Ugyan a legtöbben az 1988-ban bemutatott V8 Quattro-t tekintik az első igazán prémium kategóriás Audinak, valójában már a 100-as modell is tartogatott olyan finomságokat, amelyek miatt alkalmas riválisa lehetett az akkori 5-ös BMW-nek és E-Mercedesnek.

A harmadik generációs Audi 100-ashoz személyes kötődésem is van: nekem ez a modell nyitotta meg az Audi világának kapuit. Még mindig emlékszem a napra. 2003. őszét írta a naptár, én pedig akkor tapostam az általános iskola negyedik osztályát. Talán túl keményen is tapostam, mert akkoriban pont egy lábsérülés miatt voltam felmentve testnevelésből. Az ember azt gondolná, hogy akit felmentenek tesiből, az a padon ülve nézi nagy unalomban, ahogy a többiek labdáznak. De én nem egyedül ültem a padon. Hanem egy osztálytársammal, akinek ironikus módon szintén meg volt sérülve a lába. Egy osztályba jártunk ugyan, de mivel ő a németes én pedig az angolos csoportba tartoztam, a legtöbb óránk külön volt egymástól, így nem volt alkalmunk jobban megismerni egymást. Viszont a lábsérülés összehozza az embereket. Nagyon hamar kiderült, hogy mindkettőnk elsőszámú hobbiját jelentik az autók, aztán a kezdeti „A te apukádnak milyen autója van?” típusú kérdések alapos kivesézése után az addigi osztálytársi viszonyból rögtön legjobb barátság szövődött. Újdonsült legjobb barátom édesapjának autója pedig nem más volt, mint egy Audi 100-as.

Családi körből már jól ismertem akkor a BMW-t, a Fordot és a Mercedest, de az Audival való közelebbi kapcsolat addig valahogy kimaradt. Egy péntek délutánon, amikor pont az egyik közös óránkkal zártuk a hetet, együtt mentünk ki a suli parkolójába, ahol a szüleink várakoztak. Ekkor láttam meg először a szürke 100-ast. Ugyan az autón egy kicsit látszódott már a taxis előélet, valamint felszereltség tekintetében is szerényebb jószág volt, mégis sokkal komolyabb gépnek tűnt, mint a szüleim vele egyidős Fordjai (Sierra és Orion). Sokkal inkább juttatta eszembe azt az erőt és robusztus, magabiztos kiállást, amit addig csak a nagyapám E34-es BMW-jében láttam.

Komoly szerkezet, magabiztos kiállás.

Hogy egy kis autótörténelmi jelleggel is szolgáljak, a harmadik generációs 100-as igen népszerű alakja volt a rendszerváltás utáni nyugatról érkező használtautó importnak. A C3 kódjelű 100-as modellt 1982. szeptemberében mutatta be az Audi, és a szögletesebb elődmodellhez képest akkoriban rendkívül áramvonalasnak számított. Az aerodinamikus formaterv pedig nem csak a szemnek volt finom csemege, hanem még az autó teljesítményére is jótékony hatással volt, ugyanis úgy csökkent az üzemanyag fogyasztás, hogy közben megnőtt a végsebesség is. Sőt, az elmondások szerint az új 100-as végsebessége magasabb is volt, mint a többi hasonló súlyú kasztnival és motorteljesítménnyel ellátott autóé.

A harmadik 100-as generációra az Audi kivezette a korábbi kétajtós változatot, az addig ferdehátú Avant-ból pedig kombi lett, amely még egy külön rendelhető, kihajtható harmadik üléssorral is kecsegtetett.

Audi 100 Avant

Az újonnan bemutatott 100-asból volt Quattro is, valamint igen széles motorválasztékot nyújtott mind benzines, mind dízel fronton:

Európai piac:

1.8 L 4 hengeres, (55 kW; 74 le), (1982−1987)

1.8 L 4 hengeres, (66 kW; 89 le), (1983−1990)

1.9 L 5 hengeres, (74 kW; 99 le), (1982−1984)

2.0 L 5 hengeres, (85 kW; 113 le), (1984−1990)

2.1 L 5 hengeres, (100 kW; 134 le), (1982−1984)

2.2 L 5 hengeres, (101 kW; 136 le), (1984−1990)

2.2 L 5 hengeres, (85 kW; 113 le), (1984−1987)

2.3 L 5 hengeres, (100 kW; 134 le), (1986−1990)

2.2 L 5 hengeres, (121 kW; 163 le), (1986−1990)

2.0 L 5 hengeres Dízel, (51 kW; 69 le) (1982−1989)

2.0 L 5 hengeres Turbo dízel, (64 kW; 86 le) (1983−1988)

2.0 L 5 hengeres Turbo dízel, (74 kW; 99 le) (1988−1989)

2.4 L 5 hengeres Dízel, (60 kW; 81 le) (1989−1990)

2.5 L 5 hengeres TDI, (88 kW; 118 le) (1990)

 Észak-Amerika, ahol 5000-es modellnéven forgalmazták, kizárólag benzinmotorokkal:

