A hazai berkekben csak Bálna néven ismert S-osztály nem csak új mércét szabott az autóiparnak, hanem egyben a valaha gyártott egyik legikonikusabb Mercedes-modellként gurult be a történelembe. A W140-es nem csak az úttörő technológiái miatt tökéletes, hanem amiatt is, hogy ez volt az utolsó Mercedes, ahol lényegtelen szempont volt a gyártási költség.

A Mercedes S-osztálya mindig is az az autó volt, amelyik kijelölte az autóipar számára az utat a következő 10 évre. Luxus, kényelem, biztonság, úttörő technológia és méltóság teljes megjelenés. Csupa olyan fogalom, amelyek minden S-generáció megjelenésével új szintre léptek. Nem volt ez másként a W140-es kódjelű modell 1991-es színrelépésekor sem, amely nem csak az akkoriban soha nem látott technológiái és karakteres megjelenése miatt különleges, hanem mert ez volt az utolsó Mercedes, amelyik még az eredeti filozófia alapján készült: a legjobbat, vagy semmit.

A W140-es korai koncepciói

Habár a modell fejlesztését 1981-ben kezdték el és 89-re tervezték bemutatni, két alkalommal is késleltetni kellett a debütálását. Az első ilyen eset a 7-es BMW 1986-os színrelépése volt, amely innovatív technológiáival és az addig ebben a kategóriában példátlannak számító V12-es motorjával az egész világot meglepte, és mivel a Mercedes mérnökei addig csak egy V8-as csúcsmodellben gondolkodtak, nem volt más választásuk, mint visszagurulni a tervezőasztalhoz és fejleszteni egy V12-es modellt. A második ilyen alkalom az LS400-as Lexus 1989-es bemutatkozása volt, amely az addig soha nem látott színvonalú technológiájával és a konkurensekhez képest alacsonyabb árfekvésével sikeresen meggyőzte a publikumot arról, hogy kedvező áron is lehet csúcstechnológiát és biztonságot kapni.

Pillanatkép a 9 évig tartó fejlesztési időszakból

A Mercedes ekkor ismét válaszút előtt állt az új S-osztállyal. Vagy olcsóbbá teszi, hogy versenyképes legyen a Lexusszal, vagy még több mindent tesz bele, hogy túllicitálhassa. Mivel a fejlesztés nagy részével akkorra már megvoltak, így utólagosan már nem tudták olcsóbbá tenni, vagyis nem maradt más lehetőség, mint még több technológiát kínálni.

A W126-os széria 1979-től 1991-ig volt gyártásban

A sorozatos halogatások miatt a 140-est megelőző 126-os generáció rekord hosszú ideig volt gyártásban, és habár az évek alatt fejlesztgettek rajta az olyan elektronikai megoldásokkal, mint például a légzsák vagy a memóriás ülésállítás, sehogyan sem tudta letagadni, hogy a ’70-es évek szülöttje, így a BMW és a Lexus mellett az alapokat tekintve nagyon el volt maradva. Úgyhogy az új S-osztállyal ezen a fronton is bizonyítania kellett a Mercedesnek.

Egyszerű vonalvezetésű, mégis jellegzetes formaterv

Röviden összefoglalva, a 140-est 9 évig fejlesztették, de megérte várni rá. Ez volt az utolsó Mercedes, ahol a költségoptimalizálás egy nem létező fogalom volt. A következő S-osztályon viszont már valamelyest érezhető volt itt-ott a spórolás. Az azt követő S-generációkra már többé-kevésbé visszatalált magához ilyen szempontból a Mercedes, de mégis ez volt az utolsó széria, ahol a mérnökök teljesen szabad kezet kaptak olyan értelemben, hogy kövessenek el mindent azért, hogy ez legyen a világ legjobb autója, kerül amibe kerül, a végén pedig majd ahhoz mérten igazítják a marketinget és az árazást. A 140-es fejlesztésére több mint 1 milliárd dollárt költött el a Mercedes, és ez az eredményen is meglátszik.

Genf, 1991. március

Az új S-osztályt a genfi motor show-n tárták a publikum elé 1991. márciusában és mindenkit lenyűgözött. Habár a kezdetekkor érte némi kritika formáját, miszerint túlságosan dobozszerű, de az ilyen megjegyzések idővel elhalványultak és összességében pozitív volt a fogadtatása.

Mikor lesben áll egy Bálna...

A 140-es még ma is gyönyörű darab. Látszik rajta, hogy nem mai, de kicsit sem tűnik elavultnak, remekül kiállta az idő próbáját. A formatervet ugyanaz a Bruno Sacco tervezte, aki addigra már sok más nagy sikert arató Mercedeshez is adta a nevét, és kifogástalan munkát végzett.

