajta biztonsági elemként utal az L-alakú hátsólámpákra. Elmondása szerint a lámpatestek ezen kialakítása jól láthatóvá teszi, valamint „keretbe foglalja” az E32-est a mögötte haladó autós számára.

Masszív szerkezet, biztos védelem

Az E32-es 1986 tavaszán került gyártásba, és meglehetősen nagy sikert aratott mind az autósszakma, mind pedig a nagyközönség köreiben. Számos tekintetben bizonyult kategóriaelsőnek, illetve számtalan biztonsági és technológiai újítást hozott magával. A rendkívül masszív vázszerkezet mellett olyan elektronikai jellegű biztonsági megoldásokkal szolgált az E32-es, mint például a szériafelszereltség részeként járó ABS, illetve az opcionálisan rendelhető ASC (a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer) és az elülső légzsákok.

Az E32-es egyik újítása a fordítottan elrendezett hátulsó biztonságiöv-rendszer volt

Ugyancsak itt debütált legelőször a hátulsó biztonságiövek fordított elrendezése, amely meggátolja, hogy az autó esetleges felborulásának során a hátul ülők egymáshoz ütődjenek. Karambol esetén pedig a becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

Az E32-es számtalan kényelmi extrával kecsegtetett

Kényelmi extrákat tekintve megszámlálhatatlanul sok újdonsággal mutatkozott be az E32-es, és szinte a végletekig konfigurálható volt a dísztárcsás alapmodelltől kezdve egészen a pezsgőspoharakkal szerelt ultraluxusig. Utastér tekintetében a második generációs 7-es látványosan tágasabb lett az elődjéhez képest. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Az összes opció gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben.

Fedélzeti számítógép, kétzónás digitális klíma, 10 lemezes CD-tár, ASC és még sok-sok finomság

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. Valóságos nosztalgia fogja el az embert, amikor meglátja a narancssárgás árnyalatú háttérvilágítást, amely azóta is jellegzetes BMW-s tradíció. A magasabban szerelt modellekhez már kétzónás digitális klíma és fedélzeti számítógép is járt, ezutóbbival volt kiszámítható az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást, valamint igény szerint indítókód is beállítható volt rajta az autóhoz.

A Check Control rendszer megannyi hasznos információval szolgált a sofőrnek

Ugyancsak az alapfelszereltség része volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha például kiégett egy égő, kevés a szélvédőmosó folyadék vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

Egy 7-es BMW-ben ismeretlen fogalom a szűkősség

Az E32-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. Az ülések inkább fotelek, igény szerint rendelhetők voltak bőr kivitelben is elektromos állíthatósággal és memória funkcióval, amelyek ugyancsak fokozták a luxusérzetet. A fejtér kiváló, a közel három méteres tengelytávból adódóan pedig nem is kérdés, hogy elegendő-e a lábtér. Mégis csak egy 7-esről beszélünk.

A 750iL Highline-ból mindösszesen 5000 példány készült és az amerikai piacon nem is volt elérhető

Amennyiben valakinek kevés lett volna az olyan extrák sokasága, mint például az állítható futómű, az ASC, az autótelefon vagy a teljes bőrbelső, a 750iL alapárához még 20 000 német márkát (~10500 euro ~ 4 millió forint) hozzátéve bármikor választhatta a Highline felszereltségi csomagot, amely kettősvezérlésű rádiót és klímát, hűtőt, asztalokat, pezsgőspoharakat, illetve számtalan egyéb finomságot is tartalmazott. Egy Highline csomaggal rendelt 750iL listaára pont a kétszerese volt az alapmodell 730i-nek.

A V8-as és V12-es E32-eseket a kiszélesített vesék alapján lehet megkülönböztetni a sorhatosoktól

A hét évig tartó gyártási periódus alatt az E32-es sorhatos, V8-as és V12-es benzinmotorokkal volt rendelhető. Kezdetben a felhozatal az alapmodell 730-asből, a közepes 735-ösből, melyek közül mindkettő az M30-as kódjelű sorhatos elrendezésű motorra épült, valamint a csúcsragadozó M70-es V12-es 750-esből állt, melyek közül az utóbbi 5 literes motorral, 296 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal kecsegtetett, ezzel válva a legelső 12 hengeres BMW-vé és egyben sorozatgyártású luxusszedánná.

29 év kihagyás után az M60-as volt a BMW első V8-as motorja

1991-ben a BMW 1962-óta először fogott bele újra a V8-as motorok gyártásába. Az újonnan bemutatott M60-as kódjelű V8-ast az E34-es 5-ös sorozat is megkapta, az E32-es esetében pedig a 730-as, a 735-ös és a 750-es mellett a 4 literes V8-assal szerelt 740-es is a modellkínálat részévé vált, valamint az alapmodellnek szánt, sorhatos 730-assal párhuzamosan ugyancsak 730-as jelöléssel elérhetővé vált egy V8-as konfiguráció is.

Hiába a 260-as jelzés, 250-nél már közbeszól az elektronikai korlátozás

Az E32-es motorjai alapvetően mind remekül sikerült konstrukciók, hogy kinek melyik szimpatikus, az egyéni preferencia kérdése. A 730-as alapmodell is kiválóan hozza a híres sorhatos BMW élményt a jellegzetes hanghatás kíséretében, azonban mégis úgy gondolom, hogy egy öt méter hosszú és közel kéttonnás súlyú kasztni esetében minimum egy V8-as kell ahhoz, hogy elkezdjenek igazán kijönni egy ekkora autó pozitív menettulajdonságai.

A sokáig egyeduralkodó, ám akkora már valamelyest idősödő W126-os Mercedes S-osztály meglehetősen elavultnak hatott az E32-eshez képest

A 12 hengeres motorral debütáló 750-es alapjaiban szabott új szintet a luxusautók piacának, ugyanis azt megelőzően még a Mercedes S-osztályánál is „csupán” a V8 jelentette a kínálat csúcsát. Nem véletlen, hogy az akkor épp fejlesztés alatt álló bálna S-osztályt is váratlanul újra kellett terveznie a Mercedes-nek, hogy az S600-as személyében ők is lefedhessék a V12-es szegmenst. Fontos azonban megjegyezni, hogy akkoriban teljesen más szempontok alapján került egy 12 hengeres motor egy négyajtós luxusautóba. A 12 henger mellett adott volt ugyan a ma már nem kimondottan mellbevágóan sok 296 lóerő és a 450 Nm nyomaték, a 750-es azonban mindezek ellenére sem volt olyan sportos és fürge, mint ahogyan azt mai sztenderdek alapján várnánk el egy V12-estől, ennek oka pedig nagyon egyszerű: más volt mögötte a filozófia.

Luxusra született, nem versenypályára

A BMW az M-es sorozattal már akkorra is bizonyította, le tud tenni az asztalra kellően sportos vezetési élményt nyújtó autókat, tehát a 12 hengeres E32-es nem azért nem lett kimondottan sportos, mert nem tudott az lenni, hanem mert nem is kellett neki annak lennie. 1986-ban egy öt méter hosszú és közel kéttonnás tömegű autónál kevésbé voltak mérvadók az olyan szempontok, mint a kanyarokban való versenyautókat is megszégyenítő feszesség vagy köridő. Akkoriban egy V12-essel szerelt luxusszedán célja az volt, hogy fényűző kényelemben cirkálhasson a német autópályán, miközben a sofőr a bőrfotelben terpeszkedve bekapcsolja 220-nál a tempomatot és levezessen egyhuzamban akár ezer kilométert anélkül, hogy a külvilágból akármit is érzékelnie kellene.

Sebességváltót illetően kezdetben csak 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális kivitelben volt rendelhető az E32-es, azonban az M60-as V8-assal megjelent az 5 sebességes automata is. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulást határozottan dinamikusabbá teszi, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik.

BMW 750iL V16 Goldfisch, amiből mindösszesen egyetlen példány készült

Prototípus jelleggel készült az E32-esből egy speciális példány is, amely nem sorhattal, nem V8-cal, de még csak nem is 12 hengerrel gördült le a szerelőszalagról, hanem rögtön egy 6.7 literes, 32 szelepes V16-os motorral, amely 408 lóerejével és 613 Nm nyomatékával ma már nem tűnik észbontóan soknak, de 1987-ben döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A 16 hengeres E32-es BMW Goldfisch V16 néven került be a márka történelemkönyvébe. Sorozatgyártásba sosem került, azonban a müncheni BMW Múzeumban bárki megcsodálhatja.

Teljes pompájában az E32-es Alpina

M-es ugyan nem, de Alpina változatú E32-esből több is készült. Az Alpina B11 3.5 a 735-ösön alapult, és 1987-ben mutatták be 251 lóerős soros hatos motorral. A B11 4.0 alapjául már a 740-es szolgált módosított, 311 lóerős motorral. Az Alpina B12 5.0 a 750-esre épült, és módosított V12-es motorral érkezett, amely 345 lóerőt tudott. 1987 és ’94 között összesen 644 Alpina E32-es készült.

7-esek ha találkoznak - sokak szerint az utód E38-as volt minden idők legjobban sikerült BMW-je

Az E32-es kijelölte az utat a BMW számára a luxuskategória irányába, ezért valóságos mérföldkő a márka történelmében. Azóta már a Mercedesnél és az Audinál is alapvető, hogy a V12-es jelenti a zászlóshajót, tehát ilyen tekintetben az E32-esről elmondható, hogy az autóiparra is reformerként hatott. 1994-es nyugdíjazásakor helyét az E38-as 7-es széria vette át, amely méltó utódja volt az E32-esnek, nem véletlenül tekintenek rá legendaként, valamint úgy, hogy az volt az utolsó BMW, amely még a régi recept alapján készült.

Végső állomás, azaz így múlik el a világ dicsősége

Mint minden luxusautó, az E32-es is bejárta az elkerülhetetlen életutat. Pályafutását drága presztízsautóként kezdte a tehetősebb réteg köreiben, azonban az évek előre haladtával egyre inkább csökkent ez értéke, ezért olyanok számára is elérhetővé vált, akiknek megfelelő karbantartásra vagy nem futotta, vagy nem is nagyon izgatták magukat miatta. Egy pár évig igen sok volt belőlük a használtpiacon, melyek többsége alig párszáz ezer forintért volt meghirdetve meglehetősen leharcolt, sok esetben pedig a sufnituning jeleit erősen tükröző állapotban. Ezek napjainkra már javarészt a bontók martalékaivá váltak.

35 évvel a megjelenése után már viszonylag ritka darabnak számít az európai utakon, bár ebben közrejátszhat az is, hogy még az alapmodell sorhatos 730-as is bármikor megeszik tizenhat litert városban közlekedve, a 750-es esetében pedig már inkább minimum hússzal érdemes számolni. Ma már kevesebb van belőle a használtpiacon mint néhány évvel ezelőtt, azonban amik megmaradtak, azok már inkább jobb állapotban lévő darabok, amelyeket sikerült épségben megőrizni. Az E32-es viszonylagos ritkaságát és klasszikusi mivoltát tekintve el tudom képzelni, hogy idővel növekedni fog ezeknek az értéke és méginkább kinyílik rájuk a gyűjtők szeme, pláne a V12-es példányok esetében.

Az E32-es egy valóságos időkapszula. Egy olyan korból származik, ahol a városi terepjáró egy nem létező fogalom volt, a multimédia és érintőképernyő úgyszintén, az elektromos autók pedig legfeljebb csak sci-fi kategóriának számítottak. Tökéletes példája annak, hogy milyennek képzelte el a BMW 1986-ban az ultraluxust, és hogy hogyan próbált labdába rúgni a Mercedes mellett. Az idő őt igazolja, sikeresen megszerezte a BMW a még ma is őrzött méltó helyét a luxusautók világában.