2.1 L 5 hengeres, (75 kW; 100 le) (1984)

2.2 L 5 hengeres, (86 kW; 115 le) (1985)

2.2 L 5 hengeres, (82 kW; 110 le) (1986−1987)

2.3 L 5 hengeres, (97 kW; 130 le) (1987−1991)

2.1 L 5 hengeres Turbo, (104 kW; 140 le) (1984−1985)

2.2 L 5 hengeres Turbo, (118 kW; 158 le) (1986−1987)

2.2 L 5 hengeres Turbo, (121 kW; 162 le) (1987−1991)

2.2 L 5 hengeres, 20-szelepes Turbo, (162 kW; 217 le) (1991)

Amennyire hallottam az évek során, a 2.3-as változatot mondják a legjobbnak.

A 100-as formaterve finom vonalvezetésű, elegáns és meglehetősen jól öregedett. Kétségtelenül prémium kisugárzása van. Hosszúkás kinézete miatt pedig hazai berkekben gyakran becézik szivarnak is.

1987-ben a 100-as átesett egy ráncfelvarráson, amely ajtókba süllyesztett kilincseket és néhány beltéri finomhangolást jelentett. Ugyan a 100-ast legfeljebb öthengeres motorokkal gyártották, és csak a később bemutatott V8-ast számítják az első igazán prémium Audinak, egy jól felszerelt harmadik generációs 100-ast jobban megnézve már érzékelhetően megkezdődött valami komoly. Egy bőrüléses, automata váltós, fabetétes darab, amely bővelkedik a kényelmi extrákban, már könnyedén megfér egy E34-es BMW és a W124-es Mercedes mellett.

A 100-as belseje tágas és kényelmes, valamint a műszerfal is ergonomikus elrendezésű. A függőlegesen pozícionált középső szellőzőrostélyok és a szögletes középkonzol valóságos időgép benyomását keltik. Az egész műszerfalon látszik, hogy a praktikum víziója lebegett a formatervezők szeme előtt, de még így is jellegzetesen egyedit sikerült alkotni. 

Az ülések szélesek és komfortosak, a lábtér pedig meglepően jó, főleg annak tekintetében, hogy a 100-as 2,6 méteres tengelytávja mai szemmel nézve már nem számít mellbevágóan nagynak.

Quattro reklám 1988-ból.

Ugyan a harmadik generációs 100-as gyártása 1990-ben elviekben leállt, de német lincensz alapján Kínában 1988-tól egészen 2005-ig gyártották még, kapaszkodjatok meg, Hongqi Mingshi néven.

Hongqi Mingshi

A kínai példányokat nem számolva 1982 és 1990 között 1,078,433 100-as példány gördült le a gyártósorról. Jelen sorok írásának idejére a harmadik generációs 100-asok nagyrésze már kikopott a magyar utakról, elvétve látok néha egy-egy példányt, amelyeken már nagyon szokott látszani az idő vasfoga.

A C3-as 100-as kétségkívül a „nulladik” lépés volt az Audi számára abba az irányba, ahol most van a márka. Sikerült egy tartós, strapabíró autót alkotni, amely minden szempontból komoly mérföldkő az Audi márkatörténetében. Még mai szemmel nézve is olyan "őszinte" az egész autó. Semmivel sem akar többnek látszani, mint ami valójában, de mégis sokkal több egy egyszerű céleszköznél, aminek csak annyi lenne a feladata, hogy elvigyen A-ból B-be. Inkább hasonlít egy hűséges német juhászra, amelyben egyszerre van meg a lendületesség, a higgadt magabiztosság és a gazdi iránti odaadás. Ugyan Európában jól teljesített a 100-as, illetve Amerikában sem volt kifejezett bukás, de a BMW és a Mercedes ismeretében az ottani vásárlók valahogy szkeptikusan álltak az öt henger koncepciójához. Azonban a '88-ban bemutatott V8-cat már érezhetően jobban fogadták. Mindent összevetve, a 100-as értékét tovább növeli a szememben, hogy ez a modell ismertette meg velem közelebbről az Audit, és mind a mai napig nagy érdeklődéssel követem a márka újdonságait. Hogy mi ebből a tanulság? Csupán annyi, hogy még egy lábzúzódás is hozhat új barátokat az életünkbe és nyithat meg előttünk új kapukat.

Kevés autómárka robbant be a köztudatba olyan erővel, mint ahogy a Lexus-nak sikerült 1989-ben. Mivel a BMW és a Mercedes akkor már hosszú ideje dominálták az amerikai luxusautó piacot, a Toyota úgy döntött, ő is kér egy szeletet a tortából.

