Az E65-ös 7-es széria vízválasztó volt a BMW márkatörténelmében és még húsz évvel később is számtalan kritika éri.
2001-ben a BMW új generációba léptette a 7-es szériát, ami még több, mint 20 év elteltével is rengeteg kritikát kap. Ezek közül valami jogos, valami nem és van, ami vitatható. Egy dolog viszont biztos: ez volt az az autó, amelyik mindent megváltoztatott. Na de hogyan is kezdődött mindez?
Az 1994 és 2001 között gyártott E38-as 7-es sorozat még mindig időtálló
Az ezredforduló tájékán az világ változások előtt állt. Abban az időben mindent áthatott a mobiltelefon és az informatikai aranyláz így hát nyilvánvaló volt: az autóiparban is elérkezett egy újabb forradalom ideje. Néhány évvel korábban a Mercedes már elindult ebbe az irányba az S-osztállyal és egy elektronikai tekintetben olyan kifinomult autót tett le az asztalra, amilyet azelőtt még nem látott a világ. Habár a ’90-es éveket felölelő E38-as 7-es BMW még ma is a valaha volt egyik legtökéletesebb autónak tekinthető, a BMW-nél tudták, hogy a 2000-es évekre még nagyobbat kell dobbantaniuk.
Chris Bangle 1999-től 2009-ig volt a BMW Vezető Tervezője
Az következő generációs 7-es fejlesztését már 1996-ban megkezdték a BMW mérnökei és az E65-ös kódnevet kapta. A formaterv megálmodását az amerikai Chris Bangle-re bízták, aki habár korábban már közreműködött bizonyos BMW-modellek tervezésén, ez volt az első alkalom, hogy teljesen szabad kezet kapott.
Az E65-ös felrúgott mindent, amit a BMW azelőtt képviselt
Öt év fejlesztés után, az új 7-est 2001. szeptemberében tárták a nagyérdemű elé, a Frankfurti Autószalonon. A fogadtatása pedig… Hát nem volt pozitív, és akkor még finoman fogalmaztam. Az E38-as letisztult vonalai után a közönséget sokkhatásként érte a radikálisan új formaterv, amely eltért mindentől, amit azelőtt egy BMW-n látni lehetett.
A jellegzetes farrész még ma is sok vita tárgyát képezi
A legtöbb támadás az autó farát érte, és az internetes fórumokon azóta is él még a “Bangle Butt”, vagyis “Bangle-fenék” gúnynév. Ami leginkább feltűnik rajta, az az, hogy a lemezek nincsenek egy síkban és az egészről az a benyomása az embernek, hogy az autó farán két dizájner csapat dolgozott párhuzamosan, akik egyszer sem ültek le konzultálni egymással.
Az E65-ös egy korai koncepciója, "fastback" stílusban
A valóság azonban ennél kevésbé drámai: az elmondások szerint, a fejlesztés még egy nagyon korai szakaszában a fastback stílus volt az irányvonal, ezt azonban később elvetették, a végeredmény pedig egy furcsa átmenet lett a szedán és a kupé között.
A 20 évvel ezelőtt sokkolónak számító vonal vezetés csak napjainkra kezdett beérni
Napjainkra már úgy, ahogy megemésztette a nép, a többség viszont még így is vagy imádja, vagy utálja. Annyi viszont biztos: 2001-ben nagyon megrémült tőle a nép. Összességében nézve egy nagyon karakteres autóról van szó, viszont hogy ez pozitív vagy negatív értelemben értendő, mindenki döntse el magában.
Az E65-ös még ma is jókora bálna
Méreteit tekintve az E65-ös hosszabb, szélesebb és magasabb lett mint az elődje, viszont még ennek ellenére is csak 15 kilóval lett nehezebb nála. Az alapméret mellett elérhető volt Long, azaz megnyújtott tengelytávú változatban is, amely a hátulsó lábtér esetében kínált plusz 14 centit.
A hetedik mennyország - luxus a köbön
Utasteret illetően az E65-öst ugyancsak felemásan fogadta a sajtó és a publikum. Az anyaghasználat kimagasló volt, tehát a kényelemre és a helykínálatra nem lehetett panasz. Ilyen szempontból az E65-ös 7-es BMW-hez méltóan fejedelmi volt.