1990-ben a Mercedes előállt egy kompakt méretű V8-assal, hogy a rohamosan változó piaci trendek közepette megőrizhesse méltó pozícióját, ezért a Porschéhoz fordult segítségért.

A szakma és az autórajongók nem véletlenül tartják a W124-es kódjelű E-osztályt a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesnek. Formavilág, biztonság és megbízhatóság tekintetében elmondható, hogy ez a modell szabta meg az irányelvet a jövő Mercedesei számára, valamint sok szempontból itt lépett át a márka a modern időszámításba. Kevesen tudják azonban, hogy a 124-es széria koncepciója egy az autóipart erősen súlytó válság közepette született meg, a végeredmény pedig nem más lett, mint egy valóságos legenda.

A régi filozófiát és a pazarló méretű motorokat már nem lehetett átvinni egy új világba

A ’70-es években a Mercedes két alkalommal is előállt orbitálisan nagy méretű V8-asokkal a zászlóshajó S-osztály esetében. Az első ilyen alkalom a W108/109-es széria 6.3 literese volt, a második pedig a W116-os széria 6.9 literes szörnyetege, amely az 1973-ban kezdődő olajválság és az ebből fakadó üzemanyag-hiány idején adott némi okot a fejvakargatásra. A helyzeten az sem segített sokat, hogy a BMW előretörésével a közhiedelem egyre inkább elkezdte a Mercedest egyfajta gazdag öreguras hóbortként számontartani, ezért a márka két súlyos feladattal találta szemben magát, ha releváns szeretett volna maradni: takarékosabb motorokat kell gyártani és drasztikusan megújulni.

Balról jobbra haladva: a W201-es "Baby Benz", a legendás W124-es és minden idők leghosszabb ideig gyártott S-osztálya, a W126-os széria

Az említett körülmények a Mercedest egzisztenciális válságba sodorták, amelyről útólagosan elmondható, hogy az egyik legjobb dolog volt, amely valaha a márkával történt, ugyanis kizökkentette a komfortzónájából. A nehéz helyzet két kompakt modellt szült, amelyek forradalmi újdonságként hatottak mind formatervben, mind pedig technikában. A kisebbik testvér az 1982-ben debütáló W201-es kódjelű 190-es széria, amely “Baby Benz” becenevével a márka addig látott legkisebb méretű autója volt, a nagyobbik pedig az 1984-ben bemutatott W124-es E-osztály. Ez a két modell jelentette a válaszfalat a Mercedes számára a múlttól, egyben pedig egyenes utat is a jövő felé.

A W124-es formaterve 1984-ben látott napvilágot, de azóta sem veszített semmit a varázsából

A tervezési időszak alatt tartó olajválság arra késztette a Mercedes teljes mérnöki gárdáját, hogy üzemanyag-takarékosabb motorokat tervezzenek, ezért a két modell négy, öt- és hathengeres motorválasztékokkal debütált. A formatervet a rátermettségét akkorra már többszörösen bizonyító olasz zsenire, Bruno Sacco-ra bízták azzal az utasítással, hogy álmodja meg a jövő autóját. Sacco víziója akkoriban forradalminak hatott, és sok tekintetben itt lett megalapozva az az irány, amely szerint azóta a mai napig készül a legtöbb szedán.

Biztonság, aerodinamika és innováció. Sacco újításai közé tartoztak még a mindössze egyetlen lapátból álló ablaktörlő és a gombnyomásra lehajtható hátsó fejtámlák is

Sacco a W124-esen végzett munkájában nem csak az a legkülönlegesebb, hogy sikerült olyan formatervet alkotnia amely lassan négy évtized elteltével is releváns tudott maradni, hanem a mindenre kiterjedő biztonság, üzemanyag-takarékosság és a döbbenetes mértékű aerodinamika. Az olasz lángelme zsenialitása abban is tettenérhető, hogy a 124-es első ránézésre hiába tűnik  meglehetősen szögletesnek, a méréseken kimutatott 0,26-os légellenállás is azt bizonyítja, hogy ez a valaha gyártott egyik legáramvonalasabb autó. - Viszonyítási alapként szolgáljon, hogy a Tesla Model 3-as esetében ez az érték 0,23. - A 124-es tervezése pedig 1976-ban kezdődött!

Modern formatervével, magas felszereltségével és kompakt méretével valóságos egzotikumnak számított az amerikai piacon

A 124-es azonnali siker lett, és a jómódú, fiatalabb korcsoportba tartozó amerikaiak között valóságos slágerterméknek bizonyult, ugyanis tökéletesen megtestesítette a modern, európai luxusautót. A tengerentúlon főként a sorhatos elrendezésű 3 literes motorokkal szerelt változatok tették ki az eladások jelentős hányadát, míg az európai piacon inkább a kisebb méretű dízel változatok domináltak. Mint minden E-osztályt, a 124-est is nagyon szerették a német taxisok, ugyanis praktikus, takarékos és rendkívül strapabíró volt.

Taxis egyenruhában pihen a droszton a 124-es. Erre a célra jellemzően a 200D-vel jelölt 2 literes, mindössze 71 lóerős dízelmotoros változatokat alkalmazták

1990-re azonban a Mercedes ismét kihívás előtt állt, ugyanis már nem csak az M5-ös BMW egyre jobban növekvő népszerűségétől kellett tartania, hanem a Távol-Kelet felől is veszély leselkedett rá egy olyan jelenség képében, amit úgy hívnak,  hogy Lexus.

A Lexus váratlan színrelépése nagy meglepetés volt a konkurenciának

Az 1989-ben bemutatkozó Lexus LS400-as valósággal sokkolta az autóipart. Nem csak fejlettebb volt, mint az akkori S-osztály, de majdnem fele annyiba is került. A Lexust meglátva a Mercedes úgy döntött, hogy késlelteti egy kicsit a bemutatkozásra váró W140-es kódjelű (ismertebb nevén Bálna) S-generációt, és kicsit még fejlesztget rajta. Azonban mikor az amerikai piacon a Mercedes eladások egyik napról a másikra visszaestek a Lexus javára, a német márkának muszáj volt kitalálnia valamit hogy az akkorra már kicsit elavultnak tűnő 126-os S-osztály mellett mással is lefedhesse a V8-as piacot, amíg el nem készül az új S-osztály.

A W124-es szerkezete eredetileg nem volt alkalmas egy V8-as motor befogadására

Így született meg tehát az ötlet, hogy a Mercedes akkori slágertermékébe, a még viszonylag frissnek és modernnek számító 124-esbe belekerüljön egy sportos vezetési élményt nyújtó V8-as, amivel nem csak a Lexus, de még az M5-ös BMW alá is oda lehessen pörkölni. Akadt azonban egy újabb bökkenő…

Habár a 126-os S-osztály kapható volt V8-as kivitelben, az akkor már több mint tíz éve piacon lévő modell nem volt elég friss ahhoz, hogy versenyezhessen a Lexusszal

Amikor a ’70-es évek végén a 124-es koncepcióját először vetették papírra, egy relatíve üzemanyag-takarékos autó létrehozása volt a cél, amit kisebb méretű, négy, öt- és hathengeres motorokkal szereltek. Ebből adódóan egy sztenderd 124-es a fizikai méreteit tekintve alkalmatlan volt egy nagy teljesítményű V8-as befogadására, ez pedig újabb fejtörést okozott.

Az akkor még független cégként működő AMG módosított W124-ese, a 300E 5.6 Hammer

1986-ban az akkor még a Mercedestől független vállalatként működő AMG-nek már sikerült felborzolnia a kedélyeket a 124-es alapjaira épülő 300E 5.6 Hammer-rel, amely 355, majd később 380 lóerős V8-as motorjával méltó konkurense volt az M5-ös BMW-nek. Viszont az akkoriban 186 000 amerikai dolláros árcédulájával, ami napjainkban 471 000 dollárnak, azaz több mint 153 millió forintnak felel meg, még a luxuskategórián belül is rendkívül exkluzív rétegterméknek számított, ráadásul mivel a Mercedestől függetlenül készült, a stuttgarti cégnek nem is volt lehetősége learatni érte a babérokat. Sorozatgyártásba sosem került, kizárólag egyedi rendelésre gyártották és kevesebb, mint 30 példány készült belőle összesen.

Sorakoznak a Mercedes modellek az AMG akkori főhadiszállása körül

A Mercedes buzgón figyelte az AMG tevékenységét, és mivel a főmérnökeit annyira lefoglalta a Lexus-gyilkosnak szánt S-osztály, hogy nem volt kapacitásuk házon belül kiötleni, miként férhetne bele a keskeny 124-esbe egy széles V8-as, ajánlatott tett az AMG-nek, hogy az egy partnerkapcsolat keretein belül építse meg nekik az 500E-t. A Mercedes elképzelései szerint évi 2500 500E példánynak kellett volna legördülnie a gyártósorról, azonban az akkor még csak egyedi megrendelésekre berendezkedett AMG-nek nem voltak meg a kapacitásai a sorozatgyártáshoz, ezért a Mercedes végül átment a szomszédba segítségért. A szintén Stuttgartban állomásozó Porsche akkoriban anyagi gondokkal küszködött, ugyanis az azt megelőző években drámaian visszaestek az amerikai piacon történő eladásaik, éppen ezért minden munkának örültek, amely visszatartotta őket a csődtől.

Az alapvetően keskeny 124-esen több átalakítást is el kellett végezni, hogy beleférjen a V8-as motor

A Mercedes megbízta hát a Porschét, hogy a motorteret kiszélesítve tervezzék át a 124-est úgy, hogy az alkalmas legyen egy V8-as befogadására, valamint, hogy az autó szerkezetileg is kibírja az erősebb motorral járó többletteljesítményt, amire az alapszéria nem volt felkészítve eredetileg. Ilyen módosítás volt például a motortéren belül található tűzfal megerősítése, az akkumulátor csomagtartóba helyezése vagy például a szélesebb kardántengely. 

Sauber-Mercedes C9, az 1989-es 24 órás Le Mans futam győztese

A 124-esbe szánt V8-as nem más volt, mint az új SL 500-asban debütáló M119-es kódjelű 5 literes motor, amelynek a 925 lőerősre pumpált ikerturbós változatával az 1989-es Sauber-Mercedes C9-es sikeresen megnyerte a 24 órás Le Mans futamot, így már a hivatalos bemutatkozás előtt is nyilvánvaló volt, hogy egy kiváló konstrukcióról van szó.

A 400E elsődleges célpiaca az Egyesült Államok volt, ahol igény keletkezett egy kompaktabb méretű, V8-as luxusautóra

Az M119-es motor kétféle méretben is készült, vagyis az 5 literes változat mellett helyet kapott még egy azonos alapokra épülő 4.2 literes motor is. Ez pedig azt jelentette, hogy a Porsche javaslatai alapján kiszélesített motorterű  124-esekkel egyszerre két modellt is le lehetett fedni. A 4.2 literes motorral szerelt 400E-t az amerikai piacra szánta a Mercedes, ahol a Lexus LS400-assal kellett vetekednie. Az igazi fenevadnál, vagyis a minden földi jóval megpakolt 500E esetében pedig a német autópályák szerelmesei jelentették a célpiacot, így végre méltó konkurense akadt az M5-ös BMW-nek is.