Na de hogyan léphetne be a luxus-szegmensbe és hívhatná ki maga ellen a BMW-t és a Mercedes-t egy olyan autómárka, amely a jó minőségű, megfizethető árú autóiról közismert? Úgy, hogy alapít egy leányvállalatot, amely szigorúan a prémium kategóriába pozícionálja magát. Pontosan ezt tette a Toyota a Lexus-szal, amely megjegyzem, a világ egyik legzseniálisabb marketing húzása volt.

Az LS 400 1985-ben kezdődő fejlesztési időszaka alatt a Toyota víziója egyszerű és lényegre törő volt: kell egy olyan autó, amely luxus, kényelem, teljesítmény és presztízs terén felér az európai és amerikai zászlóshajókhoz, ugyanakkor magában hordozza a japán kultúra alapfilozófiáját, vagyis legyen tartós és megbízható. Négy év fejlesztés után a Toyota a North American International Auto Show keretein belül 1989. januárjában tárta a nagyközönség elé az LS 400-ast.

Erő és egyensúly.

Első ránézésre az LS 400-asban fellelhetők az európai zászlóshajók bizonyos jellemvonásai, azonban ez nem feltétlenül rossz dolog:

Az LS 400-as méretei és összességében vett kiállása valamelyest emlékeztetnek a W126-os kódjelű S-Mercedes-re.

Az oldalirányban szélesedő fényszórók és elülső indexburákban van valami Audi-s beütés...

A hosszúkás hátsólámpák és a széles, sportosan felfelé nyúló farrész az E32-es BMW szellemét idézik.

Azonban a fent említett hasonlóságok ellenére az LS 400-as mégis egyedi, főleg a markáns, jól felismerhető hűtőrácsa miatt. A formaterven látszik, hogy a Toyota mérnökei a „ha valami működik, ne változtass rajta” filozófiát követték. Ahelyett, hogy a rizikót bevállalva nekiálltak volna kísérletezni valami újjal, ami könnyedén elsülhetett volna visszafelé is, inkább megvizsgálták, hogy mi az, ami már bevált az egyes konkurenseknél, majd azokat vegyítették össze egyedi módon. Az autótörténelem is igazolja, hogy a filozófia működött. Méretek tekintetében az LS 400 tengelytávja 2814 mm, hossza 4996 mm, szélessége 1821 mm, alapmagassága pedig 1405 mm.

Markáns tekintet, jellegzetes hűtőrács.

Az 1989-ben bemutatott LS 400 egy 4 literes, 32 szelepes V8-as motorral érkezett, amely 250 lóerőre és 353 newton-méter nyomaték teljesítményre képes. A sebességváltó egy akkoriban nagyon korszerűnek számító négysebességes automata volt, szuperáramú nyomatékelosztóval és hátsó differenciálművel.

Félbevágott LS 400-as.

A közel öt méter hosszú LS 400 8.5 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, végsebessége pedig 250 km/ óra volt. Az olyan riválisaihoz képest, mint az E32-es BMW és a W126-os Mercedes, az LS 400 zajszigetelésben is élen járt. 100 km/ órás sebességnél 58 decibelt mértek a tesztek során. 1989-es bemutatkozásakor az LS 400-as elnyerte az Év Autója címet is, a jelek szerint jogosan. Ugyanebben az évben az LS 400-ast meglátva a Mercedes vezetősége is úgy döntött, hogy a bemutatni készült Bálna Mercit visszaviszik még egy kicsit a tervezőasztalra finomhangolni, és végül csak 1990-ben tárták a publikum elé.

Bőr, faberakás és holografikus technológia.

Felszereltséget illetően az LS 400-nak semmi oka nem volt a szégyenkezésre, épp ellenkezőleg. Az alapvető elektronikai és biztonsági funkciókon kívül, amelyeket minden ’89-es luxus-szedánban is láthattunk, az LS 400 volt az első olyan autó, amelyben elektromosan álltható teleszkópos légzsákkal szerelt kormány, szintén elektromos biztonságiöv-magasság állítás és elektrokróm belső visszapillantótükör volt, amely közvetlen fény hatására magától elsötétedett.

Ránézésre zsúfoltnak tűnhet, de kényelemben és biztonságban egálban van bármelyik modern autóval.

A Toyota előállt egy Japán számára exkluzív LS 400-as verzióval, amely a Toyota Celsior nevet kapta annak érdekében, hogy feltüntethessék a Japánban egyedülálló módon működő Toyota Store-okban, ahol kizárólag a hazai piacra szánt luxus-Toyota modelleket árulták. Ilyen volt például a Toyota Crown vagy akár a Century is. A márkajelzést leszámítva a Celsior alapvetően megegyezett az LS 400-assal, azonban volt két világszerte egyedülálló tulajdonsága: nagyteljesítményű, kétcsöves lengéscsillapítók, illetve légrugós felfüggesztés, amely a Toyota félig aktív lengéscsillapítóinak továbbfejlesztett változatát kombinálta egy elektronikusan modulált felfüggesztéssel. Utóbbi fejlesztés korát megelőző volt, már csak annak tekintetében, hogy még a Mercedes is csak 1999-ben rukkolt elő az Airmatic névre keresztelt hasonló konfigurációval, amely az akkor aktuális S-osztályban debütált.

