Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

A Toyota jól csinálta

2020. július 02. - Kalash Dominik

Amikor a Toyota először jelent meg az amerikai piacon évtizedekkel ezelőtt, a nagy V8—asok árnyékában erősen meg kellett küzdenie azért, hogy bárki is komolyan vegye. Mára azonban a Toyota a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, vagyis valamit jól csinált.

kepernyofoto_2020-07-02_14_24_56.png

A 2020-as felmérések szerint a Toyota 8 643 049 autót adott el 2019-ben, és 236 milliárd dollárral ő a világ egyik legértékesebb autógyártója. De vajon minek köszönheti a márka töretlen népszerűséget? Főleg annak ismeretében, hogy a Toyota nem csak globálisan világelső, hanem még az amerikai piacon is, ahol alig pár évtizeddel ezelőtt alig vette bárki is komolyan. A válasz a japán kultúrában és üzletfilozófiában rejlik.

kepernyofoto_2020-07-02_9_55_00.png

A Toyota a legkeresettebb autómárka a Goolge-on.

Japán vállalatként a Toyota rendkívül jövőorientált, így mindent évtizedes viszonylatban számolnak. Ezzel szemben a nyugati, főleg az amerikai autóiparban a rövidtávon realizálható, minél magasabb profit az irányadó, ez pedig a gyártási folyamataikra is kihat. A tőzsdén jegyzett vállalatoknál ez különösen kiérezhető, ott ugyanis mindennél égetőbb kérdés a részvények árfolyam ingadozása és a negyedéves teljesítmény. Ugyan a Toyota is jelen van a részvénypiacon, de ez nem jelenti azt, hogy emiatt háttérbe szorították volna a hosszútávú jövőorientáltságukat, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint az üzleti stratégiájuk. Ők nem három hónappal, hanem három évtizeddel számolnak előre.

kepernyofoto_2020-07-02_14_40_21.png

Toyota reklám 1982-ből.

Amikor az 1970-es ’80-as években a Toyota belépett az amerikai piacra, az autói komoly kontrasztot jelentettek a V8-as országúti cirkálókkal szemben. Egy akkora piacon, mint az amerikai, a Toyotának nagyon erős ellenszéllel kellett megküzdenie, főleg, hogy az amerikai mércék szerint nevetségesen kicsi méreteik és motorjaik miatt az autóit sokan a fűnyírókkal sorolták egy kategóriába. A Toyota akkoriban a behatoló árstratégiát alkalmazta, vagyis a konkurenciához képest jóval olcsóbb áron kínált jó minőséget, ezzel pedig az évek alatt sikeresen felépített magának egy célpiacot, ami azóta is csak folyamatosan nő. Amikor a Toyota 1989-ben bevezette a Lexust, azt is a Mercedeshez és a BMW-hez képest alacsonyabb áron kínálták, a végeredményt pedig mindannyian jól tudjuk.

kepernyofoto_2020-07-02_14_44_28.png

1972-es Toyota HiLux. Nem ez volt minden idők legszebb autója, de hibátlanul tette a dolgát, az amerikaik pedig imádták.

A piaci behatolás alatt főleg a kisméretű pickupokkal tartolt igazán a Toyota, még ha eleinte nem is keresett rajtuk túl sok pénzt. A pickupokkal a japán márka sikeresen felépített magának egy olyan piaci szegmenst, ahol a kisméretű, gazdaságos és megbízható haszongépjárművekre van igény. A legtöbb ebből a korból származó Toyota pickupnak ugyan nem igazán volt esélye szépségversenyt nyerni, azonban a rendkívüli megbízhatóságuk miatt kiváló céleszközöknek bizonyultak és sosem robbantak le. Ez pedig elég volt a sikerhez.

kepernyofoto_2020-07-02_14_54_51.png

Toyota Camry. Még ma is nagy kedvenc az amerikai piacon.

A megbízhatóságért sokban felelős az is, hogy a Toyota nem csak árképzésben konzervatív, hanem a technológiában is. Az autóikat kis lépésekben, időszakosan teszi egyre jobbá. Nem kísérletezik semmilyen ingatag lábakon álló technológiával, ami a megjelenéskor ugyan jól mutat, de pár éven belül felszínre kerülnek a rejtett hibái, amik miatt állandó szervizelésre lenne szükség. Még ma sem  akar csak azért forradalmasítani valamit, hogy elmondhassa magáról, hogy ő csinált ilyet legelőször. Mindig csakis olyan technológiát tesz az autóiba, ami már kellően kiforrott, és garantálja a hosszútávú megbízhatóságot.

toyota_tundra_crew_max_limited.jpg

Toyota Tundra, a márka első V8-as pickupja.

Ez is csak tovább bizonyítja, hogy sokszor jobban megéri konzervatívnak lenni az üzleti életben, mint megszállottan hajszolni a kényszeres innovációt. A Toyota például sosem gyártott V8-as pickupot, egészen az 1999-ben bemutatott Tundráig. (A Tundrát eredetileg T150-nek akarták hívni, de a Ford perrel fenyegetőzött, ezért nevezték el végül Tundrának.) Mivel a Toyota nem volt biztos benne, hogy lesz-e érdemi kereslet a Tundrára, kezdetben csak egy kisebb mennyiséget gyártott le belőle, ráadásul azt is az Egyesült Államok Indiana államában, tekintve, hogy az USA volt a célpiac. A Tundra végül sikeres lett, és megteremtett egy olyan szegmenst, akik egy megbízható, nagyméretű, japán V8-ast szeretnének. A siker láttán pedig a Toyota egyenletesen növelte a legyártott darabok mennyiségét is. A Ford F150-et természetesen nem tudta, és nem is igazán akarta eladások tekintetében lenyomni, elvégre a V8-as pickupok világa inkább amerikai műfaj, mint japán, és nem is ez a márka igazi irányvonala. Ennek ellenére a Tundrával a Toyota hasított magának egy szeletet a tortából, a történet tanulsága pedig nem más, mint a türelem. Megfontoltan, kis mennyiséggel léptek be a V8-as pickupok piacára, kitapasztalták a keresleti viszonyokat, majd azok fényében növelték a gyártási mennyiséget.

kepernyofoto_2020-07-02_15_06_37.png

Így készülnek a Priusok.

A konzervatív gyártási folyamat mellett pedig ugyanilyen meghatározó a Toyota vállalatvezetési kultúrája is. Japánban nincs meg az a fajta ellentét a gyárakban dolgozók és a menedzsment között, mint például a General Motors-nál, ahol folyamatosak a kisebb-nagyobb sztrájkok. Egy japán autógyár dolgozója biztos lehet abban, hogy nem csak holnap, de még évekkel később is megmarad a pozíciója. A japán kultúra kollektivista értékrendszeréből adódóan a dolgozók is sokkal összetartóbbak, ami a hatékonyságukra is jótékony hatással van. Ha pedig van egy elégedett dolgozói gárda, akikkel jól bánik a menedzsment, és a legyártott termékek minőségén sincsen spórolás, annak értelemszerűen egy jó autó lesz a végeredménye.

kepernyofoto_2020-07-02_15_13_30.png

United Auto Workers - autóipari dolgozók szakszervezete.