Az M119-es motor tíz éven keresztül szolgált alapul a 4.2, az 5 és a 6 literes V8-as Mercedes modellekben

Az 500E-be kerülő teljesen alumínium szerkezetű, nagy furatos, rövid löketes V8-as valóságos fenevad volt. Az egészen pontosan 4973 cc-s motor 32 szelepet, négy vezérműtengelyt és változó szelepvezérlést rejtetett magában. Teljesítményre 322 lóerőt és 480 nm nyomatékot tudott, a végsebességét pedig 260 km/ óránál korlátozta le az elektronika 6000-es fordulaton. Mindössze 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, ami akkoriban döbbenetes teljesítmény volt egy szedántól. A legendák szerint pusztán az elektronikai zár feloldásával akár 300 km/ óráig is kitolható az 500E végsebessége, a valóságban ennél viszont összetettebb a művelet. Mivel a négysebességes automataváltó fokozatai elég rövidek és a gyári 260-as végsebességnél már a fordulatszámmérő is a 6000-es tiltásnál van, komolyabb mechanikai átalakításokra és a fokozatok elnyújtására lenne szükség ahhoz, hogy az 500E valóban elérhesse a 300 kilométeres sebességet.

Szélesebb sárvédők, feszesebb felfüggesztés, az SL szériától örökölt fékek és még sok egyéb finomság. Az 500E olyan izmos lett, hogy szó szerint nem fért fel a szerelőszalagra

A történetnek azonban itt még nincs vége, ugyanis a csúcsteljesítményű 500E papíron zseniálisnak tűnt, a legyártása már bonyolultabbnak bizonyult. Hogy a 124-es kasztnija kezelni tudja az 5 literes motor hatalmas teljesítményét, az 500E megörökölte a szélesebb és súlyosabb SL-széria fékjeit, felfüggesztését és futóművét, ezzel pedig az alap 124-eshez képest több mint 5,5 centivel lett szélesebb, vagyis nem fért fel a szériamodellek számára készített szerelőszalagra a Mercedes gyárban.

A Porsche gyárudvarában együtt pihentek a frissen összeszerelt 911-esek és 500E-k

A Mercedes ismét a Porschéhoz fordult segítségért, akik a 959-es modell számára létrehozott, akkoriban üresen tátongó gyártósort ismét beüzemelték, hogy ott kerülhessenek összeszerelésre a V8-as modellek. A fehér színű, széria 124-es kasztnikat a Mercedes kamionokkal szállította át a Porsche üzemébe, ahol azokat átalakították, hogy be tudják fogadni a V8-ast. Ezután a módosított 124-eseket visszaszállították a Mercedes gyárba, ahol színre fújták őket. A keskeny sárvédős 400-as modellekkel már a Mercedes is boldogult, ezért azok házon belül haladtak tovább a gyártósoron. Ha viszont 500-asnak szánt kasztnikról volt szó, a fényezés után a Mercedes ismét visszaszállítatta azokat a Porschéhoz, ezúttal különféle alkatrészek kíséretében, és ugyancsak a Porsche volt az, aki ezeket végleges autókká szerelte össze, majd küldte azokat vissza a Mercedes gyárba végső minőségellenőrzésekre, ahonnan aztán végül eljuttatták őket a kereskedőkhöz.

Ahogy a gyakran elhangzott mondás tartja: "ebben még volt anyag"

A hosszadalmas és rendkívül bonyolult gyártási folyamata miatt csak limitált számban készültek az 500E modellek, illetve a körülményes előállítás az árcédulán is meglátszott: 1992-ben egy 500E modell ára körülbelül 89 000 amerikai dollár volt, ami lényegesen elrugaszkodott az akkori M5-ös BMW 65 000 dolláros vételárához képest. Inflációval számolva 1992-ben 89 000 amerikai dollár mai árfolyamon 176 000 dollárt jelent, ami hazai fizetőeszközben több mint 57 millió magyar forintnak felel meg, ami már bőven Bentley kategória. Egy amerikai mércével kompaktnak számító autóért ez már akkoriban is szédületesen sok pénz volt, de még viccesebb belegondolni, hogy fizikai méreteit tekintve az 500E kisebb, mint egy mai Skoda Octavia.

Frissen összeszerelt 500E-k és Audi RS2 Wagonok a Porsche-gyárban

Külön érdekesség, hogy akkoriban az Audi RS2 Wagonok szintén a Porsche gyárban készültek, ami egy tényleges Audi-Porsche összefogás keretein belül zajlott, szemben az 500E esetével. Az 500E körül sok olyan mítosz kering, miszerint ez volt a legelső négyajtós Porsche és a Panamera előfutára, azonban az Audival ellentétben egyetlen Porsche alkatrész sem volt benne, mivel az 500E esetében a Porsche kizárólag a gyártósort biztosította.

"A Mercedes-Benz 500E olyan, mint egy drog!" - kiáltja egy autósmagazin címlapja 1992-ből

A szakma nagyon jól fogadta az 500E-t, szinte minden nevesebb autós lap elismerően nyilatkozott róla, egyedül a csillagászatian magas árát emlegették, mint negatívumot. Ennyi év elteltével azonban sokkal szembetűnőbb, hogy mi volt akkoriban a Mercedes üzletpolitikája a maihoz képest.  Az 500E még abból az időből származik, amikor a Mercedesnél több volt a mérnök, mint a könyvelő. Egyetlen cél számított: megalkotni a legjobb autót, minden más pedig csak ezután jön. Ebből kifolyólag a tervezői munka és a gyártási költségek határozták meg a végső árcédulát, nem pedig fordítva. Nem véletlenül érzi azt az ember, amikor beül egy régi Mercedesbe, hogy ez bizony az örökkévalóságnak készült, és tényleg úgy van összeszerelve, mint szinte semelyik másik autó.

Teljes pompájában az E60 AMG

Az 500E sok tekintetben megelőzte korát, ugyanis előfutárként szolgált ahhoz, amit ma már AMG Mercedesként ismerünk. 1993-ban a Mercedesnek sikerült többségi ellenőrzést szereznie az AMG felett, amely zöld utat nyitott a házon belül tuningolt Mercedes modellek előtt. 1994-re a Mercedes márkakereskedésekben már megjelentek az 500E továbbgondolt változataként debütáló, hivatalosan is a Mercedes égisze alatt készült E60-as AMG modellek, amelyek már 6 literes V8-cal és még több finomsággal kecsegtettek.

Az 1993-as ráncfelvarrás után 500E-ről E500-ra változott a típusmegnevezés

Az 1994-es és ’95-ös modellévre az 500E továbbra is megmaradt a kínálatban, azonban a Mercedes ekkorra már felcserélte a betűk és a számok sorrendjét a modellek elnevezésében, vagyis ezekben az években már az E500-as felirat szerepelt a csomagtartón. Az 1990 és ’95 között tartó gyártási időszak során 10 479 darab 500-as gördült le a gyártósorról, ami nyilván nem teszi olyan ritkává mint az alig 30 legyártott példányból álló E300 Hammert, de épp elég kicsi már ez a szám annak tekintetében, hogy a Toyotánál PERCENKÉNT hagyja el 20 autó a futószalagot. Állapottól és futásteljesítménytől függően a német piacon egy 500-as motorral szerelt 124-es hozzávetőlegesen 35 és 70 ezer euró között mozog, ami körülbelül 12 és 25 millió forintot jelent. Ettől függetlenül a határ lehet akár a csillagos ég is, jelen sorok írásának idején közel 198 ezer euróért, vagyis 73 millió forintért van meghirdetve egy példány, bár hozzáteszem, itt már egy alig 104 ezer kilométert futott E60 AMG-ről van szó.

Az utód W210-es remek autó volt, de mégsem épült köré akkora kultusz, mint a 124-es esetében

1995-ben a Mercedes hivatalosan nyugdíjba küldte a 124-es szériát, azonban annak kombi változata 1996-ig, a cabrio pedig egészen 1997-ig megmaradt a kínálatban. Helyét a W210-es kódnévvel ellátott, ismertebb nevén "pápaszemes" E-osztály vette át, amely technikai fronton számtalan újdonságot hozott, azonban rendkívül hajlamos volt a rozsdásodásra, illetve a formaterve sem feltétlenül állta ki olyan erősen az idő próbáját, mint a 124-esé.

A Mercedes '80-as éveket lefedő modellkínálata máig legendás

Az Mercedes-fórumokat böngészve szinte egyöntetű vélemények állítják azt, hogy a W124-es nem csak a valaha gyártott legjobb E-osztály, hanem az egyik legjobb Mercedes is a márka történelmében. A 124-es nem csak egy időtlen szépség, hanem masszív, strapabíró, rendkívül megbízható és megfelelő törődés mellett akár a világból is kimegy. Talán ez a korszak nevezhető a Mercedes aranykorának, és ebben az időszakban volt tettenérhető leginkább a márka alapfilozófiája, miszerint a legjobbat, vagy semmit.

Hogy mitől olyan különleges az 500E? A legtöbben erre a Porschéval kapcsolatos vonatkozást adnák válaszul, de ennél azért mélyebben kell keresgélni. A 400-as modelleknél is közreműködött a Porsche, mégsem kapnak akkora visszhangot ebből a szempontból. Márkaörökség tekintetében az 500E titka abban keresendő, hogy itt indult el igazán a Mercedes azon az úton, amit ma az AMG vonallal azonosítunk, és szolgált alapként a később megjelenő sportos modellek számára.

Ha pedig tovább szűkítjük a kérdést, az 500E nem más, mint egy báránybőrbe bújt farkas. Megjelenésre sokkal diszkrétebb, mint a mai AMG változatok a szériamodellekhez képest. Nincsen telerakva különféle teljesítményt hangsúlyozó felirattal, látványos légelterelőkkel vagy feketére színezett felnikkel. A kevésbe szakavatott szem számára első ránézésre tűnhet akár egy mezei 200D-nek is. Egészen addig a pillanatig, amíg a pirosnál állva ki nem lő mellőlünk villámsebességgel, miközben az egyszeri laikus csak zavartan pislog, hogy vajon mit is látott.

Az 500E esetében, minden adott, ami egy modern klasszikushoz kell: izgalmas háttértörténet, időtálló formaterv, még napjainkban is versenyképes teljesítmény, illetve az alapvetően is a valaha gyártott egyik legjobb Mercedesként számon tartott 124-es szériához köthető alapok. Hölgyeim és uraim, tisztelt autórajongók! Így születnek a legendák!

A Hummer az utóbbi évtizedek amerikai autóiparának egyik legjelentősebb szereplője. Pályafutását eredetileg a harcmezőn kezdte, azonban Arnold Schwarzenegger-nek annyira megtetszett, hogy követelte egy civil változat piacra dobását.

A katonai és tömegközlekedési járműveket gyártó AM General nevét a legtöbben talán a méltán híres Humvee-nak köszönhetően ismerhetjük, amely az amerikai hadsereg egyik legjellegzetesebb szárazföldi járműve. A közel 5 tonnás összsúlyú, páncélozott jószág első ránézésre talán egy tank és egy terepjáró szerelemgyermekének tűnhet, azonban rendkívül masszív szerkezetének köszönhetően joggal nevezhetjük a négykerekűek Rambójának.

Páncélozott Humvee M1151

Az 1990-es Ovizsaru című filmjének forgatása során Arnold Schwarzenegger egy a stáb mellett elhaladó, ötven Humvee-ból álló katonai konvojra lett figyelmes, és annyira lenyűgözte őt a hétköznapinak korántsem nevezhető monstrumok látványa, hogy a magasrangú katonai tisztviselőkkel való megegyezését követően lobbizni kezdett egy civil kialakítású Humvee-ért. 1992-ben az AM General elkezdte a Humvee közúti forgalomra alkalmas változatának piaci bevezetését, amelyek közül az első két példányt rögtön meg is vette Schwarzenegger.

Arnold Schwarzenegger és az első civil Hummerek egyike

A civil Humvee-t „Hummer” márkanév alatt tárták a nagyérdemű elé, amely felépítésben és mechanikában szinte teljesen azonos volt katonai felmenőjével. Az újonnan bemutatkozó Hummer legfőképpen olyan módosításokat kapott, mint például a metálfényezés, teljes értékű utastér, klíma, hangszigetelés, sztereórendszer és egyéb kényelmi funkciók, ám a gépágyúk ezúttal nem szerepeltek a rendelhető extrák listáján.