Japán piacra szánt Toyota Celsior.

Az LS 400-as további jellegzetessége volt a digitális, félig holografikus technológiát alkalmazó óracsoport, amely csak a gyújtás ráadását követően mutatta meg magát.

A Toyota zászlóshajója jött, látott és győzött. Az eladási mutatók szépen kerekedtek, valamint az is bizonyítást nyert, hogy igenis lehetséges olyan luxus-szedánt gyártani, amely nem csak megbízható, de még a 35 000 dolláros (mai árfolyamon számolva 22 millió forint) alapára is barátibb volt, mint az akkori belépő motoros S-Merci 46 000 dolláros (ma 30 millió forint) árcédulája.

Letisztult stílus, választékos elegancia.

1989. decemberében, három hónappal a piaci bevezetés után a Toyota visszahívott mintegy 8000 LS 400-ast hibás kábelezés és túlmelegedő féklámpák miatt. A visszahívott példányokat hamar kijavították, valamint a Toyota gyors és pontos ügyfélszolgálati eljárása még a megjelent hibák ellenére is tovább növelte a japán márka renoméját.

1990-re az LS 400-as amerikai eladásai felülmulták a Mercedes, a BMW és a Jaguár statisztikáit. Az első generációs LS 400-asból összesen 165 000 példány készült az 1993-as modellfrissítésig. Az Toyota üdvöskéje dobogós helyen szerepelt egy 2007-es felmérés során is, amelyben listába rendezték azokat az autókat, amelyek élettartama könnyűszerrel meghaladja a 320 000 (Európában annyira nem, de az USA-ban ez extrém soknak számít) megtett kilométert. Azonban, mint az 2019. februárjában kiderült, egy igényesen karbantartott LS 400-asnak a 320 000 kilométer még épp csak a bejáratós kategória: egy amerikai LS 400 tulaj ugyanis átlépte az autójával az 1 millió(!) mérföldet, vagyis az 1 60934 kilométert. Nesze neked japán technológia!

Az Egyenlítő hosszának negyvenszerese.

A Lexus teljesen más világ, mint a BMW vagy a Mercedes. Ugyan jól láthatóan próbálnak közelíteni az európai és amerikai ízlésvilághoz, le sem tagadhatnák japános mivoltukat. Főleg a 2000 előtt gyártott modellek.

Jelen sorok írásának idején, 2020. júniusában, a Lexus LS-szériája az ötödik generációjában van. A korai LS 400 technológiája ma már sok tekintetben elavultnak számíthat, de még így is észbontó belegondolni abba a korszerűségbe és előrehaladottságba, amit 1989-es megjelenésekor mutatott. Több mint három évtizeddel a bemutatása után az eredeti LS 400-as ugyanolyan lenyűgöző, mint bármikor. Stílusos, elegáns, kényelmes és sugárzik belőle a bölcsesség, a kiegyensúlyozottság és a tapasztalat, amelyek miatt még mindig nem tűnik idejétmúltnak. Ugyan túl van már a fénykorán, de eleget látott már ahhoz, hogy mesélni tudjon, és még mindig van egy-két trükk a tarsolyában. Akárcsak egy idősödő Szamuráj.

„A Cadillac új szelleme!” – így szólt a Cadillac 1987-es reklámkampánya, amely egy Pininfarina által megálmodott sportkocsival akarta felvenni a versenyt az olyan európai vetélytársakkal szemben, mint a Mercedes SL és a Jaguar XJS. Spoiler alert: nem jártak sikerrel. De vajon vannak a Cadillac Allante-nak olyan erényei, amelyek kvázi-klasszikussá avanzsálhatnák harminchárom évvel a megjelenése után?

A ’80-as évek vége felé mind az autóipar, mind pedig a vásárlói igények terén is változások álltak be. Az európai importok ellepték az amerikai piacot, és egy korabéli S Mercihez hasonlítva a Cadillac akkori zászlóshajója, a Brougham, úgy nézett ki, mint ami a ’70-es évek elejéről ragadt volna ott. Nem is beszélve a teljesítményről.

Hinnéd, hogy egyidősek? Cadillac Brougham és a Mercedes S-osztály 1987-ből.

Ugyan a Cadillac eladási mutatói akkor sem voltak különösebben rosszak, de mivel 60 éves kor alatt nem nagyon vett már bárki is Cadillac-et, a neves amerikai autómárka vásárlói köre -szó szerint- elkezdett kihalni. A helyzetet realizálva, a Cadillac-et irányító General Motors úgy döntött, hogy készít egy autót, amely képes lehet megszólítani a fiatalabb réteget, illetve versenybe szállhat az európai riválisokkal, különösen a Mercedes-szel szemben. 