A belső ugyanolyan formabontó volt, mint a külső
A gondok sokkal inkább a műszerfal környékén kezdődtek. Az egy dolog, hogy a hagyományos BMW-s tradícióval szakítva a műszerfal itt már nem ível a sofőr felé, azt viszont még jobban nehezményezte a nép, hogy a váltó a kormány mellé került, valamint addig soha nem látott módon, a kézifék is elektromos lett, amit egy gombbal kellett működtetni. Na de ez még mindig csak a jéghegy csúcsa.
Az iDrive rendszert is nehezen szokta meg a publikum
Ami igazán fejfájást okozott a népnek, az nem más, mint az iDrive névre hallgató központi rendszer, amit egy a középső kartámasz elé helyezett, forgatható kapcsolóval lehetett vezérelni. Hogy a BMW mérnökei minél több helyet felszabadítsanak a műszerfalon, a rádiót és a klímát érintő legalapvetőbb dolgok kivételével, szinte az autó minden funkcióját ebbe a rendszerbe integrálták.
Funkciók garmadája, egy rendkívül komplex menürendszerbe integrálva
Ha az ember válogatni szeretett volna az előre beállított rádióállomások közül vagy finomhangolni szerette volna a klímát, az az iDrive-ban tudta megtenni és több lépcsős menüpontokon kellett keresztül lépnie, mire megtalálta a kívánt beállítást. Napjainkra ez ma már ugyancsak nem tűnik túl nagy újdonságnak, 2002-ben viszont attól volt hangos az autós sajtó, hogy az emberek egyszerűen képtelenek kiigazodni rajta. Egy 2002-es cikk szerint a német tesztelőknek 28 percbe telt beállítani hogy hideg levegő áramoljon az utas lábára.
A fejedelmi komfort mellett a sportosság érzet sem maradt el
7-es BMW-hez híven, a menetkomfortra viszont nem lehet panasz. A kormányzása is precíz, valamint BMW-ről lévén szó, a sportosság érzet itt is jelen van, ami egy öt méter hosszú, kéttonnás autó esetében lenyűgöző mérnöki teljesítmény.
Az E65-ös biztonság tekintetében is rendkívül fejlett volt
Mivel megjelenésének idején az E65-ös volt az egyik legfejlettebb, ha nem a legfejlettebb zászlóshajó, a biztonságérzet ugyancsak magától értetődő. A négycsatornás ABS, az elektronikus fékerő-elosztás és a minden irányból érkező becsapódások ellen védő légzsákok mellett számtalan szenzor gondoskodott az utasok biztonságáról, emellett pedig a kasztni is kellően masszív.
Teljes valójában az N73B60-as kódjelű, 6 literes, V12-es motor
Motorokat illetően sorhatos, V8-as és V12-es konfigurációkat kínál a felhozatal, illetve a benzines és dízel modellek mellett elérhető volt egy hydrogén hajtású kivitel is. A sorhatosokból és a dízelekből Amerikának egyáltalán nem jutott, ők csak a V8-asok és a V12-es kivitel közül választhattak. A csúcsot a 6 literes, V12-es motorral szerelt, 760-as képviselte, ami az amerikai fórumok szerint meglepő módon valamivel még megbízhatóbb is volt, mint a nekik exportált V8-asok.
A sebességváltó a kormánykerék jobboldalára került
Sebességváltót illetően mindegyik motor esetében egy hatfokozatú automata volt az egyetlen opció, viszont a a felhasznált váltótípusok motoronként eltérőek voltak. A fokozatok között a kormányon lévő gombok segítségével lehetett léptetni.
A ráncfelvarrott modell már egy fokkal visszafogottabb volt
2005-ben ráncfelvarrást kapott az E65-ös, amelynek során látványosan átdolgozták az uató orrát és farát. Mivel 2001-es megjelenésekor az első szériát túlságosan drasztikusnak ítélte meg a publikum, a másodikat már sokkal konzervatívabbá tették, ettől függetlenül a “Bangle-fenék” gúnynév egy életre összefonódott a típussal. Az iDrive kezelőfelületét ugyancsak egyszerűbbe tették, valamint a grafikai elemeken is finomítottak egy kicsit.