Ezzel szemben a nyugati autógyárak esetében állandó nyomásként van jelen a rövidtávú profit és annak maximalizálása. Ez pedig csak úgy érhető el, ha ugyanolyan eladási árak mellett csökkentik a gyártási költségeket vagy a dolgozók béréből faragnak le valamennyit. Akármelyikre is esik a választás, hosszútávon egyik sem tartható. Ha a gyártási költségeken van spórolva, a legyártott termék minősége lesz rosszabb, ha pedig a bérek vannak csökkentve, akkor pedig a dolgozók fognak elégedetlenkedni.

kepernyofoto_2020-07-02_15_39_12.png

2019-ben egy Lexus LS400 átlépte az 1 millió megtett mérföldet (1 609 344 km).

Amikor egy beszélgetés során felmerül az a kérdés, hogy milyen használt autót érdemes venni, kikerülhetetlen, hogy szóba kerüljön a Toyota. A Toyoták legnagyobb erénye az időtállóság és az alkatrészek bősége, ha javításra kerülne sor. Mivel a régi Toyotákban egyszerű és kiforrott technológiájú motorok vannak, sokkal kevesebb bennük a hibalehetőség, így amíg az ember tisztességesen cseréli bennük a kopó alkatrészeket és a folyadékokat, szinte elnyűhetetlenek. A legjobb bizonyíték erre a Lexus LS400-as, ami még egy millió(!) megtett mérföld után is vígan rója az utakat.

1992-1994_toyota_camry_sedan.jpg

1994-es Toyota Camry.

Ha pedig mégis javításra lenne szükség, tekintve, hogy évente milliós mennyiségben adnak el Toyotákat, nem csak az eredeti, de még az utángyártott alkatrészeknek is óriási piaca van. Az Egyesült Államokban amennyire nem vették komolyan a Toyotát a ’70-es években, 2020-ban már pont azt ajánlják az autós műsorokban, hogy aki olcsón akar megbízható autót, az vegyen egy ’90-es évekbeli Toyotát. Egy ’94-es Toyota Camry-hoz például már 300 dollárért (93 000 forint) lehet a bontóban komplett motort kapni, ami ráadásul még működik is, de egy használt sebességváltót is be lehet már szerezni 200 dollár (62 000 forint) alatt.

kepernyofoto_2020-07-02_15_54_20.png

A Toyota tehát jól csinálta. Lassan, de biztosan haladt, és sikeresen felépítette vásárlói rétegét. Hogy tökéletes-e a Toyota? Ezt egy szóval sem mondtam. Attól függ, hogy mire vágyik az ember. Minden nemzet autóiparának megvan a saját szépsége. Ilyen a német presztízs, a francia kényelem, az olaszos temperamentum, a brit elegancia vagy az amerikai fényűzés. A Toyoták viszont megbízhatóságban verhetetlenek, időtállóak és (eddig legalábbis) nem érhető tetten rajtuk a legtöbb mai autó rákfenéje: a tervezett elavulás.

Subaru SVX - Rosszkor, rossz helyen

A Subaru vadászgépekre emlékeztető sportkocsija újkorában megbukott, napjainkra azonban már egy meg nem értett klasszikusnak tartják. A Subaru SVX valójában sokkal többre volt hivatott, csak áldozatául esett egy előnytelen gazdasági környezetnek és a rossz időzítésnek.

kepernyofoto_2020-06-29_14_46_17.png

Az 1985-ben megjelent Subaru XT igazi áttörés volt a márka számára az alacsonyabb árfekvésű sportkocsik ligájában. Erőforrás tekintetében ugyan nem volt világbajnok, de különleges formaterve és a maga idejében rendkívüli aerodinamikája miatt mégis sikeres volt. Így hát nem is volt kérdés a Subaru számára, hogy az 1990-es évtizedre érdemes lenne előrukkolni egy folytatással. Így született meg a Subaru SVX, amely a márka első kísérlete volt arra, hogy betörjön a sportos-luxus kategóriába.

kepernyofoto_2020-06-29_15_40_08.png

SVX prototípus, Tokió, 1989.

A Subaru SVX először csak koncepcióként mutatkozott be az 1989-es Tokiói Auto Show-n. A márka semmit sem akart a véletlenre bízni, ezért az SVX vonzó idomainak megálmodásával a híres olasz formatervezőt, Giorgetto Giugiaro-t bízta meg. A rendezvényen bemutatott koncepció sikert aratott, így az SVX zöld utat kapott a tömeggyártásra. A szögletes XT-vel szemben az SVX vonalvezetése sokkal finomabb volt, a különleges, ablak az ablakban típusú kialakítása pedig egyértelműen a Lamborghini Countach és a DMC DeLorean szellemi öröksége volt, még ha az ajtók a hagyományos módon is nyíltak rajta.

17560357600_542dac0e1e_b.jpg

Szemből nézve az SVX tagadhatatlanul a ’90-es évek japán autóiparának gyermeke. Lapos motorházteteje, hosszúkás fényszórói, diszkrét hűtőrácsa és tompa orra mind azt a kort idézik, amikor olyan klasszikusok láttak napvilágot, mint például a Nissan 240SX, a Mitsubishi Eclipse vagy az Acura NSX. Ebből a szögből nézve az SVX ugyan nem számít forradalmian egyedinek, de ezt nem rovom fel negatívumnak, hanem épp ellenkezőleg. A hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető ablakszerkezet miatt pont, hogy szükség volt a valamelyest “szokványos” orrészre annak érdekében, hogy a formatervet illetően megmaradjon az ideális egyensúly.

subaru_svx_in_parkland_in_the_british_west_midlands_first_registered_february_1997_3317cc.JPG

Az igazán különleges formatervi elgondolások az SVX oldalsó részeit szemügyre véve tárulnak elénk. Az üveggömbre hasonlító ablakszerkezetnek elég vadászgépes beütése van. Ennél vadabb már csak akkor lehetne a formaterv, ha az akkoriban elég divatosnak számító módon hiányozna a B-oszlop és a tető is átlátszó lett volna, de vélhetőleg azért nem így történt mert, úgy már nem lett volna kellően masszív a tetőszerkezet egy esetleges borulással szemben. Külön érdekesség, hogy az oldalsó ablakok alatti szakaszon még az övvonal is lejjebb van az autó elejéhez és hátuljához képest. Az autó korához képest a lemezmunka is rendkívül kidolgozott. Diszkréten ugyan de szinte mindenhol kivehető az aerodinamikát segítő kialakítás.