Hummer H1. Sikeres volt, de hétköznapi használatra kicsit nyersnek bizonyult...

A 6.2 literes dízelmotorral szerelt behemótot kedvezően fogadta a publikum, és addig soha nem látott távlatokat nyitott meg az off-road műfaj kedvelői előtt, azonban a nagyközönség számára még mindig túlságosan nyers mivoltának köszönhetően meglehetősen rétegautónak számított. 1999-ben a General Motors megvásárolta a Hummer márkanevének jogait az AM General-tól, és az addig csak simán Hummer névre hallgató fenevadat Hummer H1-re keresztelte át, ezzel rögtön meg is nyitva a piacot a több méretosztályt képviselő jövőbeni modellek előtt.

Hummer H2

2002-ben Hummer H2 néven meg is érkezett az új modell, amelyet már a magasabb kategóriába pozícionált a General Motors. A H1-es széria jól sikerült ugyan, de mégis a H2-es volt az a modell, amely egybefonta a korai 2000-es évek kultúrájával a márkát. A H2-es minden tekintetben magán viselte a H1-es formai jellegzetességeit, mindezt azonban sokkal kevésbé nyersen tálalva. A terepműfajban továbbra is kiemelkedő képességekkel bírt, azonban piaci szegmens tekintetében már sokkal inkább a Cadillac Escalade-nál megismert életérzés volt az irányvonal.

Eminem és a H2

A H2-es egy meglehetősen furcsa jószág. Különösebben csúnyának ugyan nem mondható, de mégis túlzás lenne szépnek nevezni. A 2002 és 2009 között tartó pályafutása alatt mutatott eladások éppen csak közepesek voltak, azonban több neves hollywoodi híresség autógyűjteményében is slágerterméknek számított, kiváltképp a rapperek körében. Kulturális szempontból tagadhatatlanul a 2000-es évek igazi látleletének számít, az utca embere ma már azonban cikinek tartják a nagy vízen túl. Paradox módon az utóbbi években mégis elkezdte elfoglalni méltó helyét az autósvilág meg nem értett klasszikusai között, és más későn érő típusokhoz hasonlóan, most látszik kialakulni körülötte egy sajátos szubkultúra.

A H2-es tervezési munkálatainak során a General Motors mérnökei alapjaiban gondolták újra az új Hummert. A H1-es egyedileg kialakított padlólemezét már nem ültették át az új modellbe, ehelyett ugyanarra a GM-berkein belül szabványos GMT820-as platformra építették a H2-est, amelyre a sokkal kommerszebb ligában játszó Chevrolet Silverado pickup is épült. A szabványosításnak köszönhetően a H2-es magasabb, de ugyanakkor keskenyebb is lett a H1-eshez képest. Méreteit tekintve a H2-es tengelytávja 3,1; hosszúsága 5,2; szélessége 2; magassága pedig 1,9 méter. Összsúlya hozzávetőlegesen 3 tonna, tehát a befagyott Balaton jegére nem ajánlatos ráhajtani vele, de ilyen úgysem juthat senkinek az eszébe.

A hatalmas króm felnik voltak a H2-es legnépszerűbb tuning elemei

Formatervét tekintve a H2-es nem egy Dávid-szobor. Visszaköszönnek rajta a H1-es vizuális elemei, és annak ellenére, hogy a hétköznapi ember számára valamelyest befogadhatóbb lett, még így is egy brutálisan nagy monstrum. Az élek baltával faragottak, minden eleme teljesen szögletes és körülbelül annyira áramvonalas, mint egy panelház. Ennek ellenére még így sem nevezhető csúnyának a masina. Rendkívül egyedi és karakteres, már-már saját aurája van. Abszolút megtestesíti az amerikai túlzás fogalmát, és teljesen beleillik az akkori kor MTV-s rappereinek világába. Talán ez az egyetlen autó a Földön, amihez tényleg passzolhatnak a saját maguktól pörgő hatalmas króm felnik, olyan szinten túlzó az egész.

Az eredeti Humvee motorháztetején található fogantyúk az alvázhoz voltak rögzítve. Ezek segítségével kapcsolták az autót a hadsereg helikoptereinek alján található karabinerekre és szállították azt a harcmezőre, amely felett egy-két méterrel lebegve kioldották rögzítést, ledobták az autót, és már készen is állt a Humvee a bevetésre. A H2-esen ugyanúgy visszaköszönnek a fogantyúk, azonban ezúttal műanyagból készültek és csupán díszítőelemekként vannak jelen. A gyakorlatban viszont hamar bebizonyosodott, hogy a fogantyúk segítségével kényelmesebbé válik az előrefelé nyíló motorháztető nyitása és csukása.

Elölről nézve az autó egy igazi fenevad benyomását kelti, olyan, mint egy nagy étvágyú ragadozó. Egy hagyományos autóhoz képest valóságos tanknak tűnik. A túlzó méretek és a szokatlanul sok műanyagelem miatt a legtöbb kritikus mégis az eredeti Humvee karikatúráját látta H2-esben, amikor az 2002-ben megjelent.

A kasztni ugyan meglehetősen nagy, azonban az ajtó-ablak méretarány az egyik legrosszabb, amit valaha terepjárón láttam. Hiába a H2-es orbitális mérete, az ablakok az autó méretosztályához képest kicsik, az oszlopok pedig meglehetősen vaskosak. Ebből eredően az utastérből való kilátás meglehetősen rossz, ráadásul rettenetesen sok a holttér.

Hátulról nézve a H2-es magában hordozza egy terepjáró/ szabadidő autó minden karakterisztikáját, azonban a lökhárítóra erősített karabinerek és a meglehetősen nagy hasmagasság mégis azt éreztetik, hogy ez a masina komolyabb kihívásokra teremtetett, mint az egyszeri városi terepjáró. A hátsó szélvédő mérete megint csak alulmarad a kategóriához képest, ugyanis az üveg nem ér ki egészen a szélekig, ezért belülről nézve mindkét oldalon maradt körülbelül 30-30 centiméter kihasználatlan terület, ez pedig ugyancsak nem tesz jót az amúgy sem éppen kiváló látótérnek. A hátsólámpák felett található szellőzőrostélyok pusztán díszítőelemek. Gyakorlati funkciójuk egyáltalán nincs, ráadásul pont ezek veszik el az értékes helyet a hátsó szélvédő két szélén, ami egy érthetetlen formatervezői döntés.

Ugyan a H2-est a luxusterepjárók piacára szánta a General Motors, az utasteréről sajnos nem ez árulkodik. Elektronika tekintetében, mint például a Bose-hangrendszer, DVD-lejátszó vagy a három zónás digitális klíma, megfelel a kor követelményeinek. Anyaghasználat tekintetében azonban ugyanaz a műanyag dominál, amely az akkori kor összes alsóbb kategóriás Chevroletjében is jelen volt, ezért egy luxusterepjáróhoz képes meglehetősen olcsó hatást nyújtanak. A váltókar akkora és olyan robosztus kialakítású, hogy akár egy tankba is passzolhatna.

A műszerfal elrendezése megszokható, de nem éppen az ergonómia magasfoka, inkább a szétszórtság jellemzi. Az igen csak nagyra nőtt szellőzőrostélyok kevés autónak állnának jól, itt azonban kifejezetten illenek a H2-es amúgy is túlzó karakteréhez. A középkonzol kialakítása, alapvetően nem rossz, de lehetne egységesebb is. A kezelőszervek elhelyezése a vízszintes és a függőleges elrendezés között váltakozik. A kapcsolók mérete és alakzata nem konzisztens, illetve az is érdekes, hogy közvetlenül a klímakapcsolók alatt a formatervezők egy különálló, szinte alig kihasznált felületű műanyagpanelt adtak három aprócska gombnak.

Az óracsoport nagy, sallangmentes és jól olvasható. Az olajszintnek és a feszültségmérőnek is jutottak jelzőműszerek, ami kifejezetten praktikus megoldás.

Kényelmi extrák tekintetében a H2-esben megvolt minden, ami a luxuskategóriában akkoriban alapvetőnek számított, úgy mint memóriás ülések, fűthető tükrök és hasonlók. Van azonban egy olyan apró egyedi tulajdonsága a H2-esnek, amely bárcsak minden autóban alaptartozék lenne: egyetlen gombnyomással húzhatjuk le vagy fel mind a négy ablakot. Zseniális!

A H2 ugyan méretre hatalmas, a vaskos oszlopoknak és zsúfolt kialakításnak köszönhetően az utastér mégsem tűnik annyira tágasnak, mint más GMC modellek esetében. Pohártartókból és tárolórekeszekből nincs hiány, a magasabban felszerelt modellekkel érkező szórakoztató-elektronikai berendezéseknek köszönhetően a hátul ülők is elüthetik az időt egy hosszabb autóút alatt.

A magasabban szerelt modellek esetében rendelhető extra volt egy harmadik üléssor is, ami egy megint csak szokatlan tervezői megoldásnak köszönhetően, szélességét tekintve nem volt teljes értékű. A korai modellekben rendhagyó módon a GM mérnökei közvetlenül a hátsóülés mögé helyezték a pótkereket, ráadásul állítva, így a harmadik üléssor mindösszesen plusz egy fő szállítására volt alkalmas az ilyen esetekben szokásos kettő helyett. Ha pedig még ez sem lenne elég, valamilyen oknál fogva a sofőr oldalára került a pótkerék, ami megint csak nem javított sokat a látómezőn.

Vortec 6000-es motor

Erőforrás tekintetében a H2-est kétféle V8-as benzinmotorral gyártották. 2002 és 2008 között a 6 literes Vortec 6000-es motorral szerelték, azonban a 2003 utáni 6000-eseket a korábbi 316 lóerőről 325-re növelték. 2008 és 2009 között a 6.2 literes Vortec 6200 volt terítéken, amivel az addigi 10.7 másodpercről 9.1-re csökkent a nulláról százra való gyorsulás. Az átlagfogyasztás 100 kilométeren 18 és 26 liter között ingadozik, ami a 2000-es évek elején már amerikai mércével is rettenetesen soknak számított. A sebességváltó ugyancsak mindkét motor esetében egy ötsebességes automata volt. Megbízhatóság tekintetében a Vortec-motorok kifejezetten jól teljesítenek, a General Motors még napjainkban is előszeretettel alkalmazza őket.

Ugyan a H2-es a GM egyik szabványos összkerékhajtású padlólemezére épült, a felfüggesztése azonban már sokkal egyedibb. Elöl a Silverado HD és Sierra pickupokból már ismert, független felfüggesztésű torziós rugók, hátul pedig a 1/2 tonnás kapacitású Tahoe és Yukon modellekben is megtalálható, 5 fokozatú torziós tekercsrugók, stabilizáló rúd és fokozatmenetesen állítható levegőrugó biztosítja, hogy még a komolyabb terepeken is rendkívül magabiztosan mozoghasson az autó. A hagyományos utakon a legtöbb teljes értékű terepjáróhoz hasonlóan lágy és kényelmes vezetési élményt nyújt, azonban az amerikai Hummer-fórumokon többen is említették, hogy élesebb kanyaroknál hajlamos imbolyogni a masina.

A H2-es élettörténete egyáltalán nem mindennapi, jó és rossz értelemben egyaránt. A General Motors meglátta a fantáziát az eredeti H1-esben. Elő akart állni egy a hétköznapokba valamelyest jobban passzoló terepjáróval, amiben tovább viszi a H1-es jó tulajdonságait, de mégis visszafogottabban van jelen rajta a G.I. Joe-féle utóhatás. A GM abból indult ki, hogy a legtöbb SUV-tulajdonos a valóságban úgysem merészkedik extrémen kemény terepekre, azonban mégis örülne egy a hagyományos szabadidő autókhoz képest valamivel nagyobb és komolyabb szerkezetű járműnek, mindezt úgy, hogy megtartja az eredeti H1-es jellegzetes karakterisztikáit. Valljuk be, az ötlet remekül hangzik. Legalábbis papíron.