Bemutatkozás Los Angeles-ben, 1987-ben.

Évekig tartó tervezéseket és tárgyalásokat követően a General Motors szövetségre lépett a torinói székhelyű, olaszországi Pininfarina gyárral. Mivel Sergio Pininfarina már bizonyította formatervezői rátermettségét az olyan ikonikus remekműveivel, mint a Ferrari Testarossa vagy a Rolls-Royce Camargue, a Cadillac vezetősége érthető okból bízta meg őt azzal, hogy tervezzen egy olyan kétüléses sportkocsit, amely egyszerre felel meg az európai luxusautók színvonalának, illetve magában hordozza egy Cadillac eltéveszthetetlen személyiségjegyeit. Így született meg a Cadillac Allante koncepciója. 

Sergio Pininfarina és a Ferrari Testarossa.

Az Allante karosszériáját a torinói üzemben szerelték össze olasz mérnökök,...

Olasz mérnöki tudomány a torinói gyárban.

...majd speciálisan módosított 747-es Boeing repülőgépekkel szállították Detroitba, ahol megkapta az amerikai V8-as motort. A Torino és Detroit közötti 6885 km-es távolság miatt az Allante büszkén viselheti a világ leghosszabb szerelőszalagját megjárt autó címét.

Érkezés a Michigan állambéli Detroit-ba.

Az Allante 1987-ben került piacra, és 4.1 literes, 170 lóerős V8-as motort, valamint sokak meghökkenésére elsőkerékhajtást kapott. Ettől függetlenül az Allante olyan korszerű műszaki adottságokkal rendelkezett, mint például a független felfüggesztés és a Bosch ABS III tárcsafékek mind a négy keréken.

A Cadillac új üdvöskéjének felszereltséget illetően sem volt szégyenkezni valója, leszámítva a kézileg működtetett fel- és lehajtható tetőt, amely a korai modelleknél hírhedten hajlamos volt a beázásra. Ettől függetlenül 1987. szinte minden technológiai adottsága az alapfelszereltség része volt az Allante-ban. Ilyen volt például a felhelyezhető alumínium tető, illetve a kézzel varrott, bőrborítású, tíz irányban állítható Recaro ülések.

Az Allante híres Recaro ülései.

Levehető alumínium tető a hideg, téli hónapokra.

Az Allante további jellegzetessége volt még az LCD technológiájú óracsoport is, amely rendkívül előremutatónak számított a '80-as években.

Digitális óracsoport és a vezető felé forduló középkonzol. Valóságos pilótafülke.

Az egyetlen választható extra pedig nem volt más, mint a kartámaszba épített autótelefon. Az Allante akkori alapára 54 700 dollár volt, ami inflációval számolva ma 120 000 dollárt, vagyis 37,7 millió forintot jelent. Atyaég... 

A harmadik féklámpába integrált kulcslyuk az Allante formatervének egyik ékköve.

1988-ra az Allante átdolgozott fejtámlákat és egy opcionálisan rendelhető, analóg órakiosztást kapott, ha valakinek nem lett volna ínyére az eredeti LCD-s óracsoport. Az egyetlen feláras extra még mindig az autótelefon volt, valamint az alapárat is felvitték 56 533 dollárra, amelyen a rivális SL Mercedes 48 000 dolláros alapára sem segített sokat.

Világszínvonalú luxus.

1989-re az Allante árát ismét felemelték, ezúttal 57 183 dollárra. Jó hír azonban, hogy az autó egy új, 4.5 literes, 200 lóerős V8-as motort kapott. További hasznos újítás volt az adaptív felfüggesztés, amely az autó sebességétől függően automatikusan növelte vagy csökkentette a lengéscsillapító feszességét.

Cadillac-féle 4.5 literes, OHV V8-as motor.

Az 1990-es modellévben elérhetővé vált egy Allante „alapmodell”, amelyhez nem járt az addig szériafelszereltségnek számító levehető keménytető. Ezzel sikerült lecsökkenteni az Allante alapárát 53 050 dollárra, azonban a keménytetővel kínált változat már az 58 638 dolláros árat súrolta.

Új, légzsákkal szerelt kormánykerék és analóg óracsoport.

Felszereltség tekintetében is történt némi előrelépés, ugyanis az Allante kapott egy vezetőoldali légzsákot és egy kipörgésgátló rendszert, amely akkor még egyediség volt egy elsőkerékhajtású V8-asban. Erre az évre a General Motors az Allante hangrendszerét is megrenoválta, ugyanis az addig csak kazettás magnó kapott egy CD lejátszót is.

Finom vonalvezetés, letisztult elegancia. Szubjektív, de ez az egyik legszebb farrész, amit valaha autón láttam.