1992-1997_subaru_svx_coupe_02.jpg

Az SVX farát megnézve szintén a japánosan konzervatív sportosság jut az eszembe. Az orrészhez hasonlóan itt sem próbálkoztak semmilyen túlzóan nagy dologgal. Természetesen a spoiler és a légelterelő itt is biztosítják a megfelelő aerodinamikát, de jól tették a mérnökök, hogy a nem mentek el például a Lamborghini Countach irányába. Egy Subaru esetében az már nagyon sok lett volna.

subaru_alcyone_svx_engine.jpg

Manuális váltóval még többet ki lehetett volna hozni belőle.

1991-es piacra lépésekor az SVX összesen egyféle motorral volt rendelhető, és ez a későbbiekben sem változott. Az EG33-as kódjelű boxermotor 3.3 literes volt és 220 lóerőt, hat hengert, huszonnégy szelepet, valamint négy vezérműtengelyt kapott. A legnagyobb nyomatéka 304 Nm volt, amelyet percenként 4600-as fordulaton adott le. A 2008-ban bemutatott Subaru Tribeca 3.6 literes EZ36-os motorjáig ez volt a legnagyobb motor, amit a Subaru valaha személyautóba tett. Ugyan az elődmodell XT-t négyhengeres turbo motorral kínálták, az SVX-ben található EG33-as már volt annyira erős, hogy a mérnökök mellőzhessék belőle a turbót. Az SVX összkerékhajtással debütált, végsebessége  pedig 230 km/h óra volt és 8.7 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Azonban mint tudjuk, a nagy erő nagy felelősséggel is jár. Az SVX csak egy négysebességes automataváltóval volt rendelhető, ugyanis akkoriban a Subaru még nem rendelkezett olyan manuális váltóval, amely kezelni tudott volna ennyi lóerőt és ekkora nyomatékot.

kepernyofoto_2020-06-29_15_12_18.png

Sportosság és elegancia.

Luxus tekintetében az SVX-nek belül sem volt szégyenkezni valója. Korának szinte minden elektromos technológiája megtalálható volt benne, és a tesztek szerint az anyaghasználat is kimagasló volt. A műszerfal elrendezése ergonomikus és sallangmentes, mégis van benne valami futurisztikus összhatás, ami tökéletesen passzol az SVX közel sem hétköznapi külsejéhez. Minden kezelőszerv kézreáll, egyértelműen megtalálható rajta a ’90-es évek japán autóira jellemző praktikum. A full-extrás SVX modellek faberakással is rendelhetőek voltak, amelyek rendkívül sportos-elegáns összhatást adnak. A kézifék formája sem hétköznapi, első ránézésre úgy néz ki, mint egy második sebességváltó.

kepernyofoto_2020-06-29_15_15_48.png

1991 és ’96 között összesen 24 379 SVX gördült le a gyártósorról, amelynek több mint felét az Egyesült Államokba exportálták. Az SVX alapvetően egy remek autó lett volna, azonban elég szerencsétlen csillagzat alatt született, és ez az eladásokon is meglátszott. Méghozzá olyannyira, hogy az elmondások szerint mindegyik legyártott SVX példányon 3000 dollárt bukott a Subaru. Az Egyesült Államokban egy alapfelszereltségű SVX-ért 24 445, a full-extrásért pedig 28 000 dollárt kellett letenni az asztalra, ami inflációval számolva mai árfolyamon 14 650 000 és 16 780 000 forintot jelent. 1991-ben amerikai szemmel nézve ennyi pénzt kiadni egy Subaru-ért irreális volt, már csak azért is, mert az SVX 8-10 000 dollárral többe került, mint azelőtt bármelyik Subaru modell. Nem is beszélve arról, hogy az SVX árán már E30-as BMW-t, kicsit rápakolva pedig Toyota Supra-t is lehetett kapni. 1994-ben a Subaru bepróbálkozott egy olcsóbb, elsőkerék meghajtású SVX-szel az amerikai piacon, de még ez sem segített rajtuk. A japán piacon sem aratott sikert az SVX, ugyanis pont akkor jelent meg, amikor épp hanyatló fázisban volt a szigetország gazdasága, ami az autó eladási mutatóin is nagyon meglátszott. Európába pedig kevesebb mint 2500 SVX-et exportáltak hivatalosan, ami megint csak nem egy olyan kimagasló szám, ami miatt megérné fenntartani egy egész gyártósort.

kepernyofoto_2020-06-29_13_55_51.png

Subaru reklám 1987-ből. Ennek kontextusában az SVX 28 000 dolláros árcédulája igen merész húzás volt.

1996-ban a Subaru megszüntette az SVX gyártását és az 1992-ben megjelenő Imprezával építette tovább a nevét, amivel mint azt mindannyian tudjuk, szép sikereket arattak. Az SVX egy olyan autó volt, amibe a Subaru szívét-lelkét beleadta, és akármilyen ígéretesnek is tűnt, rajta kívül álló körülmények hatására csúfosat bukott. 1991-ben a Subaru márkanév mást jelentett, mint ma, főleg az amerikai piacon. Ebben az időben a Subaru egyike volt a jópofa, kicsi, könnyű és gazdaságos (értsd: olcsó) japán autómárkáknak, és akkorra még az SVX előtti XT-vel sem bizonyított akkorát, ami indokolttá tette volna, hogy egyik pillanatról a másikra egy 3-as BMW árát kelljen kifizetni érte. Amerikában egy nagyon lelakott SVX-et ma már 1000 dollár körül meg lehet kaparintani, de az olyanok már tényleg két kerékkel a bontóban vannak és eszi őket a rozsda. A tisztábbak már 4 és 8 000 dollár között mennek, illetve Németországban is 10 000 euróért már ki lehet fogni egy szép példányt. Mivel az utóbbi időben elkezdtek felfigyelni rájuk a gyűjtök, elképzelhető, hogy sokan hosszútávú befektetést látnak bennük. Mindazonáltal az SVX egy komoly mérföldkő a Subaru márkatörténetében illetve, elmondhatja magáról, hogy egyszerre számít legendának és a bukásnak.

Cadillac Eldorado – A luxus igazi fogalma

Az 1971-ben bemutatott kilencedik generációs Cadillac Eldorado minden tekintetben nagyobbra nőtt a kicsinek még így sem nevezhető elődjéhez képest, és tökéletesen rámutat arra, hogy napjainkra hogyan siklott félre a luxusautó fogalmának értelmezése.

ke_pernyo_foto_2020-06-22_17_34_18.png

Mit is értünk valójában luxus alatt? Minél nagyobb képernyőt a műszerfalon? Minél több elektronikát? Minél több lóerőt? Esetleg elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot? Az 1971 és ’78 között gyárott Cadillac Eldorado az utóbbi szempont szerint testesíti meg a luxus fogalmát, és autórajongóként azt kívánom, bárcsak sosem tértünk volna le erről az útról. Az egykoron nagy nevű Cadillac az utóbbi 15-20 éves felhozatalát elnézve már csak árnyéka egykori önmagának és az Escalade óta nem is tudott igazán átütő sikert elérni egyetlen modelljével sem. Úgy 4-5 éve az elektromos vonalon próbálja magát újrapozícionálni a márka, viszont a jövőbe lépni csak úgy lehet, ha tisztában vagyunk a múlttal. A ’71-ben bemutatott Eldorado pedig megtestesíti mindazt az esszenciát, amit a Cadillac mára elvesztett.