A 2002 és 2009 között tartó gyártási időszak alatt elég sok példány talált gazdára, de az eladási mutatok még mindig nem ugrották meg azt a szintet, amiért érdemes lett volna fenntartani a H2-es gyártósorát. A Hummer helyzetén az sem segített, hogy állítólag minden egyes legyártott H2-es példányon dollár ezreket bukott a General Motors. Tagadhatatlan, hogy a H2-esnek sok hibája volt, de még ennek ellenére sem volt kifejezetten rossz autó. A probléma sokkal inkább az időzítésben keresendő. A H2-es megjelenésekor a General Motors már hosszú ideje anyagi gondokkal küszködött és többször is a csőd szélére került, ami rávilágít az autó olcsóbb anyagokból készült utasterének és számtalan műanyagelemének miértjére. A GM dolgát csak még tovább nehezítette, hogy a 2000-es évek hajnalán egyre nagyobb visszhangot kapott a klímaváltozás és a légszennyezettség, valamint a Közel-Keleten vívott konfliktusok miatt az üzemanyagárak is megnőttek. Ezek hatására pedig az autóiparban is nyilvánvalóvá vált, hogy a hybrid és az elektromos hajtású járművek jelentik a jövőt, ezért a japán és az európai gyártok is elkezdtek ebben az irányban mozgolódni. Mindezek kontextusában már-már komikus volt, amikor a H2-es képében megjelent a piacon egy 5,2 méter hosszú, 3 tonnás összsúlyú, 6 literes V8-as motorral szerelt mamut, ami még legjobb esetben is 15 litert fogyasztott 100-on.

H1, H3, H2

2005-ben bemutatták a H2-es látványosan konzervatívabb méretű és megjelenésű kistestvérét, a H3-ast. 2008-ban a H2-es is átesett egy frissítésen, amelynek során kijavították a korai modellek több gyermekbetegségét is. 2010-ben a General Motors bejelentette a Hummer-divízió megszűnését, miután azt nem sikerült eladnia egy kínai gyártónak. Döntését olyanokkal indokolta a GM, mint a csökkenő piaci kereslet, az üzemanyag takarékos autók térnyerése, illetve a környezetvédő csoportok részéről érkező kritikák.

GMC Hummer EV

2020. januárjában a General Motors megerősítette a hírt, miszerint az elektromos pickup/ SUV kategóriában feltámasztja a Hummer nevet, és azzal veszi fel a versenyt a Tesla Cybertruckkal szemben. A GM ígérete szerint a GMC Hummer EV néven bemutatkozó modell 1000 lóerős lesz és 3 másodperc alatt gyorsul nulláról százra. A tervek szerint 2021 végén már kapható lesz.

A H2-es kétséget kizáróan a 2000-es évek autóiparának egyik ikonja, amely szerencsésebb körülmények között talán még sikertörténet is lehetett volna. A célpiaccal is mellélőttek a GM marketingesei, ugyanis a hétvégente terepezni vágyó, felső-középosztálybéli családapákból álló fogyasztói réteg helyett inkább a króm felniket kedvelő rapsztárok kultúrájával forrt egybe a Hummer neve. Amerikában ma már megmosolyogják azt, aki egy ilyennel gördül be az áruház parkolójába, de mivel annyira eszeveszett módon túlzó jelenség, lehetetlen szó nélkül elmenni mellette. Ezt pedig senki sem veheti el tőle.

A ’70-es években a Cadillac piaci stratégiát váltott, és előállt egy visszafogottabb méretű autóval, amely egyben a márka legdrágább modellje is lett.

Az 1970-es évek elején az olyan Európából importált luxusmárkák, mint a BMW és a Mercedes alapjaiban formálták át az amerikai piacot. A General Motors vezetősége látta, hogy a Cadillac divízió egykor iránymutatónak számító imidzse egyre inkább halványulni látszik, különösen a fiatalabb korú vásárlók szegmensében. Az európai importok térnyerésével nyilvánvalóvá vált, hogy az addig érvényben lévő “minél nagyobb, annál jobb” filozófiára épülő amerikai autógyártási paradigma már nem állta meg a helyét, ezért új irányra volt szükség.

A Seville LaScala nevű prototípusa 1973-ban.

A Cadillac vezetősége úgy döntött, hogy Seville néven előrukkolnak egy minden addigi modelljüknél kisebb méretű autóval, illetve megfordítják a Cadillac addigi árazási stratégiáját, és a legkisebbnek adják a legnagyobb árcédulát. A Seville fejlesztését 1972-ben kezdték el, ’72 és ’73 között pedig többféle prototípus is napvilágot látott, amelyek LaSalle néven futottak (1927-től ’40-ig a LaSalle egy a Cadillac leányvállalatai közé tartozó autómárka volt). A korai prototípusok vonalvezetése sokkal élesebb volt a végleges változathoz képest, a ’73-ban gyártott LaScala névre hallgató verzió pedig több tekintetben is előrevetítette a majd csak 1992-ben megjelenő Seville generációt. A végleges változatként elfogadott koncepció sorozatgyártását 1975-ben kezdték el, és 1976-tól már kapható volt.

Hiába volt 5,1 méter hosszú a Seville, a Cadillac addigi modelljeihez képest mégis kicsinek számított.

A Seville formatervét és arányait több tekintetben is a Rolls-Royce Silver Shadow ihlette. A “Baby Caddy” néven is becézett új modell hátsókerék meghajtást kapott, a padlólemeze pedig olyan GM modellek legjobb tulajdonságait vette át, mint például a X-platformra épülő Chevy Nova és az F-platformos Camaro/ Firebird. Ezek ötvözeteként született meg a Seville alapjául is szolgált “K-body” névre hallgató, egyedi kialakítású padlólemez.

Nagyvilági elegancia, Cadillac módra!

A Cadillac új üdvöskéje olyan formatervi megoldásokat hozott magával, amelyek egészen a ’90-es évekig meghatározták a márka jellemvonásait. A Seville megjelenése tagadhatatlanul a prémium kategóriát képviselte. A széles, krómozott hűtőrács és két-két részre osztott téglalap alakú fényszórók és az alattuk lévő, keskeny parkoló- és jelzőlámpák teljesen új arculatot adtak a márkának.

Egyszerű, mégis kifinomult vonalvezetés.

A Seville által bevezetett új formavilág viszonylag egyszerű, de mégis különleges. A letisztult, szögletes vonalvezetés mellőzi mindazt a (jó értelemben vett) túlzást és dekadenciát, amik addig jellemezték a Cadillac modelljeit. Uszonyoknak vagy bármiféle formatervi bravúroskodásnak nyoma sem volt, itt már a konzervatív elegancia volt a trend.

A hátsó, külső sarkokban elhelyezett téglalap alakú hátsó lámpák állítólag egy korábban elutasított Coupe DeVille koncepcióból származnak. Az elhelyezésük nem csak esztétikus, de optikailag az autót is szélesebbé teszik. Elképesztő belegondolni, hogy az 5,1 méter hosszú Seville amerikai mércék szerint akkoriban kicsinek számított, európai szemmel nézve pedig még ma is termetes jószág. Azonban ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Seville megjelenésének idejében aktuális DeVille széria alig 10 centire volt a 6 méteres hosszúságtól, rögtön más kontextusba kerül a kérdés. Ráadásul a Seville még 450 kg-mal könnyebb is volt, ami ugyancsak markáns különbség.

Nem kicsi! Csak nemzetközileg méretezett!

1975-ös bemutatásakor a Cadillac “nemzetközileg méretezett” autóként reklámozta a Seville-t, ami viszonylag szép sikert aratott, az új formavilágot pedig a kritikusok is kedvezően fogadták. A korábbi Cadillac modellekhez képest meglehetősen nagy kontrasztot állított. A csekélyebb súlyából adódóan valamivel fürgébb is volt, könnyebben lehetett vele parkolni, de mégis magában hordozta egy Cadillac minden kényelmét, ez pedig sokak számára vonzóvá tette.

Támadnak a riválisok: balra a Lincoln Versailles, jobbra a Chrysler LeBaron

12 479 dolláros (ma 14,2 millió forint) nyitóárán a limuzin kivitelű Series 75 Fleetwood kivételével mindegyik Cadillac modellnél drágább volt a Seville, ezért az eladási mutatók csak szerény mértékben számítottak jónak. Visszafogott méretei és gazdag felszereltsége azonban más gyártókat is megihlettek, ezért rövid időn belül megjelentek az olyan versenytársak, mit a Lincoln Versailles és a Chrysler LeBaron.

Seville az európai riválisok között. Vajon kié lesz a trón?

Az új modellel semmit sem akart a véletlenre bízni a General Motors, ezért a gyártási időszak kezdetén az első 2000 Seville példány ugyanabban a színben és ugyanazzal a felszereltséggel gördült le a gyártósorról annak érdekében, hogy az abszolút minimumra csökkentsék a hibalehetőségek számát, valamint hogy “megeddzék” a dolgozókat a később már széles skálán mozgó Seville konfigurációk összeszerelésére.

Cadillac Seville Elegante, közel 3 millió forintos felárért.

1978-tól elérhetővé vált a felár ellenében rendelhető Seville Elegante csomagja is, amely egy különleges, kétszínű (szürke-fekete, később vörös-barna) színkombinációban várta új gazdáját a Cadillac márkakereskedéseiben. Az Elegante csomag további jellegzetességei voltak még a valódi küllőkből készült 15 collos felnik, a perforációval díszített bőrülések és több olyan extra, amelyek vagy csak külön rendelve, vagy pedig egyáltalán nem is voltak elérhetőek az alapmodell Seville-ben. Az Elegante csomag felára 1978-ban 2600 dollár volt, amely az inflációt is belekalkulálva ma 2 978 000 forintnak felel meg.

Ez az igazi amerikai kényelem! 2,9 méteres tengelytávjával a Seville-ben bőséges volt a lábtér.

A Seville utasterében is megvolt minden, ami egy Cadillac-ben elvártnak számított: elsőrangú anyaghasználat és fejedelmi kényelem. A Cadillac védjegyeiként szolgáló bőséges faberakás és bőrborítás itt is jelen volt. Külön érdekesség, hogy akkoriban pont, hogy a plüss belső volt a drágább, nem pedig a bőr. Amerikai autóhoz méltóan az ülések itt is inkább fotelekre hasonlítottak, és még elöl is kényelmesen megfért egymás mellett három személy.

A műszerfalat nem bonyolították túl, mégis megvan benne minden, ami egy akkori luxusautóba kellett.

Az elektronikai és a különféle kényelmi extrák tekintetében is bőségesen el volt látva a Seville. Akkoriban például újdonságnak hatott a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető hangjelzés, illetve az addigiaknál szélesebb beállítási lehetőségeket felvonultató tempomat.

Amikor a luxust még az anyaghasználat, nem pedig az informatika határozta meg.

Az AM/FM frekvenciákat támogató rádió digitális kijelzővel is elérhető volt a Seville-ben, amely az üres frekvenciákat magától átugorva volt képes a megkeresni a különböző rádióállomásokat, valamint az antennát is elektromosan működtette. Az automata klíma, a hat irányban állítható elektromos ülések, a teleszkóposan állítható kormánymagasság és a kanyarodást segítő fényszórók további újdonságok voltak még akkoriban.

Digitális sebességmérő, rádió és fedélzeti számítógép.

