Cadillac Seville STS - A legeurópaibb Cadillac?

2023. április 18. - Kalash Dominik

Az 1992-es Seville STS egy hatalmas evolúciós ugrás volt a Cadillac számára mind formatervben, mind pedig technikában.

Talán nincs is olyan ember a Földön, aki a Cadillac név hallatán ne az amerikai fényűzésre, a luxusra és a mindent felülmúló kényelemre asszociálna. Szédületes méretek, uszonyos formák, hatalmas V8-asok és kanapékat kenterbeverő ülések. A Cadillac hosszú évtizedeken át volt az amerikai luxusszegmens éllovasa, a ’70-es évek hajnalán azonban meginogni látszott az uralma.

A német importok agilis karaktere és magas minősége sok vásárlót elcsábított

Ebben az időben ugyanis az olyan európai nevek, mint a BMW és a Mercedes alapjaiban formálták át az amerikai piacot. A General Motors vezetősége látta, hogy a Cadillac divízió egykor iránymutatónak számító imidzse egyre inkább halványulni látszik, különösen a fiatalabb korú vásárlók szegmensében. Az európai importok hódításával nyilvánvalóvá vált, hogy az addig aktuális “minél nagyobb, annál jobb” filozófiára épülő amerikai autógyártási paradigma már nem állta meg a helyét, ezért új irányra volt szükség.

A Cadillac a Seville-lel válaszolt a németeknek

A Cadillac vezetősége úgy döntött, hogy Seville néven előállnak egy minden addigi modelljüknél kisebb autóval, illetve megfordítják a Cadillac addigi árazási stratégiáját, és a legkisebbnek adják a legnagyobb árcédulát. Ugyan a Seville eladási mutatói alapvetően jónak számítottak, azonban egy a Cadillac számára kínos piackutatásból kiderült, hogy a Seville vásárlói közönségének jelentős többségét a magasabb jövedelmi szintbe tartozó idősebb korosztály tagjai tették ki, akiknek egy olyan autóra volt igényük, amelyben megtalálható volt egy Cadillac minden kényelme és luxusa, de mégis könnyebben lehetett vele parkolni és manőverezni, mint egy közel 6 méter hosszú anyahajóval. Mindettől függetlenül a Seville még így is nyereséges volt, így meghagyták a Cadillac kínálatában.

Az újracsomagolás művészete - felül a a Chevrolet Cavalier, alul a Cadillac Cimarron

Néhány évvel később aztán, a General Motors ráeszmélt, hogy a BMW a 3-assal, a Mercedes pedig a 190-essel gyakorlatilag megteremtették, majd azzal a lendülettel fel is osztották egymás között a kompakt méretű luxusautók piacát. Válasz gyanánt előállt a belépőluxus-szegmensbe pozícionált Cadillac Cimarron-nal, ami azóta is az egyik leglenézettebb Cadillac modell. Mivel a Cimarron a lényeget tekintve nem volt más, mint egy átcímkézett, kiglancolt és magasabb áron kínált Chevrolet Cavalier, inkább nevetség tárgya volt, mintsem fenyegetés a BMW-re és a Mercedes-re nézve, ezért 1988-ban el is tűnt a süllyesztőben.

A Mercedes SL letarolta a roadster-ek szegmensét

Mivel 60 éves kor alatt nem nagyon vett már bárki is Cadillac-et, a neves amerikai autómárka vásárlói köre szó szerint elkezdett kihalni. A Mercedes SL-széria sikerét realizálva, a Cadillac-et irányító General Motors úgy döntött, készít egy autót, amely képes lehet megszólítani a fiatalabb réteget, illetve versenybe szállhat az európai riválisokkal, különösen a Mercedes-szel szemben.

Sergio Pininfarina és a Ferrari Testarossa

Évekig tartó tervezéseket és tárgyalásokat követően a General Motors szövetségre lépett a torinói székhelyű, olaszországi Pininfarina gyárral. Mivel Sergio Pininfarina már bizonyította formatervezői rátermettségét az olyan ikonikus remekműveivel, mint a Ferrari Testarossa vagy a Rolls-Royce Camargue, a Cadillac vezetősége érthető okból bízta meg őt azzal, hogy tervezzen egy olyan kétüléses sportkocsit, amely egyszerre felel meg az európai luxusautók színvonalának, illetve magában hordozza egy Cadillac eltéveszthetetlen személyiségjegyeit. Így született meg a Cadillac Allanté koncepciója.

Érkezés Torinóból Detroitba

Olasz-amerikai koprodukcióról lévén szó, az Allante karosszériáját a torinói üzemben szerelték össze olasz mérnökök, majd speciálisan módosított 747-es Boeing repülőgépekkel szállították Detroitba, ahol megkapták az amerikai V8-as motort. A Torino és Detroit közötti 6885 km-es távolság miatt az Allanté büszkén viselheti a világ leghosszabb szerelőszalagját megjárt autó címét.