800px-1971_cadillac_eldorado_flickr_denizen24.jpg

A kilencedik generációs Eldorado észbontó méretarányokkal rendelkezik. Kupé létére 5,6 méteres hosszával és 3,2 méteres tengelytávjával bátran vetekszik a mai Escalade-del. A súlyelosztása sem éppen hétköznapi, ugyanis az Eldorado 8.2 literes (’76-tól csak 7 literes) motorral és elsőkerék meghajtással érkezett, ami azt jelenti, hogy a teljes erőátviteli folyamat az autó első egyharmadában meg végbe, ami ekkora méretű autónál lenyűgöző mérnöki munka. Mellesleg akkoriban ez volt a legnagyobb motor, ami valaha személyautóba került, illetve 1966 óta ez volt az első Eldorado, amely kabrió kivitelben is rendelhető volt.

img_1566.jpg

Az Eldorado megjelenése alapvetően konzervatív, de a jó értelemben. Látszik, hogy a formatervezői gárda másokkal ellentétben nem törekedett arra, hogy bármilyen szokatlan megoldással kísérletezzen, de pont ez a visszafogottság adja meg az Eldorado méltóságteljes eleganciáját. Az autó legjellegzetesebb része a hosszú motorháztető, amelyen büszkén feszít a Cadillac híres orrdísze. A krómban gazdag hűtőmaszk és a vaskos lökhárító markáns megjelenést adnak, a hosszúkás irányjelzők és kerek ikerfényszórók pedig rendkívül úri benyomást keltenek.

8636816433_2c8edf5044_b.jpg

A félig letakart hátsó kerekek tagadhatatlanul klasszikus megjelenést adnak és remekül érzékeltetik, hogy az autó kétajtós kialakítása ellenére mégsem egy izomautóval van dolgunk, hanem sokkal inkább a luxuskategória egyik jeles képviselője tisztel meg minket jelenlétével.

97fee09f-645e-4577-bef6-a5b3086863b4.jpg

Erre a korszakra már jó ideje kimentek a divatból az uszonyos farú autók, de az Eldorado habár diszkréten, de megpróbálta valamelyest idézni ezt a stílust. A farrész alapvetően szögletes és visszafogott, azonban a hátsó sarkok finoman ugyan, de kicsit hátrafelé csúcsosodnak a csomagtartó és a lökhárító függőleges elemeihez képest, ezzel pedig rögtön eszünkbe juttatják az 1950-es és a korai ’60-as évek uszonyos csodáit.

ke_pernyo_foto_2020-06-22_17_58_19.png

A 8.2 literes V8-as motor 365 lóerős volt és 10 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Végsebessége 186 km/ óra, 100 kilométeren 27 literes átlagfogyasztásával pedig igen nagy étvágyú jószág volt. A ’76-ban bemutatott 7 literes változat már csak 190 lóerős volt, azonban az akkoriban jelenlévő üzemanyagválság miatt kikerülhetetlen volt a Cadillac számára a teljesítménycsökkentés. A váltó pedig mindkét motor esetében egy háromsebességes automata volt.

b3bec075-6b2a-4692-808c-550f0dcf40d2.jpg

Az Eldorado utastere minden tekintetben fejedelmi. Olyannyira, hogy kényelemben, anyaghasználatban és a részletekre való ügyelésben simán egy ligában van egy akkori Rolls-Royce-szal. Az ülések inkább fotelekre hasonlítanak, a kényelemük pedig elsőosztályú. Méghozzá olyan szinten, hogy ebben az autóban gond nélkül le lehet vezetni egy New York-Los Angeles távolságot. A faberakás természetesen valódi, és a korhoz hűen minden ablak és mindkét külső tükör elektromos.

img_1576.jpg

A műszerfal a sofőr felé fordul és minden kapcsoló úgy van elhelyezve, hogy könnyen elérhető legyen, a váltókar pedig a kormány jobboldalán kapott helyet. Az utasoldali üléssel szemben kaptak helyet a szellőzőrostélyok és egy analóg óra, ami a vezető oldaláról is könnyedén leolvasható. Az anyaghasználat mindenhol elsőrangú. Egyértelműen látszik, hogy sehol sem akartak spórolni és az volt a cél, hogy az újdonsült tulajdonos a legjobbat kapja a pénzéért. Olyan szinten kifinomult minden egyes részlet, hogy autóban ilyen ritkán látni. Még a rádió gombkapcsolóin is ott van a Cadillac emblémáján is körbefutó babérlevél, illetve több olyan elemen is különféle díszítések vannak, ahol az embernek önmagában eszébe nem jutna keresni.

3209053500_95b4848cda_b.jpg

1977-es Cadillac Eldorado Biarritz

Az akkori Fleetwood Broughammal és a De Ville-lel ellentétben, amelyek elérhetőek voltak a d'Elegance luxuscsomaggal, a ’71-ben bemutatott Eldorado esetében ez elmaradt. A ’76-os modellévben azonban 1964 óta először újra megjelent a feláras Biarritz csomag, amely szögletes fényszórókkal, az akkoriban még a bőrnél is drágább plüss ülésekkel és több más finomsággal kecsegtetett. (Robert De Niro pont ilyet vezetett az 1995-ös Casino című filmben.)

img_1565.jpg

Az Eldorado nagyon jól rámutat arra, hogy mi a probléma a mai luxusautókkal. Amióta az a trend, hogy a különböző autós műsorok a versenypályákon produkált számok alapján rangsorolják az autókat, azóta a gyártók is ezen a vonalon akarnak elsősorban megfelelni. Annak idején a Cadillac-et sok kritika érte, amiért az európai autókhoz képest lassabban gyorsítottak fel az autói álló helyzetből százra vagy mert nem volt annyira feszes az úttartásuk. Az utolsó Cadillac, amiben még fellehető volt a márka eredeti esszenciája, a ’98 és 2004 között gyártott Seville STS/ SLS volt. Azóta a Cadillac egyre jobban próbálkozik hasonlítani az európai versenytársakra, de komoly sikert az Escalade kivételével egyik autójuk sem aratott.