Természetes közegében a német óriás

Első ránézésre a 140-es rendkívül masszívnak és tömbszerűnek tűnik, a tervezési munkálatok során azonban nagy szerepet játszott a maximális aerodinamikára való törekvés. A hazai berkekben csak Bálna néven becézett S-osztály légellenállása 0.30. Viszonyítási alapként említem, hogy a Tesla S Modelljének esetében ez az érték 0.21. Nem is rossz egy olyan autótól, amit 1981-ben vetettek papírra legelőször.

A Mercedes '90-es évekbeli legendás modellkínálata - a belépő kategóriás C, a közepes méretű E és a csúcsot képviselő S-osztály

Alapvetően látszanak rajta a 124-es széria továbbgondolásának elemei, de itt minden sokkal nagyobb és grandiózusabb. Hatalmas méreteivel a 140-es igen tekintélyt parancsoló darab, és az benne a legzseniálisabb, hogy anélkül árasztja magából a méltóságot és az eleganciát, hogy hivalkodó lenne.

Az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL

Eredetileg kétféle elnevezéssel debütált a 140-es, ezek pedig az alapmodell SE és a megnyújtott tengelytávú SEL variációk voltak. 1993-tól viszont tengelytávtól függetlenül mindkét modell az S jelölést kapta meg.

A tolatóradarok ősatyja

S-osztályról lévén szó, ez a modell számtalan innovatív megoldást mutatott be. Személyes kedvencem ezek közül a parkolóradar ősatyja. A sebességváltót hátramenetbe kapcsolva az autó két hátsó sarkából egy-egy fémrúd bújt elő, ezek segítségével a sofőr nagyjából belőhette, hogy tolatásnál hol vannak az autó sarkai. Habár 1996-ra ezt már lecserélték a mai ismert ultrahangos szenzorokra, de ezzel a megoldással kezdődött mindaz, amit napjainkra magától értetődőnek veszünk. Zseniális.

Nem kell összetaperolnunk a fényezést, ha be szeretnénk tenni valamit a csomagtartóba

A másik hasonlóan zseniális megoldás a gombnyomásra előbukkanó fogantyú a csomagtartón, ami ugyancsak önállóan visszahúzódott a helyére, mikor már nem volt rá szükség. Megint csak ennél a modellnél debütáltak az önzáródó ajtók is, így azokat már nem kellett kukafedél módjára csapkodnunk, hanem szépen, elegánsan behúzták magukat.

Mindemellett pedig ott voltak még a duplafalú hangszigetelő üvegek is, amelyek garantálták a csendet az utastérben, ráadásul a dupla rétegből kifolyólag a párásodás is kevésbé volt jellemző rájuk.

Eleinte SEC, később pedig CL lett a kétajtós kivitel jelölése

1992-től elérhetővé vált a SEC, majd később CL-osztályra keresztelt kupé változat is, amely egyben az első V12-es motort kínáló kupé Mercedes is volt. Ez a modell egyedi orrészt kapott, így ha valaki megpillantott maga mögött egy ilyet a visszapillantó tükörben, még véletlenül sem téveszthette össze a négyajtós kivitellel.

Pullman kivitel és a Szultán egyedi rendelésre készített kombija

Speciális rendeléssel rendelkezésre állt a Pullman változat is, amely már egy teljes értékű limuzin formájában kínálta a 140-es minden finomságát a világ vezetőinek, viszont ami még ennél is érdekesebb, az a Brunei szultán részére készített egyedi kialakítású kombi változat volt, amely a CL változat orrát, a négyajtós kivitel utasterét, az E-osztály farát és most kapaszkodjatok meg, a Pagani Zonda 7.3 literes motorját kapta meg. És még azt mondják, a pénz nem boldogít…

Kis túlzással tágasabb, mint némelyik garzonlakás

Hogy belül mennyire tágas a 140-es, azt a 3 métert meghaladó tengelytávja miatt szerintem felesleges taglalnom. Úgyhogy tágas. Nagyon is tágas. A bőrön, a fabetéteken, a gombokon, mindenhol tapintható a színtiszta minőség. Az ülések inkább fotelek, és aki ült már ilyenben az tudja, hogy micsoda súlyuk van az ajtóknak. Az ember magára zárja őket és megszűnik a világ. Mint egy guruló páncélszekrény, egy luxuslakosztály minden kényelmével. Ennél jobban nem tudnám jellemezni.