Az 1978-tól 920 dollár (átszámolva ma 1 053 000 forint) ellenében elérhető “Tripmaster” nevű fedélzeti számítógép a Seville egyik nagy jellegzetessége volt. A Tripmaster felváltotta a korábban analóg óracsoportot digitális kijelzésűre, illetve olyan információkkal is szolgált a rendszer, mint az átlagfogyasztás vagy az üzemanyagszint függvényében kikalkulált hatótáv.

Az Oldsmobile-tól származó benzines V8-ast igen megbízhatónak tartják.

Erőforrás tekintetében a Seville egy az Oldsmobile-tól átvett, 5,7 literes V8-as, elektronikus befecskendezésű benzinmotorral érkezett. 180 lóerős teljesítményével átlagfelettinek számított a saját kategóriájában, valamint az elmondások szerint a vezetési élménye is meglehetősen jónak számított. Az akkor érvényben lévő emissziós szabályozások ismeretében a Seville 14 literes városi fogyasztása is jónak számított, ami bár nem kevés, de vegyük figyelembe azt is, hogy az akkori DeVille és Fleetwood modellek még mindig bőven 20 liter felett fogyasztottak.

Dízelmotoros Cadillac felhozatal a '80-as években. Hátul a bal oldalon már második generációs Seville látható.

1978-ban a Seville egy szintén az Oldsmobile-tól származó, LF9-es típusú 5,7 literes V8-as dízelmotorral is elérhetővé vált, amelyhez ugyanaz a három sebességes automata váltó csatlakozott, mint a benzines modell esetében is. A benzinmotoros változatról többnyire jókat olvastam az amerikai fórumokon. Általánosságban véve elég megbízhatónak tartják, a dízelre viszont sokan panaszkodnak.

A Seville több területen is hozott újdonságokat.

A műszakiak terén a Seville több más újdonsággal is szolgált, ilyen volt például az automatikus kiegyenlítő szerkezet, amely elősegítette, hogy bármilyen súlyeloszlásnál egy szintben maradjon az autó. A Seville emellett négy tárcsaféket is kapott, illetve a fejedelmi kényelem érdekében megörökölte a Cadillac limuzinjaiban is alkalmazott kiszélesített átmérőjű lengéscsillapítókat is.

Nehezen fogadta el a publikum, hogy a legkisebb Cadillac a legdrágább.

A Cadillac ugyan a BMW és a Mercedes által elcsábított fiatalabb generációt akarta magához édesgetni a Seville-lel, azonban a paradigmaváltás nem hozott akkora mértékű változásokat, mint amit a General Motors remélt. Sok vásárlót eltántorított a tény, hogy egy relatíve kisméretű Cadillac-ért több pénzt kellett letenni az asztalra, mint az akkor már jól ismert nagyobb modellekért. Nem is beszélve arról, hogy a késői ’70-es években rohamosan csökkenő dollár árfolyam miatt évről évre feljebb kúszott a Seville ára. A megcélozni kívánt fiatalabb vásárlói réteg továbbra is az import márkákat preferálta, ugyanis luxuskategóriában a márkahűség sokkal nagyobb hatással van a vásárlói döntésre, mint funkciók vagy az árcédula. Így akik a Seville-t megelőző években már átpártoltak a BMW-hez vagy a Mercedes-hez, már nem igazán akartak visszaváltani.

A Seville leglelkesebb vásárlói az idősebbek voltak.

Egy a Cadillac számára kínos piackutatásból kiderült, hogy a Seville vásárlói közönségének jelentős többségét a magasabb jövedelmi kategóriába tartozó idősebb korosztály tagjai tették ki, akiknek egy olyan autóra volt igényük, amelyben megtalálható volt egy Cadillac minden kényelme és luxusa, de mégis könnyebben lehetett vele parkolni és manőverezni, mint egy közel 6 méter hosszú anyahajóval.

Cadillac Seville: 1976-2004

Még ha nem is az elképzelések szerint alakultak a GM számításai a Seville-lel, a típusra igazolható igény volt, ezért meghagyták a kínálat részeként. 2004-es nyugdíjazásáig a Seville öt generációt élt meg és évtizedeken keresztül a Cadillac egyik legmeghatározóbb modellje volt. 1975-ös megjelenésekor a Seville mind formavilág, mind pedig felszereltség tekintetében belőtte a Cadillac számára azt az irányvonalat, amely végig kísérte a ’70-es évek hátralevő részét és a teljes ’80-as éveket. Egy rendkívül elegáns és stílusos luxusautónak tartom mind a mai napig, és sajnálom, hogy a mai amerikai autóiparban már nyoma sincs annak, amit valaha egy ilyen Cadillac képviselt. A technológia alapvetően jó dolog, de a kifinomult eleganciát, az elsőrangú anyaghasználatot és a fényűző luxust nem lehet informatikával pótolni. Egy klasszikus Cadillac pedig pontosan ezeket testesíti meg.

A harmadik generációs 5-ös BMW nem pusztán a márka történelmének egyik ékköve, hanem sok tekintetben még a korát is megelőzte.

1988-ban megújult a BMW 5-ös sorozata, amely a német márka közepes méretosztályát képviselte. Az újonnan bemutatkozó E34-est két igen sikeres generáció előzte meg, de mégis ez a típus jelentette a BMW számára az igazi áttörést, és a márka rajongói sem véletlenül tartják számon az egyik legikonikusabb BMW-ként.

Az E34-es koncepciója 1982-ben.

Az új 5-ös azelőtt soha nem látott színvonalú technológiát, dinamikát és komfortot hozott magával. Az E34-es fejlesztése már 1981-ben megkezdődött, ezen időszak alatt pedig több mint hét millió kilométer megtételén keresztül tesztelték olyan szélsőséges körülmények között, mint például a sivatagos tájak és a havas hegycsúcsok. A hét éven keresztül tartó fejlesztési időszak során több mint 120 prototípus és ötszáz sorozatgyártás előtti példány született. Ebből is látszik, hogy az új 5-össel a BMW mérnökei semmit sem akartak a véletlenre bízni.

A bajor mérnöki munka szépségei.

A harmadik generációs 5-ös fejlesztése párhuzamosan futott az 1986-ban bemutatott E32-es 7-es szériával, ami megmagyarázza a két autó közötti látványos hasonlóságot. Ez volt az első alkalom, amikor a BMW jellegzetességeiként szolgáló vesék keretét színre fújták és egybe lettek építve a bajuszléccel. Az E34-es formatervét megnézve látszik a sportosságra és az aerodinamikára való törekvés. Az akkori 7-eshez képest az E34-esnél kicsit harmonikusabb lett az arányok eloszlása, ezért talán valamivel jobban is öregedett.

Az övvonal lágyan hátrafél emelkedik, viszont az E32-essel ellentétben a csomagtartó pereme nem kunkorodik visszafelé, hanem teljesen sík. Az E34-es kiállása rendkívül karakteres és magabiztos.

Nagyon kevés autónak sikerült ennyire tökéletesen eltalálni a sportosság és a visszafogott elegancia rendkívül vékony metszéspontját. A formatervet ugyanaz az Ercole Spada vetette papírra legelőször, aki az E32-est is megálmodta, az 1985 közepén elfogadott végleges koncepció azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik.

A Touring, azaz a kombi kivitel sok újdonsággal kecsegtetett.

Az E34-es 1988. januárjában lépett piacra eleinte szedánként, majd 1991-től, az 5-ös széria történelmében legelőször kombi kivitelben is rendelhető lett. A BMW új üdvöskéjét az első pillanattól kezdve nagy érdeklődés övezte, valamint több tekintetben is kategóriaelsőnek kiáltotta ki mind a szakma, mind pedig a publikum. Ráadásul azóta is a valaha gyártott egyik legmegbízhatóbb BMW-nek tartják.

Masszív szerkezet, biztos védelem.

Az E34-es a maga idejében egyike volt a világ legbiztonságosabb autóinak, ugyanis olyan védelmi extrákkal kecsegtetett, mint például a légzsákok, a blokkolásgátló és később bevezetett elektronikus menetstabilizáló rendszer. Mindemellett pedig az E34-es vázszerkezete is rendkívül masszívnak számított, ezáltal komoly biztonságot nyújtva az utasainak egy esetleges karambol során.

Az E32-estől örökölt hátsó biztonsági övrendszer meggátolja, hogy borulás esetén a hátul utazók egymásnak ütődjenek.

Ha pedig már a biztonságnál tartunk, akkor ne felejtsük ki azt sem, hogy az E34-es több védelmi tulajdonságot is örökölt a nagytestvér E32-estől. Egy karambol esetén történő becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

A széles szögben nyíló ajtóknak köszönhetően kényelmes a ki- és beszállás. Az E34-es ülései meglehetősen komfortosak, a magasabban felszerelt példányok pedig már a memóriás ülésállítás lehetőségét is biztosították.

Utastér tekintetében az E34-es látványosan tágasabb lett az előző generációhoz képest, valamint az elektronikai finomságok terén is sok újdonságot hozott. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Minden egy gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben. 

A rádió melletti fedélzeti számítógép sok hasznos információval szolgált.

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. A magasabban szerelt modellekhez már fedélzeti számítógép is járt, amellyel kiszámolható volt az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást.

A Check Control rendszer a magasabb felszereltségű modellek kiváltsága volt.

Az 530i és az annál nagyobb modelleknél az alapfelszereltség része, az 525-ös modellekhez pedig külön rendelhető extra volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha  például kiégett egy égő vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

Amikor az ember beül egy E34-esbe, rögtön feltűnik neki, hogy milyen sok szellőzőrostély van a műszerfalon. Az E34-esnél a szmog és az allergia ismeretlen fogalmak, köszönhetően az elektrosztatikus mikro-szűrőrendszernek, amely addig soha nem látott módon szűrte és tisztította az utastérbe áramló levegőt. Aki pedig igazán kényes volt a levegőre, annak lehetőségében állt kétzónás digitális klímával is rendelnie a vadonatúj BMW-jét.

Tágas belső, elsőrangú kényelem.

Az E34-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. A lábtér elől-hátul bőséges, valamint a fejtér is kiváló. Személyes tapasztalatból állíthatom, hogy még családostul is kényelmesen meg lehet tenni benne egy 3-4 órás autóutat.

A kombi változat megjelenése ugyancsak sok finomságot hozott. A széles skálán variálható utastérnek hála a rakodótér is hatalmas.

A motorválaszték ugyancsak széles volt az E34-esnél. Összesen kilencféle motorcsaláddal gyártották a típust, amelyek sornégyes, sorhatos és V8-as konfigurációkat kínáltak. Az alapmodell 518i mindössze négyhengeres volt és ötsebességes manuális váltóval érkezett. Ez a típus kizárólag Európában volt elérhető és az E34-es méretéből, illetve súlyából adódóan meglehetősen lomhának számított.

A következő benzines modell a már sorhatos 520i volt, amely először az M20-as kódjelű, egy vezérműtengelyes motort kapta, de 1990-ben az M20-ast felváltotta az M50-es motor, amely már dupla, hengerfej feletti vezérlést kapott, ezzel látványosan javítva a teljesítményen. 520i-ből volt vezettem már mindkét motorváltozatot, és az M50-es látványosan pörgősebb, dinamikusabb.

Az 525iX volt az első összkerékhajtású 5-ös.

A sorban következő benzines az 525i volt, amely az 520i-t megelőzve a legnagyobb példányszámban eladott E34-es modell. Az 525-ösből alig 9000 példányban készült egy 525iX változat is, amely az 5-ös széria történelmében az első összkerékhajtású modell volt.

Az 530i-ből két változat is készült: 1988 és ’90 között sorhatos kiszerelésben, majd két év szünet után ’93 és ‘95 között pedig már V8-as konfigurációban volt elérhető. A korai 530-as az M30-as motorral érkezett, amelyet felváltott az M60-as V8-as.