A hidrogénhajtású kiadás egy ígéretes, ám rendkívül összetett koncepciónak bizonyult
A faceliftet követően, limitált példányszámban, hidrogén hajtású kivitelben is kapható volt az E65-ös. Ez a modell a 6 literes, V12-es motorjaira épült, ami egy benzin és hidrogén felhasználásából létrejövő, bivalens hajtást kapott. Ezt típust egy 170 literes, szuper hőszigetelt tankkal szerelték fel, amely álló helyzetben -253 fokra lehűtve tárolja a folyékony hidrogént, 5 bar nyomáson.
Az F01-es habár visszafogottabb, mégis kevésbe lett emlékezetes, mint az E65-ös
Az E65-ös végül 2008-ban nyugdíjazták, a helyét pedig a látványosan visszafogottabb külsejű F01-es modell vette át. A típus megítélése még 20 év elteltével is kérdéses, egyrészről a formája, másrészről pedig a fenntartásából kifolyólag. Hogy mennyire megbízható, annak a részleteibe most nem mennék bele, mivel személyes tapasztalatom nincsen a fenntartásával kapcsolatban, anélkül pedig nem akarok ítéletet mondani. Viszont…
Bonyolult felfüggesztés, komplex elektronika - az E65-ös sok törődést igényelt, ami a ráfordított anyagiakban nyilvánult meg leginkább
...ha megnézünk az E65-ösről néhány használttesztet és elmerülünk egy kicsit a BMW-s fórumokban, láthatjuk, hogy ez típus egy olyan autóként van beskatulyázva, mint amivel elég nehéz, jobban mondva, KÖLTSÉGES dolog együtt élni. Ennek az egyik oka az, hogy mivel hihetetlenül nagy ugrás volt az elődjeihez képest, teljesen másként kellett vele együtt élni, mint azelőtt bármelyik BMW-vel, erre pedig még nem volt felkészülve a világ. A benne lévő technika elképesztően bonyolult és kiforratlan volt, méghozzá olyan szinten, hogy a tulajok állításai szerint még a márkaszervizekben dolgozókat is megizzasztotta.
Az E65-ös alkatrészeiért még ma is kemény összegeket kell letennünk az asztalra
Mivel a fenntartása már újkorában, még BMW-s viszonylatban is költséges volt, nagyon sokan akartak szabadulni tőle, méghozzá sietve. Ez a tendencia pedig csak még lejjebb tolta az autó használtpiaci értékét, ezért nagyon sok példány került olyan második, harmadik vagy esetleg negyedik tulajdonoshoz, akinek már végképp nem voltak meg a lehetőségei a szakszerű fenntartásra, ez pedig csak még tovább rontotta az autók állapotát.
Egy lelakott példányért már fillérekért hozzá lehet jutni, de az már a gazdasági totálkár kategória
Napjainkra már egy millió forint alatt hozzá lehet jutni egy benzines 745-öshoz, ami az átlagosan 25 millió forint körüli listaárhoz képest, inflációval kalkulálva hozzávetőlegesen 99 százalékos értékvesztés a 20 év alatt, ha a mostani kínálat legalját nézzük. Viszont!
A gyári állapotban fennmaradt példányok értéke viszont évről évre feljebb kúszik
A keveset futott, patika állapotú, jellemzően nagyobb motorokkal szerelt darabokért már szép pénzeket kérnek, ami arra enged következtetni, hogy néhány év múlva ez a típus klasszikussá fog érni, méghozzá jogosan.
Az E65-ösig meglehetősen egyenletes volt a 7-es fejlődési útja
Mikor 2001-ben megjelent, lesokkolta a világot. Ha megnézzük az előtte lévő 7-eseket, látszik rajtuk egyfajta természetes evolúció, ahogy egyik keletkezik a másikból. Az E65-ös viszont egy az egyben átugrotta az elődjeinél látott fejlődési ívet és hirtelen olyan volt, mintha egy másik világból jött volna.
Néhány év múlva klasszikusként fogjuk emlegetni
A formája még ma is ízlés kérdése és mostanra látszik beérni. Habár személy szerint a BMW rajongók konzervatív táborába tartozom, a faceliftes E65-öst még mindig esztétikusnak tartom. A 7-es sorozat 2022-ben lépett be a 7. generációba és talán még jobban sokkolta a népet, mint a jelen videó alanya 2001-ben. Az E65-öst viszont lehet szeretni vagy utálni, de igazi mérföldkőnek számít a BMW történelmében, ugyanis ezzel a modellel lépett át a márka az új évezredbe. Ez volt az az autó, ami MINDENT megváltozatott.
