A második generációs A8-as nem csak egy remek autó méltó folytatása volt, hanem az Audi helyét is véglegesen megpecsételte a nagyok között.
A ’90-es évek hajnalán az Audi úgy döntött, helyet foglal magának a nagyok között és az A8-as személyében egy olyan autót tett le az asztalra, amire senki sem számított. Mivel az első A8-as számtalan innovatív technikával és egy máig időtlennek számító formatervvel lepte meg a világot, joggal merült fel a kérdés az a kérdés, hogy lehetséges-e mindezt felülmúlni? 20 év távlatából azt hiszem, mindannyiunk számára egyértelmű a választ.
Teljes valójában az Audi Space Frame alumíniumváz
A második generációs A8-as fejlesztését 1996-ban kezdték meg az Audi mérnökei, akik a Volkswagen csoport D3-as kódjelű padlólemezét választották alapként. Akárcsak az elődmodellnél, a kasztni anyagául itt is az alumíniumra esett a választás, így az Audi Space Frame névre hallgató vázszerkezet itt is jelen van. Számtalan skicc, koncepció és hat teljes méretű agyagmodell után a végleges formatervet a magyar Kovács Miklós és a jugoszláv születésű Imre Hasanic hagyta jóvá, 1999-ben.
Mikor a Bauhaus-stílus és az autóipar találkozik
Habár korántsem olyan bátor mértékben, mint az első generációs TT- de az A8-as is egy alapvetően gömbölyded és letisztult, Bauhaus-stílust idéző formavilágot vonultat fel. A második generációs A8-as formaterve egy olyan dolog, ami akár tananyag is lehetne a művészeti szakokon. Első ránézésre egy viszonylag egyszerű, a valóságban azonban egy lézer-precízen kidolgozott műalkotás lett, ami még 20 évvel elteltével is ugyanolyan frissnek hat, mint mikor először mutatta meg magát 2002-ben. Minden eleme abszolút a helyén van és tökéletesen arányos.
A Lang-kivitel már igazi sofőrös autó lett
Méreteit tekintve az A8-as megnőtt az elődjéhez képest. Az 5 métert meghaladó hossza már alapból fejedelmi, ha pedig még ez sem lenne elég, igény szerint rendelhető volt Lang, azaz megnyújtott tengelytávú kivitelben is, amely a hátulsó lábtér esetében kínált plusz 13 centit.
A műszerfal még két évtized után sem veszített semmit a varázsából
Akárcsak a külseje, az A8-as utastere is rendkívül harmonikus. A műszerfal felosztása teljesen konzisztens és minden egyes eleme az utolsó részletig kidolgozott. A teljes utasteret végigkíséri a külső formatervet is jellemző Bauhaus-utóhatás, a gombnyomásra előbukkanó majd ugyancsak eltűnő navigációs képernyő pedig már csak hab a tortán.
Egyetlen szó: fejedelmi
Az utastér helykínálatát felesleges hosszasan ragozni, elvégre mégiscsak egy teljes értékű luxusautóról beszélünk. A három méteres tengelytávnak köszönhetően a lábtér bőséges, a Lang változat esetében pedig aztán abszolút nem lehet okunk panaszra. Az anyaghasználat elsőrangú, az illesztések pontosak és a végletekig ki van dolgozva minden.
A 4.2-es V8-as konfiguráció az aranyközépút
Motorokat illetően igen széles volt a paletta, a V6-os turbó dízelektől egészen a W12-es benzinesig mindenki megtalálta magának a megfelelőt. Az amerikai piac a dízelekből egyáltalán nem kapott, a benzinesekből pedig egyedül a 4.2-es és a 6 literes volt elérhető náluk. Sebességváltót illetően 6 sebességes tiptronic, DSP-vel ellátott konfigurációt kínált az A8-as.
Adaptív légrugók és Quattro-hajtás
Az összkerékhajtású modellek az Audi 4. generációs Quattro hajtását kapták meg, amely a Torsen T-1-es diffit alkalmazva alapból 50:50-es nyomatékelosztást kínált az első és a hátsó tengelyek között. Amennyiben viszont az útminőség megkívánta, a rendszer képes volt az erőtartalék 70 százalékát áthelyezni az elülső vagy hátsó tengelyek bármelyikére, bármiféle késleltetés nélkül. Mindezen felül pedig az A8-as adaptív légrugós felfüggesztést is kínált, amelyet akár mi magunk is vezérelhettünk az utastérből attól függően, hogy komfortos vagy sportos üzemmódban kívánunk utazni.
Hiába az öt méteres hosszúság, a sportos vezetési élmény itt is jelen volt
A tesztek szerint hatalmas méretei ellenére az A8-as igazi sofőrfókuszú autó. A kormányzása rendkívül pontos, minden irányváltoztatásra azonnal és precízen reagál. Az elmondások szerint már a V8-as modell is sokkal nyomatékosabb, hangosabb és közvetlenebb, mint például a kortárs S-osztály V12-ese. Ebből is látszik, hogy az Audi mérnökei számára kulcsfontosságú volt, hogy az új A8-as ne csak utasként, de sofőrként is való élményt nyújtson.
A ráncfelvarrással bemutatkozott a ma már ikonikus hűtőmaszk
2005-ben ráncelvarrást kapott a modell, amely során a leglátványosabb változás napjainkra már jellegzetesnek számító, trapéz alakú hűtőmaszk, valamint az első szériához képest sokkal fényesebb LED-es hátsólámpák.