collage_fotor_3.jpg

1983-as Cadillac Fleetwood Brougham és Cadillac CT6

A WikiSzótár szerint a luxus definíciója a következő: „Drága javak bőséges birtoklása; a legjobb és legdrágább anyagi, illetve szellemi javak észszerű szükségletet jóval meghaladó felhalmozása, használata és élvezete, ami a legnagyobb kényelmet és élvezetet adja az embernek; fényűzés.” Lehet, hogy egy klasszikus Cadillac nem volt elég gyors a versenypályán, de kezeljük helyükön a tényeket: nem is az volt a dolga, hogy gyors legyen. Egy ilyen Cadillac dolga az volt, hogy elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot, vagyis luxust biztosítson. Ebben pedig éllovas volt. Egy ilyen Cadillac lényege az volt, hogy olyan méltóságteljes kényelemben lehessen vele cirkálni az országúton, mintha csak egy luxusgőzősön utazná át az ember az Atlanti-óceánt. Amerikában nem véletlenül hívják az ilyen autókat land-yacht-oknak. Ezzel ellentétben a mai értelemben vett luxus pedig szinte csak a lóerőről és a technológiáról szól. Vegyük példának a manapság nagyon divatos Tesla-t. A technológiai adottságait figyelmen kívül hagyva a Tesla egy kényelmetlen, praktikátlan, még nagy jóindulattal is éppen csak közepes anyaghasználati minőségű autó, pedig az árát tekintve luxuskategóriás. Hiszek benne, hogy még ma is lenne igény olyan tágas utastérrel megáldott luxuskategóriás szedánokra/ kupékra, amelyek a sportosság helyett csakis a kényelemet és az elsőrangú anyaghasználatot tartják szem előtt.

1b8643b4-5df4-4248-9597-02ba19032d9a.jpg

Közös szelfi az utókornak, 2019. május 1.

Megújult a Mercedes E63 AMG S

A Mercedes lerántotta a leplet a megújult szedán és kombi kivitelben érkező E63 AMG S modelljeiről, amelyek leginkább esztétikában hoznak újítást a jelenleg kifutó modellekhez képest.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_34_11.png

A műszaki adottságok viszont megmaradtak, de ez nem jelent rosszat. A 4.0 literes, 603 lóerős teljesítményre képes ikerturbós V8-as motor jól bevált az előző generációnál, ezért nem volt indokolt a frissítés, ahogy a négykerék meghajtás és a kilenc sebességes váltó esetében sem. A Mercedes szerint az új E63 S 3.3 másodperc alatt képes 0-ról 100-ra gyorsítani, a végsebességet pedig 300 km/ óránál szabályozza le az elektronika. A négykerék meghajtást kevésbé kedvelőknek sincs okuk aggodalomra, ugyanis a „Drift mód” bekapcsolásával az elsőkerekek hajtása megszűnik, és csak a hátsó kerekeken keresztül élvezhetjük ki a 850 Nm nyomaték szépségeit.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_35_34.png

Az új E63 S orrát közvetlenül az AMG GT-ről mintázták, valamint a farrészek is frissítésre kerültek.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_36_01.png

Az utastérben a képernyőknek áll a világ. A „Szélesvásznú pilótafülke” elnevezésű rendszer két 12,3 hüvelykes kijelzővel érkezik, amelyek kombinálják a digitális óracsoportot és az infotainment rendszert. A Mercedes elmondása szerint a rendszer az MBUX infotainment szoftver legújabb verziójával érkezik, amelyet továbbfejlesztettek az AMG teljesítményadatainak megjelenítése érdekében, valamint a „Hey Mercedes” hangvezérlés is működik benne, ami a közelmúltban debütált a GLB modelljükben.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_36_34.png

A kormánykerék is kapott néhány új gombot és érzékelőt, amelyek a sofőr kézmozgását, illetve reakcióit figyelik.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_40_19.png

A Mercedes még nem nyilatkozott az új modell árairól és a megjelenés további részleteiről, de nem érdemes arra számítani, hogy az új E63 AMG S alacsonyabb áron indítana a jelenlegi modellnél. A 2020-as modellek esetében a szedán hozzávetőlegesen 33, a kombi 35 millió forintba kerül, tehát akinek már fáj a foga a 2021-es modellre, az körülbelül ezeken az árakon kezdhet el kalkulálni.

Forrás: thedrive.com

Ezért nem veszek modern BMW-t

Autókat illetően alapból konzervatív vagyok, a BMW-vel szemben pedig különösen. Számomra az E38-as jelentette az utolsó igazi BMW-t, amely még a régi recept alapján készült. A 2000 előtti BMW-kben azt szeretem, hogy még évtizedek elteltével sem képes elavulni a megjelenésük, pörgős a motorjuk, feszes az úttartásuk, praktikusak és sokkal könnyebb a javításuk, mint az újaknak.

bmw_7series_e38_ser2_06.jpg

1994 és 2001 között gyártott BMW E38-as.

A 2001-ben bemutatott Bangle-féle 7-essel (amiről maga Chris Bangle is elismerte, hogy mindössze pár perc alatt firkantotta fel a koncepcióját egy szalvétára, egy repülőgépen ülve) elveszett az a nyersen karakteres bajor stílus. A sokakat meghökkentő, radikális formaterv mellett ebben a modellben már mindent számítógép vezérelt és szinte sosem volt olyan, hogy minden funkciója egyszerre lett volna működőképes, ugyanis rendszeresek voltak benne az elektronikai problémák

bmw-7_series-2002-1280-02.jpg

2001 és 2008 közötti E65-ös. A formatervvel még meg is tudnék barátkozni, de az elektronikája feleslegesen volt túlbonyolítva.

A régi BMW-s világ ergonomikus és intuitív műszerfal elrendezését felváltotta a hírhedt iDrive rendszer, így amit régen egy gombnyomással el lehetett intézni, azt ma már csak különféle menürendszereken keresztül tudjuk csak elérni. Már amikor épp működik a rendszer.

collage_fotor1_1.jpg

Balra az E38-as, jobbra az E65-ös műszerfala.

2000 után a BMW a költségcsökkentés oltárán a motorokat is teletömte műanyaggal. Nem csak a fenti burkolatot, hanem még az olyan csöveket és vezetékeket is, amik régen fémből voltak. Ráadásul a motoron belül olyan helyekre szerelték be a műanyag alkatrészeket, ahol a leginkább vannak kitéve az extrémen magas vagy épp alacsony hőmérsékleteknek, így a fizika törvényeiből adódóan idővel mind szilánkosra törnek. Lehet, hogy a BMW sokat tud spórolni a műanyagelemekkel, viszont a szervízben való cserélésük már közel sem a spórolásról híres. Nem is beszélve arról, hogy a túlzsúfolt motortér miatt a javítási folyamat sem épp fáklyásmenet, ugyanis ahhoz, hogy a legtöbb alkatrészt el lehessen érni, előbb szét kell szedni a teljes motort.

collage_fotor2.jpg

Balra az E34-es, jobbra az E60-as motorja.