Az 1991-es Allante alapvetően ugyanolyan volt, mint az 1990-es, kizárólag a tető kezelését tették könnyebbé. Az addigi teljesen mechanikus szerkezetet félig elektromossá alakították, valamint a szigeteléseken is sokat javítottak.

Minden évszakra felkészülve.

1992. kemény év volt az Allante számára: az alapmodell 58 470 dollárról indult, a levehető keménytetős változat pedig ára pedig 64 090 dollárra, azaz mai árfolyamon számolva 35,9 millió forintra hízott. Ugyan az 1992-es Allante széria megegyezett az 1991-essel, a General Motors vezetősége ekkor már javában azon törte a fejét, hogy a következő évre hogyan lehetne csökkenteni a költségvetéseket. Ennek fényében az 1992-es Allante volt az utolsó „eredeti” Allante széria, amely még különleges Recaro ülésekkel és speciális aerodinamikával ellátott háromszög ablakokkal érkezett. Utóbbiaknak köszönhetően lehetővé vált egy természetes hangerőn történő beszélgetés lefolytatása, még akár 80 km/ órás sebességnél is úgy, hogy közben le van hajtva a tető.

 Az oldalsó háromszög ablakok az Allante meghatározó jellegzetességeit képezték.

1993-ra a General Motors ejtette az opcionális keménytetőt, és kizárólag kabrió formában dobta piacra a frissített Allante-ét. Ugyan erre az évre az Allante-ét több jellegzetességétől is megfosztották a költségcsökkentés oltárán, ebben a modellben debütált a Cadillac 32 szelepes, dupla vezérműtengelyes, 295 lóerős Northstar motorja. További módosítás volt még a mélyebb elülső spoiler és a válaszható króm felni szett.

A Cadillac 32 szelepes Northstar motorja. Erős, de rendkívül megbízhatatlan.

A frissített, 1993-as Allante alacsonyabb elülső spoilerrel, háromszög abalakok nélkül, króm felnikkel.

Ugyan az eladások még mindig nem szöktek az egekbe, de az 1993-ban bemutatott Allante büszkén viselheti az 1992-es Indianapolis 500-as verseny biztonsági autójának címét.

 Allante az 1992-es Indy 500-on.

Az Allante utolsó példánya 1993. július 2-án érkezett meg Torinoból Detroitba. Ugyan a General Motors tervezett egy frissített Allante-ét bemutatni 1994-re, de a magas gyártási költségek és gyenge eladási mutatók miatt elvetették az ötletet. 

Be nem mutatott prototípus 1994-re. A pletykák szerint ez már teljesen gépesített tetőszerkezettel érkezett volna.

21 430 legyártott példánnyal, éves szinten átlagosan 3000 Allante példány látott napvilágot 1987 és 1993 között, ami rendkívül kevés ahhoz képest, hogy például Toyotából hány millió darabot gyártanak le fél év alatt. 

A Cadillac Northstar kínálata 1993-ban.

Vajon a gyártási nehézségeket és a magas indulóárakat leszámítva tényleg annyira rossz autó volt az Allante? Ismerjük el, a korai modellek elég problémások voltak. A súlyukhoz képest gyengék voltak és a General Motors-hoz méltóan a belső összeszerelés minősége sem volt mindig a helyzet magaslatán. Arról nem is beszélve, hogy az árukból és a teljesítményükből kifolyólag esélyük sem volt az SL Mercivel szemben. Viszont...

Cadillac Allante és a nagy rivális, a Mercedes SL. 

Az 1991 és ’92 között gyártott modellek már eléggé egyben voltak. Ekkorra a hibák nagyrésze már ki lett küszöbölve, és a 4.5 literes motorokkal szerelt változatok élen jártak a megbízhatóságban is. Ugyan személy szerint (egyelőre!) még sosem vezettem Allante-ét, de az úttartásuk és az utazósebességük is híresen jó.

Ami engem illet, négyéves korom óta szeretnék egy Allante-ét. Aki ismer, tudja rólam, hogy odavagyok a ’80-as évek stílusáért. Nagyon tetszik az Allante szögletes, ugyanakkor finom és áramvonalas formaterve, a gombokkal és kapcsolókkal beterített műszerfal, illetve a Knight Rider-re hajazó LCD óracsoport. Az Allante nem volt rossz autó. Csak sosem értették meg, és rosszkor volt rossz helyen. Ha csak a történetét vesszük számításba, már az is észbontó! Elvégre egy olyan Cadillac-ről beszélünk, amit maga Sergio Pininfarina tervezett személyesen, és kézzel szerelték össze Olaszországban. Egy Cadillac, amely világlátottabb, mint a legtöbb átlagpolgár. Egy formaterv, amelyről ordít a ’80-as évek yuppie-kultúrája. Mit nem lehet szeretni ezen?