Az A8-as sem volt piskóta, de az S8-as már ízig-vérig ragadozó volt
2006-ban pedig a csúcsra hangolt, S8-as gyártását is megkezdte az Audi, amely egy 5.2-es FSI Quattro konfigurációt kapott. Akárcsak az első szériás S8-as esetében, itt is jelen voltak a krómozott tükörházak, mint jellegzetes ismertetőjegyek.
Teljes pompájában az 5.2-es, V10-es FSI
A közhiedelemben máig tévesen szerepel az az információ, miszerint az S8-as a Lamborghini Gallardo 5 literes V10-es motorján alapszik, pedig valójában pont fordítva. Az S8-asban található 5.2-es V10-es valójában az Audi 4.2-es, V8- as FSI motorjának egy továbbfejlesztett változata. Mikor Lamborghini megszüntette a saját 5 literesét, ami helyett már az Audi 5.2-esét tette a második generációs Gallardo-ba.
Az összkerékhajtás csak hab a tortán egy ilyen kaliberű sportszedán esetében
A hajtáslánc itt is az Audi 4. generációs Quattro-konfigurációját kapta meg, amely eleinte a Torsen T-1, majd a 2007-es faceliftet követően már a Trosen T-3-as differenciálművel érkezett. Az új diffinek köszönhetően a rendszer alapból az erőtartalék 40 százalékát az elülső, míg a maradék 60-at a hátulsó tengelyre helyezte. Amennyiben viszont az útviszonyok megkövetelték, a diffi képes volt az erőtartalék 85 százalékát átterhelni a hátsó tengelyre vagy adott esetben a nyomaték legfeljebb 65 százalékát az elülső tengelyre.
A fékek is a sportosságról tesznek tanúbizonylatot
Az S8-as végsebességét 250 kilométer per óránál korlátozta le az elektronika és a gyári adatok szerint 5.1 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Papíron az S8-as V10-ese mutat némi hasonlóságot az A8-asban található W12-essel, ez viszont ne tévesszen meg senkit. Az A8-ashoz képest az S8-as feszesebb felfüggesztést, kerámiafékeket és szélesebb gumikat kapott, valamint a V10-es csekélyebb súlyából és a rövidebb tengelytávból adódóan egy lényegesen könnyebb és kisebb testet kellett megmozgatnia.
A Szállító-filmek sokban felelősek az A8-as kultikus státuszáért
A D3-as A8-as szériát végül 2010-ben küldte nyugdíjba az Audi, és habár az utódja is egy remek autó lett, a D3-asról úgy gondolom, hogy még ma is egy ikonikus autó és ebben a Szállító filmeknek is jelentős szerepük van.
Pillanatkép a Szállító 2. autósüldözős jelenetéből
A 2005-ös második részben Statham egy 6 literes A8-assal száguldozik Miami utcáin és egy látványos autós üldözéssel mutatja meg nekünk, mire is képes a Quattro hajtás, a 12 henger és egy jól hangolt tiptronic váltó egy 5 méteres autó esetében.
Az élesebb szeműek számára feltűnhet, hogy valami nem stimmel a hűtőmaszkon lévő W12-es logóval
Hozzáteszem, a filmet alaposan megnézve jól látszik, hogy a forgatáson többféle autó is jelen volt. Jelenetről jelenetre haladva feltűnik, hogy a W12-es logó néha jó helyen van, néha rossz helyen van, néha pedig egy az egyben hiányzik. Azzal együtt a készítők kiváló döntést hoztak, mikor az A8-asra osztották Frank Martin autójának szerepét, ugyanis a kortárs 7-es BMW-t és Mercedes S-osztályt megnézve, messze az Audi tűnik a leghitelesebbnek a filmben látott manőverekre.
A Szállító 3. részében már komoly identitásválságban szenved Frank Audija
A harmadik részben ugyancsak visszatér az Audi, ott viszont már zavaros egy kicsit, hogy milyen autót is látunk pontosan. A krómozott visszapillantó tükrök és a sportos felnik az S8-as szellemét idézik. Viszont!
Az S8-as optikai elemek ellenére a hűtőmaszkon mégis a W12-es jelölés szerepel
A hűtőmaszkon és az autó oldalain látványosan jelen vannak a W12- es jelölések, amelyek viszont egyértelműen az A8-as sajátosságai, mivel az S8-as mint azt tudjuk, V10-es konfigurációban érkezett.
Baki: az elviekben összkerékhajtású autónak csak a hátsó kerekei pörögnek ki
Mindezen felül pedig a film hemzseg az Audit érintő bakiktól, ugyanis megint csak jelenetenként váltják egymást a facelift előtti és utáni modellek, ami pedig különösen látványos, az az, amikor a hidas jelenetnél csak a hátsó kerekek pörögnek ki, holott az autó elvileg Quattro-hajtású. Ettől függetlenül az Audiról itt is számtalan kiváló felvételt láthatunk akció közben, úgyhogy megbocsátjuk a bakikat.
Mindent összevetve, a második generációs A8-as egy korszakalkotó autó és a jövőben egyike lesz az Audi nagy klasszikusainak. A forma nyilván szubjektív, de azzal együtt személy szerint rendkívül harmonikusnak és időtállónak tartom, és a kortárs zászlóshajókat is szemügyre véve, az Audi üdvöskéje az, amelyik még 2023-ban is frissnek és modernnek hat.