Több BMW is van/ volt a közvetlen környezetemben. Mindegyik szalonból vásárolva, nulla kilométeresen került hozzánk, és egyikkel sem volt annyi probléma, mint a 2006-os E60-as kódjelű 5-össel. Úgy ment, mint az álom, de egy idő után egyre gyakoribbá váltak benne a hibaüzenetek, amelyek az E65-öshöz hasonoló módon mind elektronikai eredetűek voltak.

bmw-530xi-2005-1280-01.jpg

2003 és 2010 között gyártott BMW E60.

Na és akkor ott van az egyediség. Régen a 3-as, 5-ös és 7-es sorozatok jelentették a három fő kategóriát, és mindegyik generáció esetében már távolról is azonosítható volt, hogy épp melyik méretosztály közelít felénk. Mindegyiknek megvolt a célközönsége és a saját egyedi karaktere. Amióta pedig szinte minden pár centi eltérésre jut egy külön kategória és a számozás tekintetében is 1-től 8-ig minden számot lefedtek, ma már alig lehet megkülönböztetni egy 3-ast egy 5-östől.

ke_pernyo_foto_2020-06-19_13_39_04.png

BMW-t vezetni tényleg különleges élmény. Főleg azokat, amikben még „volt vas”. A családomban volt már E23-as 733i, E36-os 318i, két E34-es (1992-es és ’94-es) 520i és egy E60-as 525i. Az E23-as 1984-től ’94-ig szolgált, az E36-ost kinőttük, az E60-tól 2013-ban megváltunk, viszont a két E34-est meghagytuk az utókornak.

collage_fotor_2.jpg

E23, E36, E34, E60

Félreértés ne essék. Imádom a BMW-ket, de az utóbbi 15-20 évben a márka mintha elvesztette volna a lelkét.  Egy-két kivételtől eltekintve a legújabbak már többnyire hibamentesek egy ideig, de 150-200 000 km után már kezdődni szoktak náuk a komoly gondok. Hiányzik belőlük az időtállóság és nem is fognak addig tartani, mint a régebbi darabok. Fantasztikusan tudnak menni, de a túlbonyolított műszaki megoldásokból és a gyenge minőségű alkatrészekből adódóan rengeteg bennük a potenciális hibaforrás. Viszont elismerem az új modellek minden erényét és tisztában vagyok azzal is, hogy a korral haladni kell. Az én ízlésemnek azonban az újak már túl „okosak”. Ugyan (már amikor épp nem volt szervízben) fantasztikusan ment az E60-as, de a két E34-es közül a ’94-es modellt, amiben már az újabb motor volt, elég sokáig használtam, és sokkal jobban szerettem vezetni, mint az E60-ast. Az E34-esben már megvolt minden lényeges kényelmi és biztonsági felszereltség, de érzésre mégis pozitív értelemben volt „nyersebb”. Még az automataváltó ellenére is sokkal jobban éreztem azt, hogy én irányítok és nem szól közbe semmilyen elektronika. Nem véletlenül van az E34-esnek világszerte hatalmas rajongói tábora, és édesapámmal mi sem ok nélkül tettük el őket gyűjtemény gyanánt. Hamarosan lesz majd egy külön bejegyzés az E34-esről, addig is íme egy kis ízelítő ;-p :

390809_114117992040137_135173737_n.png

A jó öreg E34-es és jómagam, 17 évesen.

Bentley Turbo R – Arisztokrata edzőcipő

Sportosság, elegancia, arisztokrácia. Ezen jellemzők közös metszetére épült a Bentley Turbo R, amely úgy kínált sportos vezetési élményt, hogy közben magában foglalta mindazt luxust, amely az akkori Rolls-Royce modellek esszenciáját alkotta. 

ke_pernyo_foto_2020-06-15_16_00_21.png

A britek elképzelése egy luxusautóról teljesen más, mint a németeké. Nem az áramvonalasságra és a csúcsteljesítményre törekszenek, hanem a királyi fényűzésre. Egy Bentley-t nem elég egyszerűen megvenni. Méltónak is kell lenni hozzá. A Rolls-Royce addigra már bizonyította rátermettségét a királyi család és egyéb nemesi származásúak autójaként, ezért a ’80-as évek közepén a vállalat úgy döntött, hogy a tulajdonában lévő (amíg a Volkswagen meg nem vette) Bentley leányvállalat neve alatt kiad egy olyan autót, amely nem csak utasként, de sofőrként is maradandó élményt nyújt. Így született meg a Bentley Turbo R.

collage_fotor_1.jpg

Rolls-Royce Silver Spur és a Bentley Turbo R. Ugyanaz, de mégis más.

Az 1985-ben megjelenő Turbo R esztétikáját tekintve komoly hasonlóságokat mutat a Rolls-Royce Silver Spur- és Spirit modelljeivel, azonban néhány apróbb módosítást leszámítva az igazi különbség a motorháztető alatt volt. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

5369698494_b40e555565_b.jpg

5,2 méteres hosszával a Turbo R egy meglehetősen nagy autó. Formaterve szögletes és mellőz mindenféle áramvonalasságot. A Silver Spur-hoz képest valamelyest alacsonyabb hasmagassága és szélesebb kerekei miatt azonban mégis van egy sportos beütése. A Rolls-Royce mércével visszafogott mennyiségű króm díszítések, a kerek ikerfényszórók és a diszkrétebb hűtőmaszknak köszönhetően pedig már messziről jól látható, hogy ezúttal nem egy Rolls, hanem bizony egy Bentley közelít felénk.

800px-bentley_turbo_r_1.jpg

A hátsólámpák szélesek és szögletesek. Külön érdekesség, hogy a féklámpák a csomagtartófedélen kaptak helyet, amely ellentmond a mai amerikai közlekedési szabályrendszernek, melynek értelmében egy autó féklámpáit csakis fixen rögzített, azaz nem mozgatható karosszériaelemekre engedélyezett felszerelni. A felniket megnézve ugyancsak feltűnik, hogy hiányoznak a csavarok. Vagy talán mégsem? A formatervezők úgy gondolhatták, hogy a fedetlen csavarnyílások sokat rontanak az esztétikán, ezért inkább egy kulccsal zárható fedél alá rejtették el őket.

1990_bentley_turbo_r_flickr_the_car_spy_12.jpg

Mindenütt bőr és fa.

A Bentley Turbo R belseje egyértelműen abból a mára már sajnos letűnt korszakból származik, ahol egy luxusautót nem az elektronikai erőfitogtatás határozott meg, hanem az összeszerelés minősége és az anyaghasználat. A Turbo R utasterében műanyag betéteknek még csak nyomát sem látni, csakis a fa és a bőr különféle kombinációi érhetők tetten.