Valójában "csak" 3.4 literes volt.

A legnagyobb sorhatos modell (leszámítva az M5-öst) az 535i volt, viszont a motortérben elhelyezett “3.5” számozású felirat ellenére ebben a modellben valójában az M30-as családba tartozó 3.4 literes motor volt. Az ikerturbós Alpina B10 alapjául szintén az 535i szolgált. Az 535i-t viszont 1993-ban kivezették a kínálatból, és a V8-as motorral szerelt 530i és 540i modellek léptek a helyébe.

1993-ban debütált a V8-as modell.

1993-ban megérkezett a csúcsmodellként tetszelgő 540i modell, amely az M60-as V8-as motort kapta meg. Az 540i kombi változata nem volt elérhető az amerikai piacon, ami sokaknál háborgást váltott ki. Kezdetben a V8-as motorral szerelt E34-eseket a széles vesékről lehetett azonosítani, azonban 1994-től minden modell megkapta ezt a jellegzetességet.

M5 helyett 540i M-Sport.

Mivel a BMW 1993-tól Európa kivételével mindenhonnan kivonta a kínálatból az M5-öst, az amerikai piacra előállt egy 540i M-Sport modellel, amely az alap 540-eshez képest sportosabb kivitelt kapott, amely leginkább a felfüggesztésben és az és optikai elemekben nyilvánult meg.

Az első dízel motorral szerelt E34-es az 524td volt, amely 1988. októberében vált elérhetővé. Az 524td-t 1991-ben felváltotta az 525tds, ’93-ban pedig 525td néven megjelent egy alacsonyabb árfekvésű modell is. Mindegyik dízelmotor turbóhajtású volt és sorhatos elrendezésű.

Az E34-es automata és manuális váltóval is rendelhető volt. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulásra van jótékony hatással, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik. A sport üzemmód még egy 520i-n is nagy élmény, semmihez sem fogható érzés hallgatni, amikor felpörög a jó öreg sorhat.

Az utolsó kézzel összeszerelt M5-ös.

Ha pedig az E34-esről van szó, akkor bűn lenne kihagyni az akkori 5-ös széria igazi fenevadját, az M5-öst! Azt E34-es M5-ös elérhető volt szedán és kombi formában egyaránt. Ez volt az első M5-ös amely kombi kivitelben is rendelhető volt, és tette népszerűvé a sport-kombis műfajt, amely ma is nagy húzóerő a német autóiparban.

Az E34-es M5-öst először az S38-as sorhatos motor hajtotta, amely 3.6 literes volt és 311 lóerőt tudott. Később ezt felváltotta egy 3.8 literes motor, amely 335 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A 3.8 literes M5-öst a Frankfurti Motor Show-n tárták a nagyközönség elé, valamint itt mutatkozott be az M5 Touring névre hallgató kombi változat is. A széria utolsó évében az M5-ös ötsebességes manuális váltóját lecserélték az 540i-ben is rendelhető hatsebességesre. Mellesleg az E34-es M5-ös volt az utolsó M5-ös széria, amit még kézzel szereltek össze.

Az E34-es volánja mögött az ember megtapasztalhatja, hogy milyen az igazi old-school BMW-s életérzés. Semmi asszisztencia, semmi rásegítés, semmi informatika. Csak az ember és a gép. Pörgős, dinamikus, az úttartása kiváló és a kanyarokat is bámulatos magabiztossággal veszi. A kickdown-t lenyomva pedig olyan  hangot ad a sorhat, hogy még az is libabőrös lesz, akinek fogalma sincs az autókról. Mondom mindezt egy automata váltós 520i ismeretében, ami a 150 lóerejével az E34-es második legkisebb motorkategóriáját képviseli. Akkor vajon milyen lehet egy 540-es? Vagy akár egy M5-ös…

A harmadik generációs 5-ös BMW nagyon sok tekintetben volt korát megelőző, és terelte új irányba a márkát. Nem titok, hogy ez a típus minden autónál közelebb áll a szívemhez, ennek pedig már 26 éve tartó személyes oka van. Az E34-es gyártása hivatalosan 1995. decemberében ért véget, a kombié viszont 1996. júniusáig kitartott. Helyét az 1996-ban megjelenő E39-es vette át, amely méltó utódja volt mai cikkünk alanyának. Az E34-esnek a mai napig hatalmas rajongói tábora van világszerte, és sokan úgy emlegetik, mint az utolsó “analóg” BMW-t. Folyamatosan követem nyomon hazai E34-esek piacát, és sajnos nagyon sokszor látok olyan példányokat, amelyek jobb sorsra lennének érdemesek. Szinte hihetetlen belegondolni, hogy az E34-es már két éve veteránkorba lépett. A formaterve remekül kiállta az idő próbáját, és még mindig nagyon vonzó látványt nyújt. Az E34-es vitathatatlanul a BMW márkatörténetének egyik ékköve, és örökérvényűen meghatározta, hogy milyennek kell lennie egy sportosan elegáns luxusautónak.

Michael Knight beszélő csodaautója milliókat vonzott a televízió elé világszerte, és még ma is hatalmas rajongói tábornak örvend.

A ’80-as évek valóságos aranykort jelentettek a televíziózás tekintetében. Akkoriban számos, máig ikonikus sorozat vonzott tömegeket a képernyők elé, ezek legtöbbje pedig hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend. Akkoriban minden széria főhősének megvolt a saját, jellegzetes autója. Ilyen volt Magnum tűzpiros 308-as Ferrarija, a Hazárd megye Lordjaiban szereplő Dodge Charger vagy Michael Knight fekete Pontiac Trans Am-je, ami nem csak gyönyörű, golyóálló, két keréken megy, akadályokat ugrik át, hanem beszél és gondolkodik!

Hollywood ikonikus járgányai. Hányat ismersz fel közülük?

A ’80-as évek elején Glen A. Larson, aki akkoriban már olyan sikersorozatokhoz adta a nevét, mint például a McCloud, Quincy M.E., Battlestar Galactica, Magnum és a The Fall Guy, házalni kezdett egy vadonatúj sorozat ötletével. Larson koncepciója egy könnyed hangvételű akciósorozat volt, amely nem csak a felnőttek számára, hanem még a fiatalabb korosztályokba tartozóknak is fogyasztható. A Hazárd megye Lordjainak ismeretében maga a műfaji besorolás nem számított újdonságnak, azonban Larson ötletének esetében a főszereplő páros egyik tagja nem más volt, mint egy beszélő autó.

A hölgyeket David Hasselhoff, az urakat KITT vonzotta a TV képernyő elé.

A bűnüldöző páros emberi tagjának főszerepére sikerült leszerződtetni az addig főleg szappanoperákból ismert David Hasselhoffot, aki akkoriban a hölgy nézők körében is igen komoly húzóerőt jelentett. Azonban egy vagány hős mellé, aki hosszú, göndör fürtökkel és fekete bőrdzsekiben számolja fel a törvény felett álló bűnszervezeteket, nem lehet ám akármilyen járgányt adni. A sorozat készítőinek körében tehát kérdésessé vált, hogy melyik autóra osszák KITT (Knight Industries Two Thousand) szerepét.

Az új Pontiac Firebird Trans Am ideális volt KITT szerepére.

Amikor Glen A. Larson legelőször prezentálta a Knight Rider című sorozatának koncepcióját a Pontiac vezetőségének, azok elutasították a lelkes producer ajánlatát. A Pontiac akkori promóciós vezetője, Jim Graham idétlennek és gyermetegnek tartotta a Knight Rider ötletét, és attól tartott, hogy a sorozat sokat rontana a Pontiac imidzsén.

Az előző generációs Trans Am eladásaira jó hatással voltak a Smokey és a Bandita filmek.

Eric Dahlquist, akinek komoly szerepe volt a GMC pickupok termékelhelyezésében az olyan sikersorozatokban, mint a Rockford nyomoz, a CHiPs és a The Fall Guy, meg volt döbbenve Graham döntésén. Öt évvel korábban Graham sok elismerést kapott, amiért a Burt Reynolds főszereplésével készült Smokey és a Bandita filmekben elhelyezte a Trans Am-et, ezzel tető alá hozva a legsikeresebb autós termékelhelyezést, ami addig valaha a filmvásznon történt. Dahlquist tudta, hogy Graham döntése egy óriási kihagyott ziccer lenne a Pontiac számára, és Larson addigi munkáinak ismeretében biztos volt benne, hogy az újonnan bemutatkozó Trans Am modellel készült sorozat sokat lendítene a márka akkoriban hanyatló eladási mutatóin, ezért a Pontiac akkori igazgatójával, Bill Hoglund-dal összefogva elérte, hogy KITT szerepét a Trans Am modelljük kapja meg.

Még 38 év után is lélegzetelállítóan ikonikus.

Az 1982-ben bemutatkozó harmadik generációs Trans Am kiváló alapként szolgált a “jövő autójának” szerepében tetszelgő KITT-nek. A Trans Am modern, lapos és áramvonalas formaterve más amerikai autókhoz képest akkoriban meglehetősen futurisztikusnak számított, és még ma is igen vonzó látvány. Dizájn tekintetében kétségkívül egy lapon említhető a ’80-as évek olyan ikonikus autóival, mint például a Lamborghini Countach, a Ferrari Testarossa vagy a DeLorean.

Így, hogy megvolt már a KITT-ként szolgáló Pontiac, ideje volt megálmodni az autó olyan egyedi jellemvonásait, amik miatt még véletlenül sem keverhető össze egy hétköznapi Trans Am-mel. A  tervezési munkálatok során KITT orra egyedi kialakítást kapott, amelynek legikonikusabb ismertetőjegye nem más, mint a vízszintesen oda-vissza irányban villogó piros LED-fénysor, amely a csodaautó érzékelőjének szerepét töltötte be. Külön érdekesség, hogy a piros villogóhoz a szintén Larson nevét viselő Battlestar Galactica Cyclon Warrior-ja adta az ihletet.

KITT színét illetően a feketére esett a választás, ami a Trans Am áramvonalas és letisztult formatervének nagyon jól áll, valamint a sorozat általános hangulatához is remekül passzol. A hátsólámpákat egy szintén fekete színű plexilemezzel fedték le, valamint a "KNIGHT" feliratú rendszám is KITT jellegzetes ismertetőjegye.

KITT orrának legelső változata, fedetlen hátsólámpa és az eredeti rendszámtábla a pilot epizódban.

A Kinght Rider legelsőnek bemutatott pilot epizódjában néhány jelenet erejéig elcsíphető KITT  “béta”, azaz még nem végleges verziója. Ilyen volt például a másféleképpen kialakított orrész, a gyári hátsólámpa, amely később kapott egy fekete plexiborítást és az egyszerű, utcai rendszámtábla, amely a végleges változaton már a “KNIGHT” feliratot viseli.

"Tisztára olyan, mint Darth Vader budoárja." - Michael Knight, amikor legelőször ül be KITT-be.

“A külső ami megfog, a belső, ami megtart.” - szól egy régi közmondás. KITT különleges külsejéhez egy futurisztikus belső is kellett, amely Michael Scheffe formatervezői víziójának szüleménye. KITT műszerfala teljesen digitális volt és akárcsak egy pilótafülkében, elképesztő mennyiségű gomb, fény és kapcsoló kapott rajta helyet, nem is beszélve a két képernyőről. Scheffe két autót szerelt fel a különleges belsővel, illetve épített egy különálló műszerfalat is, amit csak a stúdión belül használtak az olyan közeli felvételekhez, mint például egy gomb megnyomása.

A műszerfal a sofőr felé ível, illetve, hogy teljes legyen a hatás, még az autó tetejének belseje is bővelkedik a különféle gombokban, kapcsolókban. A kormány kialakítása ugyancsak nem hétköznapi, sokban hasonlít a repülőgépekben található megoldáshoz. 