Érintőképernyőt vagy bármiféle virtuális asszisztenst itt hiába keresünk... De talán jobb is így...

A műszerfal kialakítása érdekes, ugyanis a legtöbb autóéval ellentétben a középkonzol nem szimmetrikus, de ez kifejezetten jól áll neki. Az összes szellőző tekerője középre került, ami igen hasznos, ugyanis így bármelyik oldalon ülve könnyedén elérhetők anélkül, hogy hajolgatni kellene. Az óracsoport nagy és jól olvasható. Funkciókat tekintve öt részre van osztva és oly módon van mindez elválasztva, hogy még véletlenül sem lehet eltéveszteni semmit. A 140-es műszerfalán egyszerre találkozik a funkcionalitás, az ergonómia és a klasszikus kialakítás.

Mindenen visszaköszön a minőég magasfoka

A kesztyűtartó hatalmas, középen pedig egy szemüvegtartó kapott helyet, azonban a beépített telefonnal szerelt modellek esetében ide került a telefon kezelőpanelje. A magasabban szerelt modellekben a középkonzol bővelkedett a gombokban és kapcsolókban. A digitális klíma kétzónás, és a beállított hőfokok egy-egy kisképernyőn jelennek meg. Ma már senkit nem vágna mellbe egy ilyen funkció, de 1991-ben hatalmas újítás volt.

A W140-es újradefiniálta a visszapillantó tükrökhöz való viszonyunkat

Ugyan magától értetődő, hogy egy ilyen kaliberű autóban már 91-ben is adott volt az elektromos tükörállítás. Ám mivel a Mercedes minden egyes apró részletében le akarta körözni a konkurenciát, nem csak, hogy a belső visszapillantó tükröt is elektromossá tette, de még a kormánykerék, az ülések és a külső tükrök memóriafunkciójához is hozzárendelte. Apropó tükrök… Nagy valószínűséggel a 140-es volt az első autó a világon, amelyik elektromosan behajtható tükröket kínált.

Precíz felfüggesztés, magabiztos úttartás

A menetkomfort ugyancsak elsőrangú volt, köszönhetően a rendkívül kifinomult futóműnek. Habár bizonyos elemeket az elődmodellből hoztak át, ezeket azonban több fronton is tovább fejlesztették. Ennek eredménye pedig nem más volt, mint a precíz kormányzás és egy ekkora tömegű autóhoz képest rendkívül stabil úttartás. A tovább fejlesztett, mikroprocesszoros vezérlésű ABS-nek köszönhetően pedig a fékhatás is nőtt a csúszósabb felületeken.

A masszív vázszerkezet új szintet nyitott a biztonságban

Ugyan az előd W126-os modell is rendkívül masszív és biztonságos volt, a 140-es esetében több fronton is komoly előrelépések voltak tapasztalhatók az utasok védelmét illetően. A rendkívül fejlett vázszerkezetnek köszönhetően az utastér addig soha nem látott módon állt ellen a gyűrődéseknek, valamint az orr és a farrész energiaelnyelése is új szintet nyitott a biztonságban. A speciálisan kialakított elülső struktúra még egy nagy erejű frontális ütközés esetén is biztosította az utastér védelmét, ebben pedig nagy szerepük volt az alapjaiktól újragondolt gyűrődési zónáknak is.

Az utastérben a légzsákok és az üléspozícióhoz automatikusan igazodó biztonsági övek feleltek a biztonságért. A hátulról érkező becsapódásokkal szemben ugyancsak ellenálló volt a 140-es. A Mercedes mérnökei az üzemanyagtartályt egy a külső hatásoktól védett helyre tették, közvetlenül a hátsó tengely fölé.

Motorválasztékot illetően a 140-es igencsak széles palettát kínált, illetve benzines és dízel kivitelben volt rendelhető. A benzinesek közül a belépőmodellek sorhatos konfigurációban érkeztek, a ranglistán őket követték a V8-asok, az USA-ban ezutóbbiból adták el a legtöbbet. A csúcson pedig a V12-es 600-as modell állt, amely az S-osztály történelmében addig példátlan volt.

Mivel ’86-ban a BMW annyira meglepte a Mercedest a az 7-es sorozat V12-esével, bosszúból belekezdett egy V16-os Bálna fejlesztésébe, ám mivel a ’90-es évek elején volt egy enyhe gazdasági visszaesés az Egyesült Államokban, piaci tekintetben nem lett volna túl életképes, így végül elvetették az ötletet.

Dízelfronton már sokkal szűkösebb volt a választék. Itt mindösszesen kétféle motorcsaládra épültek a különböző modellek, és mindegyik esetben sorhatosok voltak.