1996_bentley_continental_r_interior_1.png

Ha pedig még ez sem lenne elég, nem árt tudni, hogy az ördög a részletekben rejlik. A szemfülesebbek rögtön kiszúrják, hogy a Turbo R kárpitjának faberakásai körül van még egy másfajta fából készült plusz faberakás is. Igen. A Bentley az az autó, amiben még a faberakásnak is faberakása is van.

1990_bentley_turbo_r_flickr_the_car_spy_4.jpg

A műszerfalat felül bőr, középen pedig fa borítja, kialakítása függőlegesen teljesen sík, és az óracsoport egészen a középső részig kinyúlik. A kapcsolókat krómozott fém borítja, és minden funkció igen széles skálán állítható. Apropó kapcsolók. Amire más autókban legfeljebb egy kapcsoló jut, arra itt minimum kettő van. Ti is tudjátok, hogyan kell beállítani egy elektromos visszapillantó tükröt. Először átkapcsoltok az egyik tükörre, beállítjátok, majd átkapcsoltok a másikra és beállítjátok azt is. Na kérem, itt más a helyzet. A Turbo R-ben mindkét tükör önálló kapcsolót kapott, amelyeket a középkonzol környékén érhetünk el. Elvégre egy Lord nehogy már egy kapcsolóval állítson két tükröt. Az annyira kispolgári.

1990_bentley_turbo_r_flickr_the_car_spy.jpg

A kétoldalt elhelyezett kapcsolókkal állíthatók a tükrök.

Amíg máshol pedig mindössze kettő, legfeljebb három pozíció rögzíthető az ülésmemóriában, addig a Turbo R négyféle ülésállást tud megjegyezni. Mondjuk vicces lehet amikor egy négytagú család, ahol már felnőttek a gyerekek, egyetlen Bentley-n kényszerül osztozkodni, és mindenkinek megvan a saját üléspozíciója. De nem, a Bentley nem hiszem, hogy ilyen megfontolásból adott volna négy memóriaegységet az ülésekhez. Hanem azért, mert úgy voltak vele, hogy ha a többieknek csak három van, akkor nálunk legyen négy. Ugyanis ilyen az igazi arisztokrata életérzés, kérem szépen!

horn.png

Különleges kezelőpanel.

Brit nemesekhez méltóan még dudaszólamból is kettő áll a rendelkezésünkre: egy tompább városi és egy hangosabb a vidéki utakra, amikor épp nem az Oxford Street-en állunk a pirosnál, hanem csak épp kedvünk támadna átgurulni a Hatfield House-ból a Blenheim Palace-ba. Szintén a középkonzolon kaptak helyet a klíma kezelőszervei, ahol ugyan két zónás megoldást találunk, de nem a megszokott módon. A Turbo R-ben ugyanis külön tudjuk állítani, hogy milyen hőmérséklet érje a fejünket és a lábainkat, mindezt párhuzamosan.

1280px-1990_bentley_turbo_r_flickr_the_car_spy_7.jpg

Egymástól független könyöktámaszok.

Mellesleg a középső könyöktámaszok is egymástól függetlenül mozgathatók, elvégre egy Lord és egy Lady nem állhat le azon hadakozni, hogy kinek hogyan lenne épp kényelmes. Legalábbis a Bentley-ben ülve. Az élet többi területein nem tudom.

ke_pernyo_foto_2020-06-15_15_42_36.png

Középen a multifunkciós üzemanyagszint-jelző.

Egy másik szintén észbontóan zseniális funkció, hogy a üzemanyagszint-jelzőn megtalálható egy a motorolajra vonatkozó jelölés is. A középkonzolon lenyomva egy gombot a benzinszintjelző helyettesíti az olajszintmérőt, így még véletlenül sem fogjuk összekoszolni a kedvenc tweed zakónkat, miközben a nívópálcát vizsgálgatjuk.

71cffae570d0935beb066c9b4c416783.jpg

Brit elegancia, nemesi kényelem.

A Turbo R-t ugyan a többi Rolls-Royce modellhez képest jobban kihegyezték a vezetési élményre is, azonban ez nem jelenti azt, hogy utasokként akár csak egy hajszálnyival is póriasabb dolgunk lenne. Hátul mindkét ajtón külön hamutálak és szivargyújtók vannak, valamint az elülső ülések háttámláin kihajtható faasztalkák vannak arra az esetre fenntartva, ha épp a hivatásos sofőrünkre bíznánk a vezetést, mi pedig inkább a hátsó ülésen kortyolgatnánk egy pohár brandyt, miközben kedvenc napilapunkat lapozgatjuk.

40139937930_e2f60dd60a_b.png

Ha már a hátsó ülésnél tartunk, még véletlenül se gondoljuk, hogy a biztonsági övek csatjai be nem kapcsolt állapotban szerteszét hánykolódnak az ülésen, mint ahogyan az az egyszerű népautókban szokás. A Bentley hátsó üléseibe diszkréten integrálva van egy-egy nyelv, amelyekhez az övcsatokat csatlakoztatva máris eltűnnek az útból a biztonság öv kilógó részei.

1990_bentley_turbo_r_flickr_the_car_spy_21.jpg

Az előrefelé nyíló motorháztetőt felhajtva egy igazi szépség fogad minket. Ugyan pontos számadatokat sosem közölt a Rolls-Royce, de az utólagosan mért tesztek szerint a Turbo R 6.7 literes V8-as motorja 296 lóerőre és 660 Nm nyomatékra képes, illetve egy három sebességes TH400-as automataváltó csatlakozik hozzá. Ugyan a Turbo R sok hasonlóságot mutat a Rolls-Royce márkanév alatt kínált Silver Spur és Silver Spirit modellekhez, a luxus most figyelmen kívül hagyva, mindkét autó meglehetősen lomha volt. Így aki ezzel a formatervvel szeretett volna egy nagyobb teljesítményű turbómotort, annak Bentley-n kívül nem volt más választása.

bentley_turbo_r_1994_14038064571_02.jpg

Valójában azonban a kép egy kicsit árnyaltabb volt ennél. A Rolls-Royce Silver Spur és a Bentley Turbo R tulajdonképpen ugyanaz az autó. A vállalatnak akkoriban sem kapacitása, sem pedig anyagi tőkéje nem volt rá, hogy egyszerre fejlesszen két teljesen eltérő autót, ezért inkább egyet csináltak, és azon végeztek apróbb módosításokat. Ugyan a Bentley kapott egy turbómotort és a felfüggesztése is egy kicsit feszesebb lett, de még így sem volt gyors. Csupán gyorsabb lett, mint a Rolls-Royce. Az elmondások szerint viszonylag fürge volt ugyan, de még a módosítások ellenére is hajlamos volt imbolyogni egy nagyobb sebességgel bevett kanyarban, valamint hiányzott belőle az a fajta dinamika, ami például egy vele egyidős 7-es BMW-ben megvolt.