Az Allanté 1987-es alapára mai árfolyamon kb. 50 millió forint volt

Az Allanté azonban hiába volt ígéretes, a teljesítménye és az összeszerelési minősége még így is elmaradt a Mercedes-hez képest. A helyzetet még tovább nehezítette, hogy habár a General Motors éveken keresztül próbálta lejjebb vinni az Allanté árát, a körülményes előállítási költségeiből adódóan még így is csillagászatian drága volt, ezért komoly kereslet sosem volt rá.

A Lexus váratlan felbukkanása minden autógyártót sokkhatásként ért

A ’90-es évek elejére a Lexus váratlan berobbanásával, az M5-ös BMW-vel és V8-as Audi, illetve az 500E jelölésű Mercedes színrelépésével a General Motors látta, hogy a jövő nagyteljesítményű luxusszedánoké, ezért egy új megközelítést alkalmazott, hogy szembe szálljon az európai riválisokkal és a Lexus-szal. Mivel a Cimarron és az Allanté bukása után a General Motors már nem akart ismét egy újonnan megjelenő Cadillac-modellel kockáztatni, az addigra már három sikeres generációt megélő Seville látványos megújítása mellett döntött.

Az új Seville-t már sokkal európaibbra hangolták

Az 1992-ben bemutatkozó negyedik generációs Seville talán a legeurópaibb négyajtós Cadillac volt addig a pillanatig. Formatervet tekintve az új Seville modern, mégis elegáns, illetve talán ez volt az első Cadillac, amire már azt lehetett mondani, hogy kecses. A jellegzetes Cadillac-féle hűtőmaszk és a hosszú motorháztető itt is jelen van, de látványosan letisztultabbnak mondható összhatásával az új Seville zseniálisan ötvözte klasszikus és a modern irányvonalakat.

A sportosság és az elegancia mesteri ötvözése

A farrész ugyancsak mellőz bármiféle formatervezői bravúroskodást, itt is az egyenes vonalak dominálnak. A csomagtartóba integrált, kishíján széltől szélig tartó féklámpa nagyon sokat dob az összhatáson, kifejezetten mutatóssá teszi az autót. Habár méreteit tekintve az új Seville megnőtt az elődjéhez képest, amerikai mércével még így is csak közepesen hosszúnak számított. Európai szemmel nézve viszont még így is egy hatalmas autóról van szó, éppen csak két centivel rövidebb, mint a megnyújtott tengelytávú bálna S-osztály.

Felül az SLS, alatta az STS

A modell két kivitelben volt rendelhető, amelyek az SLS (Seville Luxury Sedan), illetve STS (Seville Touring Sedan) jelöléseket kapták. Míg az SLS inkább luxus orientált, addig az STS egy látványosan sportosabb hangolású autó, mint esztétikában, mind pedig vezetési élményben. Az SLS-en például hangsúlyosabban vannak jelen a krómelemek, illetve a STS-el ellentétben itt jelen van a jellegzetes Cadillac-féle orrdísz. Ezzel szemben az STS kevesebb krómelemet, színre fújt hűtőmaszkot és egyedi felniket kapott.

Modern technológia, letisztult elrendezés

Az új Seville utasteret illetően is szakított a hagyományos Cadillac stílussal. A kezelőszervek kialakítása és elrendezése letisztult és egységes, a műszerfal ívelése pedig a kortárs Audik szellemét idézi. Bőrben és fabetétekben itt sincs hiány, az összhatásuk viszont sokkal inkább az európai ízléshez van hangolva. A legtöbb kortárs amerikai autóval ellentétben a sebességváltó nem a kormánykerék mellett, hanem európai ízléshez hangolt autóhoz híven középen kapott helyet. A műszeregység nagy és jól olvasható. Sok más kortárs amerikai autóval ellentétben itt az analóg kialakítás dominál, a Cadillac mérnökei viszont ideálisan ötvözték ezt a fedélzeti számítógép digitális elemeivel és a klíma kezelőszerveivel. A magnókazettát és CD-it is támogató Delco hangrendszer gombkiosztása ugyancsak könnyen átlátható, a hangminősége pedig a maga idejében a legjobbak közé tartozott.

Európa ide vagy oda, a Cadillac mindig is értett a kényelemhez

Kényelemben és helykínálatban ugyancsak nincs hiány, a 2,8 méteres tengelytávból adódóan a hátulsó lábtér is kimondottan bőséges. Az elülső ülések beállítását elektromosan tehetjük meg, illetve egy szintén elektromosan vezérelhető deréktámasz is elérhető volt az autóhoz. Az üléspozíció és kormánymagasság is széles skálán paraméterezhető. Itt mindenki megtalálja a számára megfelelő beállítást, de ebben a Cadillac mindig is profi volt.