Annak ellenére, hogy az Allante iránti plátói vonzalmam több, mint két esztendeje tart, csak 25 éves koromban találkoztam vele először személyesen. Magyarországon sajnos nem rohangál belőlük túl sok az utakon, a szóban forgó példányon kívül pedig összesen egyetlen másik honosított Allante-ről van tudomásom.

Messze nem volt makulátlan állapotú, de örültem, hogy láthatom.

A példány, amelyikkel találkoztam, egy 1987-es modell volt, és az állapota... hát... fogalmazzunk úgy, hogy elég távol volt azoktól az Allante-éktől, amelyeket a katalógusokban és az amerikai használtautós oldalakon láttam. De legalább Allante volt, és véletlenül pont piros színű, mint amilyet én is szeretnék. Ha választanom kéne, az 1992-es Allante modellekre tenném le a voksom, ugyanis azokban még megvan minden jellegzetes Allante feleszereltség, és azok rendelkeznek a legmegbízhatóbb motorokkal az összes generáció közül. Tudom, a ’93-ban bemutatott Northstar motor sokkal erősebb és sportosabb, viszont hírhedtek az olajfolyásokról és a hengerfej problémákról, amelyek a használt Allante-ék alacsony piacai értékét és a horribilis javítási költségeket egymáshoz viszonyítva expressz belépőt jelentenek a roncstelepre. De mindent összevetve a Cadillac Allante nem érdemli meg azt a sok utálatot, amit kap, mert alapvetően egy különleges autó, és minden kétséget kizáróan a Cadillac márkatörténelmének egy fontos mérföldköve.

Kedvenc 007-es ügynökünknek számtalan autóval volt már dolga eddigi pályafutása során. Azonban mégis van egy olyan autó, amely látványosan kitűnik a tömegből, még annak ellenére is, hogy ötvenhat év telt el legelső megjelenése óta a mozivásznon, és huszonkét filmet, valamint hat James Bond-ot alakító színészt láthattunk azóta. Bizony, nem másról van szó, mint a híres-neves, ezüstös színben pompázó DB5-ös Aston Martin-ról, amelyet Q (Desmond Llewelyn) adott át James Bond-nak (Sir Sean Connery) az 1964-es Goldfinger című filmben.

Történetünk 1947-ig nyúlik vissza, amikor is az Aston Martin komoly anyagi nehézségekkel küszködött, amíg David Brown át nem vette a vállalat irányítását. Vezetése alatt megkezdődött a méltán híres DB (David Brown monogramja után szabadon) sorozat gyártása a DB1-essel, amely új fejezetet volt hivatott nyitni a stílus, teljesítmény és formaterv tekintetében. Ezen írás címszereplője a DB-sorozat ötödik generációja, amely 1963-ban tárult a publikum elé a Frankfurti Autoshow-n. Az elegáns sportkocsi ugyanazzal a 4 literes, 6 hengeres, 285 lóerős motorral büszkélkedhetett, amellyel a Lagonda autók is, tekintve, hogy akkoriban ez a márka is Brown irányítása alá tartozott.Műszakiak tekintetében a DB5-ös nagy előrelépés volt a DB4-es elődmodellhez képest, amely főleg a 3,7-ről 4 literes motorra történő cserében és az öt sebességes (választható opció volt a három sebességes automata is) váltóban nyilvánult meg. A 285 lőerős motor 233 km/ órás végsebességre repítette fel az autót, valamint alig 8 másodperc alatt gyorsította fel 0-ról 100-ra, így a DB5-ös komoly versenytársat jelentett a Ferrari számára. Választható opció volt még az 1964-ben bemutatott, Vantage utónévvel ellátott DB5-ös is, amely olyan finomságokkal kecsegtetett, mint a tovább fejlesztett karburátor és vezérműtengely, valamint a 330 lőerős motor.Formaterv tekintetében a DB5-ös kupé és kabrió változatokban volt elérhető. 4,57 méteres hosszával és 1,68 méteres szélességével visszafogottabbnak számított, mint az akkoriban meglehetősen elnyújtott orrhosszú európai sportkocsik. Alapfelszereltség volt a dönthető üléssor, a gyapjú kárpit, az elektromos ablakok, az iker-üzemanyagtartály, a krómküllős felnik, a bőrbelső, valamint a tűzoltókészülék. Mind a kupé, mind pedig a kabrió 2+2-es üléskonfigurációval szolgált.Ugyan sorozatgyártásba sosem került, de a DB5-ösből készült egy „shooting-brake” kialakítású prototípus is David Brown részére, akinek a vadászat volt a hobbija.Az Aston Martin DB5-ösről lehetetlen úgy beszélni, hogy James Bond ne jutna rögtön az eszünkbe. 1964-re a James Bond franchise producerei időszerűnek tartották, hogy ellássák a 007-es ügynököt egy olyan autóval, amely stílusos, elegáns, fel van szerelve minden kütyüvel, amiről egy korabéli titkosügynök csak álmodhat és mindenekfelett brit gyártmányú.