Még ma is ritkaság a Bálna AMG

’94-től AMG változatként is elérhetővé vált a 140-es, szedán és kupé kivitelben egyaránt, ezek 7 literes, V12-es motort kaptak.

Sebességváltót illetően 5 sebességes kézi, valamint 4 és 5 sebességes automatákból lehetett választani, melyek közül az utóbbi később már elektronikus vezérlést kapott.

'94-től a kasztnival megegyező színűek lettek a "Sacco-deszkák"

1994-ben a 140-es ráncfellvarrást kapott, melynek során az addig két színből álló külső egyszínű lett, valamint megújultak az első és a hátsó lámpák is, illetve sok egyéb apróság mellett megjelent egy kezdetleges, GPS-alapú navigációs rendszer is.

Az utód W220-as széria új szintre emelte a komfortelektronikát

A modellt 1998-ban nyugdíjazták, helyét pedig a 220-as széria vette át, amely már nagyon sok tekintetben más filozófia alapján készült.

A W140-esnek komoly konkurenciával kellett szembenéznie

A 140-es esete nem volt egyszerű, ugyanis a ’90-es évekig igen csak kényelmes és magabiztos pozíciót élvező márka egy új világgal találta szemben magát. Európán belül a BMW a 7-essel, az Audi pedig az A8-assal már méltó konkurenciát jelentettek, az amerikai piacon pedig a japánok is megindultak és sokkal alacsonyabb árakon tudtak csúcstechnológiát kínálni. Mindezek okán a 140-es eladási kezdetben elég lassúak voltak, aminek legfőbb oka a csillagászatian magas árcédulája is volt. Míg már az alapmodell 300-asért is 71500 dollárt kellett letenni az asztalra, addig az LS400-as Lexust 44300, a Q45-ös Infinitit 43600, az Acura Legendet pedig már 28800 dollárért is haza lehetett vinni.

Így az autóipar kulcspiacának számító USÁ-ban az addigi Mercedes tulajok is elkezdtek a japán gyártók felé szemezgetni, ugyanis vonzották őket a kedvezőbb árak, a megbízható modellek és az alacsony fenntartási költségek. A Lexus LS400-as pedig magabiztosan hozta azt a szintet, amivel a tulajdonlási élménye megegyezett, vagy még jobb is volt, mint az európai riválisoké. A Mercedes tehát látta, hogy az addigi gyártási filozófia, amely figyelmen kívül hagyott bármiféle költségoptimalizálást, már nem volt tartható, így átváltottak egy piaci alapú megközelítésre, amelynek során már kulcskérdés volt az előállítási költségek csökkentése az autóiknál.

Ennek tekintetében a Bálna után születő Mercedes modelleken már érezhető volt egyfajta változó világban való útkeresés, így a márka rajongói közt gyakran hangzik el, hogy a 140-es volt az utolsó igazi S-osztály.  Nehézkes indulása ellenére a 140-es a ’90-es évek autóiparának egyik ikonja, és bizonyos értelemben a korszak egyik kulturális eleme is, mivel megannyi akkortájt történő eseménynél volt jelen.

II. János Pál Pápa 140-ese

Elengedhetetlen kelléke volt minden magára valamit is adó politikus, uralkodó, üzletember vagy közéleti személyiség járműparkjának. II. János Pál Pápa számára például egy Pápamobil is készült belőle, Diana Hercegnő pedig egy 280-as modellben szenvedett karambolt ’97-ben, valamint kishazánkban is népszerű alakja volt a… Hogyan is lehetne ezt diplomatikusan megfogalmazni… Szóval népszerű volt azon vállalkozói réteg körében, akik a ’90-es években sokat szerepeltek a híradóban… Szóval értitek.

A Világ változik, de a Bálna örök

Odáig nem merek elmenni, hogy ez lenne a világ legjobb autója, de az már biztos, hogy ez a világ egyik legjobb autója, és ékes példája annak, hogy milyen az, mikor egy gyártó habozás nélkül mindent belead a csúcsmodelljébe. Egy autó életpályájának velejárója, hogy az évek múltával feledésbe merül, viszont a bálnáról ez nem mondható el. Még lassan 25 évvel a nyugdíjazása után is vonzza a tekintetet, mikor felbukkan az utakon, és még az is látja, hogy ez nem más, mint kéttonnányi tömény német mérnöki zsenialitás, akinek fogalma sincs az autókról. Olyan, mint egy jól szabott öltöny vagy egy Rolex karóra. Időtlen, klasszikus és nem fog rajta az idő. Ilyen egy igazi ikon.