A 32 szelepes Northstar hatalmas előrelépés volt

Motorokat tekintve mind az SLS, mind pedig az STS az 1992-es modellévben a HT-4900-as jelölésű 4,9-es literes konfigurációval volt kapható, a 200 lóerős teljesítmény mindkét modell esetében azonos volt. 1993-ban viszont az STS megkapta az Allantéban debütáló dupla vezérműtengelyes, 32 szelepes Northstar motort. 1994-től aztán az SLS-hez is elérhetővé vált ez a konfiguráció, habár az STS-hez képest 25-tel csökkent a lóerők száma. A Northstar rendszer hatalmas evolúciós ugrás volt a Cadillac történelmében, mind technikát, mind pedig teljesítményt illetően. A 295 lóerőnek köszönhetően az STS éppen, hogy kevesebb, mint 7 és fél másodperc alatt gyorsult fel nulláról százra, ezzel pedig már a németekkel szemben is érdemben versenyképes tudott lenni.

Az új Seville nem csak utasként, hanem sofőrként is maradandó élményt nyújtott

Cadillac-ről lévén szó, a menetkomfort itt is elsőrangú volt, azzal együtt az SLS-hez képest az STS-es feszesebb és sportosabb felfüggesztést kapott. Mint szinte minden kortárs Cadillac, a Seville is elsőkerék hajtást kapott, de ez ne riasszon el senkit. A tesztek szerint az autó impozáns méreteihez és súlyához képest a kormányzása rendkívül precíz, a hirtelen irányváltoztatásokra is megfelelően reagál. 100-kilométeres sebességnél történő satufékezésnél kb. 42 méteres féktávval lehet kalkulálni.

Az ötödik, egyben pedig utolsó generációs Seville

1996-ban ráncfelvarrást kapott a modell, amelynek során megújult az utastér és finomhangoltak egy kicsit az elektronikán. A külsőt érintő változások minimálisok voltak, azzal együtt az STS-hez elérhetővé vált egy új, hét küllős felni, ami igény szerint krómozott kivitelben is rendelhető volt. A típust végül 1997-ben nyugdíjazták, a helyét pedig a Seville ötödik, egyben pedig utolsó generációja vette át.

A korai Northstar-ok nagyon érzékenyek voltak a hengerfej-meghibásodásra

A negyedig generációs Seville helyzete viszont eléggé összetett. A modern formavilágával és a nagy teljesítményű Northstar motorjával ez lett volna az az autó, amelyik megmenti a Cadillac-et. Papíron akármennyire ígéretesnek tűnt, egy konstrukciós hibából adódóan a korai Northstar motorok hajlamosak voltak a hengerfej meghibásodásra. Ebből kifolyólag a ’90-es évekből származó Northstar-ral szerelt Cadillac-ek használtpiaci értéke is elég látványos zuhanásnak indult és a nagy átlagot tekintve be is állt olyan 3-4 ezer dollár magasságába.

A Northstar bonyolult felépítése miatt a hengerfej rendbetétele hatalmas munkával jár

További csavar még a történetben, hogy a Northstar komplexitásából adódóan egy hengerfej javítás simán lehet egy négy, öt vagy akár hatezer dolláros tétel is, ami egy háromezer dollárért vagy még annál is kevesebbért vásárolt autó esetében már bőven a gazdasági totálkár kategória.

Northstar-ral szerelt Eldorado egy amerikai bontóban

Ebből kifolyólag nagyon sok ’90-es évekből származó, Northstar-ral szerelt Cadillac végezte a bontókban, ugyanis még ha alapvetően jó állapotban is voltak, anyagi oldalról nézve már egyszerűen nem érte meg megjavíttatni őket.

Mindent összevetve, szerintem a negyedik generációs Seville a legszebb Seville modell mindközül és egyben a ’90-es évek legszebb Cadillac-je is.Habár a fiatalabb vásárlókat nem sikerült olyan mértékben megszólítania, mint ahogyan azt a General Motors-nál remélték, ezt sokkal inkább csak néhány évvel később, az Escalade-del tudták igazán megvalósítani. Ellentétben azzal, hogy Amerikában ma már nincsen túl sok presztízse ennek a modellnek, a Cadillac élettörténelmében mindenképpen mérföldkő jellege van és mid dizájnban, mind pedig műszakilag egy hatalmas evolúciós lépést jelentett.

3 komment

Negrogo 2023.04.19. 09:36:02

Barhogyan is de nekem az Allante a bundy bounce miatt egett be. :)

Válasz erre

Kalash Dominik 2023.04.19. 10:39:47

@Negrogo: Nekem úgyszintén, az egy kifejezetten eredményes termékelhelyezés volt a General Motors részéről. :)

Gerberus 2023.12.30. 01:39:37

Allantéja volt Jockey-nak is a Mercik után a Dallasban.

Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

Dominik & Cars

Cadillac Seville STS - A legeurópaibb Cadillac?

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

Negrogo 2023.04.19. 09:36:02

Kalash Dominik 2023.04.19. 10:39:47

Gerberus 2023.12.30. 01:39:37

Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

Cadillac Seville STS - A legeurópaibb Cadillac?

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

Negrogo 2023.04.19. 09:36:02

Kalash Dominik 2023.04.19. 10:39:47

Gerberus 2023.12.30. 01:39:37