KITT hangmodulátora megváltozott az első évad közepén.

Hogy KITT beszédét ne csak hallani lehessen, hanem vizuálisan érzékelhető legyen a nézők számára, a kormány felett kapott helyet KITT “szája”, amely a beszédhanggal szinkronban villog. Az első évad első feléig egy pirosan villogó négyzetet alkalmaztak erre a célra, amit aztán lecseréltek a sokak számára ismerősebb, három függőleges csíkra.

Két év után KITT új műszerfalat kapott.

A harmadik évadtól KITT teljes belső tere átalakításra került, melynek során a kapcsolók formáját valamelyest modernebbé tették, illetve a korábbi két kisképernyőt egyetlen nagyra cserélték.

Vajon mit nyomogathat Michael?

A műszerfal gombkiosztása nagyon sok bakiért és inkonzekvenciáért volt felelős a sorozat ideje alatt, különösen a korai epizódokban. Előfordult, hogy a közeli képeken más volt a gombok elrendezési sorrendje, mint az egészalakos felvételeknél, de az sem volt ritka, amikor Hasselhoff minden egyes alkalommal másik gombot nyomott meg ugyanazért a funkcióért. A legviccesebb pedig az volt, amikor hősünk egy olyan kaszkadőrautóban ült, amely nem rendelkezett a különleges műszerfallal, és úgy nyomogatta a gombokat, hogy valójában nem is volt ott semmi, de mégis hallhattuk a gombok hangeffektjeit.

KITT, akció közben.

A sorozat szerint KITT képes úgy áttörni a betonfalakat, hogy még csak egy karcolás sem esik rajta, egy gombnyomással bármikor két kerékre tud állni és átugrik egy szakadékot anélkül, hogy előtte rámpára kellene hajtania. Az érzékelője segítségével bármiről képes komplett analízist végrehajtani, beszél, gondolkodik és 300 kilométeres sebességgel repeszt óránként.

KITT-nek sok dublőre volt az évek során.

A valóságban természetesen ezek közül semmi sem volt valódi, illetve KITT szinte mindegyik képességéhez fenn volt tartva egy külön autó, amely célszerűen volt átalakítva. Hasselhoff elmondása szerint körülbelül 160 Trans Am-et törtek totálkárosra a sorozat négy éve alatt.

Hagyományos kormánykerék a kaszkadőrautóban.

A teljesen felszerelt műszerfal azonban csak a “sztárautóban” volt meg, aminek mindig csillognia kellett és a széltől is óvták. Ezt a példányt leginkább olyan felvételeknél használták, ahol semmilyen veszélyforrásnak nem volt kitéve az autó. Az olyan akciódúsabb jeleneteknél, ahol látszódott az autó belseje, egy a sztárautóéhoz első pillantásra hasonló, valójában azonban jóval szegényesebb műszerfal volt a kaszkadőrautóban. Az ilyen esetekben a kormány is hagyományosan kerek alakú, ugyanis a sztárautóban lévő szarvkormány sokkal kevésbé volt alkalmas a profi manőverek végrehajtásához. Néha viszont olyan is előfordult, hogy egy-egy felvétel során KITT-nek gyári Trans Am műszerfala volt.

KITT beszédhangját a stúdióban vették fel, David Hasselhoff pedig valamelyik stábtag által adott végszavakra mondta el a KITT-tel folytatott párbeszéd ráeső részét. Az autó eredeti szinkronhangját William Daniels, a magyart pedig Versényi László adta.

A veszélyes jelenetek során KITT gumiruhát hordott.

A történet szerint KITT sebezhetetlensége egy “molekulárisan kötött védőrétegnek” köszönhető, a valóságban azonban ilyen nem létezik. A veszélyesebb jeleneteknél egy olyan kaszkadőrautót használtak, amelyre egy vastag gumiréteget húztak rá. Főleg olyan esetekben használták ezt az autót, amikor a történet szerint KITT-ről lepattog a golyózápor vagy egy (ál)betonfalon kell áthajtania. Ez az autó onnan ismerhető fel, hogy az orrára valamiért nem került védőréteg, így az kisebbnek tűnt az autó többi részéhez képest.

Michael, ez a landolás nem lesz zökkenőmentes...

A “Turbo Boost”, vagyis az ugratás KITT egyik legjellegzetesebb tulajdonsága volt. Azt, hogy mégis hogyan tudta magát az autó a levegőbe lőni, arra a sorozatban sosem adtak konkrét választ, mindenesetre jól nézett ki a TV képernyőn. Az ilyen mutatványoknál nagyon ritkán láthattuk azt, amikor az autó tényleg földet ért. A legtöbb ugratásnál már az autó repülési szögéből is megjósolható, hogy a mutatvány után bizony ripityára tört KITT dublőre.

Repül a könnyűszerkezetes autó!

A sorozat első évadjában az ugrásokhoz jellemzően egy könnyűszerkezetű kasztnit használtak, amin csak egy szintén könnyű alváz és a négy kerék volt. A Knight Rider egy olyan sorozat, ahol bakik és a különböző trükközések nagyon látványosan árulkodóak voltak, főleg az első évadban. A levegőbe repített gumiszerkezetű autónál viszont még a szokásosnál is látványosabb volt a turpisság, ugyanis sok helyen látszik, hogy valójában üres az autó belseje, illetve ugrás közben néha belekapott a levegő az autó gumiorrába, az pedig rendszerint föl-alá hajolgatott.

Modellek bevetésen!

A második évadra már valószínűleg nőhetett a sorozat költségvetése, ugyanis onnantól már egyre többször alkalmaztak (egyszer használatos) kaszkadőrautókat az ugratásokhoz, de időnként azért felbukkant egy-egy terepasztalos megoldás is, amelyeket 1:8-as méretarányú modellekkel vettek fel.

Sofőr bujkál az ülés mögött!

Amikor pedig azt láttuk, hogy KITT saját magát vezeti, az is valójában csak egy kreatív hollywood-i turpisság volt. Az első két évadban KITT önvezetése úgy működött, hogy egy ülésnek álcázott kaszkadőr vezette az autót a sofőr oldalon. Később azonban a kaszkadőrautót jobbkormányossá alakították, így amikor a sztori szerint KITT-nek fel kellett vennie Michael-t, Hasselhoff be tudott szállni a baloldalon anélkül, hogy meg kellett volna vágni a felvételt.

A harmadik évadra KITT-nek új orra lett.

A harmadik évadtól kezdve KITT orra is megváltozott. Az első két évad során a megnyújtott orrészen fekete plexilemezekkel takarták el a Trans Am fényszórói mellett elhelyezkedő irányjelzőket, azonban ezek a takarólemezek a szemből érkező menetszél miatt állandóan eldeformálódtak. A harmad évadra viszont KITT orrát plasztikai műtétnek vetették alá, és a plexilemezes megoldást elhagyva a teljes orrészt egyetlen szilárd elemmé alakították, valamint a ködlámpákat is láthatóvá tették.

A negyedik évadban bevezetett SPM-fokozat még ma is vitatott kérdés a rajongók között.

A negyedik és egyben utolsó évadra két újítást is kapott KITT. Ezek közül az egyik az SPM- (Super Pursuit Mode) fokozat volt. SPM-fokozatra kapcsolva KITT-ből különböző légelterelők emelkednek ki, amelyeknek köszönhetően elméletileg még nagyobb sebességre lesz képes. Erre a célra két autót alakítottak át. Az egyiken fixen voltak rajta a légelterelők, ezt használták az egészalakos felvételeknél.

Készül az SPM-fokozat George Barris műhelyében.

A másik autót először teljesen kibelezték, és ebbe helyezték a mozgatható légelterelőket, amelyeket mechanikusan működtettek állóhelyzetben. KITT “átalakulását” úgy oldották meg, hogy közeli képekkel egyenként vették fel a különböző légelterelők előbukkanását, majd végül ezeket játszották vissza változó sorrendekben minden egyes SPM-re kapcsolás során. Az SPM-fokozat bevezetése már egy jól érezhető erőlködés volt a készítők részéről a csökkenő nézettség miatt, illetve a legtöbb rajongó máig ki nem állhatja.

Az utolsó évad másik újítása a szintén kevesek körében népszerű kabrió üzemmód volt. Elméletileg KITT képes volt összehajtani a keménytetejét és azt hátul elrejteni ugyanúgy, ahogy azt a modern kabriók is teszik. A sorozat ideje alatt a General Motors azonban csupán a hasonló elemekre épülő Camaro-t kínálta vászontetős változatban, a Trans Am-et pedig csak 1987-től tette rendelhetővé ebben a konfigurációban.

Az évek során viszont több olyan '87 előtti Trans Am-et is láttam már az interneten, amelyeket utólag alakítottak át kabriókká, ezek viszont minden esetben a vászontetős megoldást alkalmazták. A Trans Am fizikai adottságaiból kifolyólag olyan összecsukható keménytetős megoldás, mint amilyet a sorozatban is láthattunk, kivitelezhetetlen.

A sorozatban három autóval oldották meg KITT kabrióvá alakulását. Amikor a sztori szerint Michael megnyomja a “C” gombot, egy snitt erejéig azt az autót láthatjuk, amin tényleg mozog egy tetőnek tűnő üvegszálas szerkezet, de ezt minden esetben olyan szögből, leginkább szemből nézve vették fel, ahonnan a néző nem látja, hogy pontosan hogyan is működik a mechanika. A vágást követően pedig már egészalakosan láthatjuk KITT-et abban az üzemmódban, amivé át kellett alakulnia. A kabrió üzemmódhoz rendelkezésre állt egy teljesen nyitott tetős KITT, amin nem volt mozgó tetőszerkezet. Amikor pedig a nyitott tetős üzemmódból kellett KITT-nek visszaváltoznia, a vágás után ismét  a targatetős Trans Am-et láthattuk.

A sorozat szerint KITT egy hidrogénhajtású turbina erőforrásnak köszönhette szédületes sebességét, aminek a repülőgépekhez hasonló éles, süvítő hangja van. Apropó hang… KITT SPM-fokozatra kapcsolva olyan sebességre volt képes, hogy a száguldása során még hangrobbanást is hallhattunk… A Knight Rider-nek azelőtt sem volt túl sok realitásérzéke, de ez már tényleg komikus volt. A színfalak mögött a KITT alapjául választott Trans Am-ben egy 5 literes V8-as motor volt, amelyez egy automata váltó kapcsolódott. Az akkori, karburátoros üzemanyagellátásnak köszönhetően KITT a valóságban mindössze 150 lóerős volt, ami mai szemmel nézve megmosolyogtató.

A Knight Rider 1982. szeptember 26-án jelent meg először az amerikai tévéképernyőkön. Négy évadon és 84 epizódon keresztül nézők millióinak kötötte le a figyelmét minden héten. A sorozat premierét követően az egekbe szökött a Trans Am eladások száma, és egy idő után már a sorozatban sem szabadott KITT-re Trans Am-ként utalni, ugyanis a Pontiac autószalonjai nem győzték hárítani a lelkes rajongók által leadott, KITT-é alakított Trans Am-ek megrendelését.

Televíziós műsorújság 1983-ból.

A sorozat ugyan David Hasselhoff-ot is világszerte ismertté tette, azonban a Knight Rider igazi sztárja KITT volt. Az autónak máig hatalmas kultusza van, és rengeteg replika készült már belőle. Annak idején gyerekek millió álmodoztak arról, hogy egyszer KITT volánja mögé ülhessenek, ez alól pedig jelen sorok írója sem volt kivétel, amikor négy éves korában legelőször látta meg Michael Knight beszélő csodaautóját a tévéképernyőn. A Knight Rider még ma is remek sorozat, és igazi nosztalgikus betekintést nyújt a '80-as évek Amerikájába.