Sean Connery és a DB5-ös a Goldfinger forgatásán, 1964-ben.

A különféle ketyerékkel felszerelt DB5-ös John Stears keze munkáját dícséri, aki mestere volt a filmes speciális effekteknek. A Goldfinger forgatásán két Aston Martin-t használtak, amelyek közül az egyiket a produkciót követően visszaállítottak gyári állapotúra, majd eladták. Néhány évvel később, egy lelkes rajongó megvasárolta a szóban forgó DB5-öst, és újfent felszereltette a filmben látott kütyükkel. Az autó 1997-ben tolvajok áldozatául esett, és azóta sincs meg. Vélhetően a feketepiacon végezte, és a mai napig egy titkos garázs mélyén hever ponyvával letakarva.Mondanom sem kell, hogy a 007-es ügynök Aston Martin-ja meglehetősen sok “extrával” büszkélkedhetett, amelyek a könyöktámaszból voltak vezérelhetőek.

Ízlések es pofonok: amíg valaki napszemüveget tart a könyöktámasz alatt,  addig valaki a beépített gépfegyvereket kapcsolgatja onnan.

A rádió hangszórója mögé egy nyomkövető berendezés volt elrejtve. Értelemszerűen 1964-ben még nem volt olyan szintű GPS technológia mint napjainkban, azonban a filmben látott szerkezet korát megelőzőnek tűnt akkoriban. A kulisszatitkokból kiderült, hogy valójában egy mechanikus karra felszerelt villanyégő mozgott fel-alá a térkép mögött, ezzel megadva a valósidejű GPS nyomkövetes illúzióját.
Bizony, nem csak az okostelefonok, de még a hagyományos mobiltelefonok előtt is volt élet! Bond DB5-ösének ajtajában egy telefon is el volt rejtve, habár a filmben ezt sosem mutatták.
Ez a funkció sem szerepelt a filmben, de a különleges Aston előre-hátra kinyújtható lökhárítókkal volt felszerelve, ha esteleg el kellett volna tolni egy-két ellenséges járművet az útból. (Vagy ha Bond megunná, hogy harmadik órája ül a belvárosi dugóban.)
A hátsó szélvédő mögül kiemelkedő golyóernyő praktikus lehet, ha valaki hátulról lövöldözne ránk a világmegmentő küldetésünk közben.
Ha pedig valaki a nyomunkba merészelne eredni, praktikus lehet egy kis olajat spriccelni az útra, amitől garantáltan kicsúsznak az üldözőink.
Ha pedig mégsem válna be az olaj, akkor egy gombnyomással kifüstölhetjük minden rosszándékú követőnket. Habár nagyon érdekelne, hogy Bond Aston Martin-ja milyen környezetvédelmi besorolást kapna ezzel a funkcióval a műszaki vizsgán.
Szemből támadnak? Sebaj! Az elülső indexbúrák mögött simán elfér egy-egy gépfegyver!
Mindannyian tudjuk, hogy egy nemzetközi kém sosem lehet elég nemzetközi a váltogatható rendszámtáblák nélkül. A filmben Q azt állítja, hogy minden országra van érvényes rendszámtábla az autóban, azonban ahogy azt a képen is láthatjátok, ez már a szerkezet fizikai korlátai miatt is erősen vitatható. De pontosan ezért szeretjük Hollywood-ot, nem?Amennyiben pedig oldalról támadna ránk valaki, könnyedén gondoskodhatunk az autója gumijairól.
Na és azt tudtátok, hogy bármikor meg lehet válni egy idegesítő randi partnertől az autóban? Szerencsére Bond is tisztában van ezzel. A sebességváltó feje alatt rejtőzködő gombot megnyomva a DB5-ös tetejének egy része leválik, az anyósülés pedig azonnal a levegőbe katapultál!A DB5-ös Aston Martin eddig hét James Bond filmben szerepelt, és a 2020 végén bemutatkozó legújabb részben is tiszteletét teszi majd. A DB5-ös gyártasa 1963 és 1965 között zajlott, amely idő alatt 1059 példány gördült le a gyártósorról. Azonban az Aston Martin bejelentette, hogy megkezdik egy olyan limitált számú DB5-ös széria gyártását, amelyben megtalálhatóak lesznek a filmben látott kütyük (természetesen éles helyett játék fegyverekkel).

A körülbelül 3,5 millió dolláros (1,1 milliárd ft) darabáron érkező autókból mindössze két tucat fog készülni, és nem helyezhetők majd közúti forgalomba. Ugyan nem hiszem, hogy sokunk garázsában fog majd állni egy speckó DB5-ös, de örömmel fogom fogadni a megjelenését. Nem csak azért, mert az autótörténelem egy nagy klasszikusa fog újjáéledni a képében, hanem mert a DB5-ös a James Bond univerzumban is egy meghatározó mérföldkő.