40813673174_8f1489c21f_b.jpg

Mindennek ellenére a Turbo R büszkén viselheti a ’80-as és ’90-es évek Bentley csúcsmodelljének címét. A Turbo R-en még megvan a régi vágású Rolls-Royce érzet. Egyszerre van sportos és ámulatba ejtően arisztokrata megjelenése. Olyannyira arisztokratikus és mindenekfelett brit, hogy még azért is elnézést kér, hogyha késik fél percet. Annyira kifinomult, hogy a belsejét megnézve még egy S-Merci is kommersz népautónak tűnik mellette. A Turbo R eredeti ára 200 000 amerikai dollár volt, amely inflációval számolva ma 117 millió magyar forintnak felel meg. Németországban már 2,7 millió forintért hozzá lehet jutni egy Turbo R-hez, aminél (a még működőképes kategóriában) már csak drágábbak vannak. Aki viszont az alacsony mostani árai miatt mégis rászánná magát egy Turbo R-re, az számoljon azzal, hogy a fenntartása már nem épp a Hondákkal van egy szinten. Mindazonáltal a Bentley Turbo R kétséget kizáróan a brit autógyártás egyik ékköve, és ezt senki sem veheti el tőle.

Visszakapja a V8-ast a Porsche Cayenne GTS

A Porsche bejelentette, hogy a 2021-ben megjelenő Cayenne GTS modelljük V8-as motorral fog érkezni, amelyre tíz éve nem volt példa. Méreteit illetően az új, 4.0 literes, ikerturbós V8-as alulmarad az első generációs GTS 4.8 literesével szemben, azonban még így is komoly előrelépés a 2010-óta gyártott második generációs GTS 3.6 literes V6-osához képest. Az újonnan bemutatkozó GTS 453 lóerős teljesítményre és 620 Nm nyomatékra képes, amellyel minden eddiginél közelebb kerül a Cayenne Turbo 550 lóerejéhez.

a1.png

A harmadik generációs Cayenne GTS nem csak a teljesítményben hoz újdonságokat, hanem kapott néhány külső-belső finomhangolást is. A 2021-es GTS 20mm-rel fekszik alacsonyabban az elődjénél, illetve az alapfelszereltség részévé vált a Porsche aktív felfüggesztés-kezelő rendszere és a nyomatékvektor szabályzás is.

a2.png

Esztétikai szempontból a GTS a már megszokott Sport Design csomaggal érkezik, amelynek részei a sötét színezetű LED-es hátsólámpák és fekete légbeömlők. Belül a már jól ismert, nyolc irányban állítható sportülések, valamint a szálcsiszolt alumínium díszítések fogadnak minket.

a3.png

Az Egyesült Államokban 108650 dolláros, vagyis 33,4 millió forintos alapáron indul a harmadik generációs Cayenne GTS, amely az ígéretek szerint új szintre emeli a vezetés élményét.

Forrás: thedrive.com

1984-es Honda CRX - Kicsi a bors...

Kicsi, fürge és meghódította Amerikát. Az 1984-ben bemutatott Honda CRX nem csak visszafogott méreteiben tért el az amerikai csatahajóktól, hanem úgy volt sportos, hogy közben alig kért enni.

honda_ballade_sports_cr-x_1983.jpg

A ’80-as években az autóiparban kulcskérdéssé vált az üzemanyag takarékosság. Amikor a japán autók elözönlötték az amerikai piacot, megfizethető, takarékos és szerény méretű alternatívákkal szolgáltak a benzinfaló V8-asok és az európai prémium márkákkal szemben. A Civic-kel a Honda akkorra már sikeresen felépített egy stabil vásárlói réteget, ezért a japán gyártói elérkezettnek látta az időt arra, hogy előrukkoljon egy kisméretű, de valamelyest sportosan vadóc kompakttal, ez pedig nem más volt, mint az azóta is sokak kedvencének számító CRX, amely hazánkban is igen közkedvelt.

aa1.png

Első ránézésre a CRX-ben fellelhetőek a harmadik generációs Civic bizonyos elemei, azonban az átalakított elülső és hátsórészei, valamint a kétüléses kialakítása igen egyedivé teszik. A tengelytáv 2,2 méter, az autó teljes hossza pedig 3,67 méter. Súlya 860 kg, amely akkoriban még a többi japán autóhoz képest is visszafogottnak számított.

honda-balladesportscr-x.JPG

A CRX formaterve jellegzetesen a ’80-as évek gyermeke. Alapvetően szögletes a vonalvezetése, azonban néhány része finoman ívelt. Igazán pofás, jó kiállású kisautó, valamint ízlésesen ötvözi a konzervatív és sportos jellemvonásokat, amely csak keveseknek tud igazán jól sikerülni. Az orrész alapvetően szögletes, de törekszik az áramvonalas megjelenésre. Az alacsony spoiler és a lökhárító pereméhez képest beljebb elhelyezett fényszórók igazán sportos benyomást keltenek és a mai napi jól néznek ki. A rövidke motorháztető felülete sem teljesen sík, és egy kicsit emlékeztet az amerikai sportkocsikon látottakra, de ezt is olyan japános konzervatívsággal teszi.

1987_honda_crx_si_rear_right_lime_rock.jpg

A szélvédő éles szögben lejt, így a CRX teteje is magasabbnak tűnik, amely már az A-oszlop végétől kezdődően ível lefelé, eleinte csak lágyán, aztán egyre mélyebben, egészen az autó faráig, ahol pedig a hátsó légelterelő kunkorodik vissza egy kicsit. Mindezt összességében nézve a CRX-en jól látszik a Grand Turismo stílusú autók szellemi öröksége, és nagyon is jól áll neki.

honda_crx_si_17561298488.jpg

A CRX alacsony összsúlyát az is indokolja, hogy szép számmal találhatók meg rajta a műanyag karosszériaelemek. Ilyenek például a lökhárítók, valamint az oldalsó műanyag burkolatok, amelyek nem csak az esztétikának kedveznek, de az alattuk lévő fémlemezeknek is plusz védelmet nyújtanak.

1991_honda_civic_crx_2_dr_hf_hatchback-pic-2904710364039210680-640x480.jpeg

Az ajtók széles szögben nyílnak, így a magasabb termetűeknek is kényelmesen megy a be- és kiszállás. Kategóriájához képest a belső tér is igen tágas, valamint az ülések pozíciója is széles skálán állítható, így szinte mindenki megtalálhatja a számára kényelmes ülőhelyzetet. A fejtér ugyancsak nagy, ebben szerepe van annak is, hogy a CRX ülései a legtöbb autóhoz képest alacsonyabban vannak.

civic87fn1_7593.jpg

Az óracsoport letisztult és jól átlátható. A műszerfal többi része azonban már kevésbé ergonomikus, ugyanis a többi kezelőegység túl közel van a kormánykerékhez, így valamivel kényelmetlenebb az elérésük. A korai modelleknél a rádiót a műszerfal alsó-közép szegmensébe építették, a körülötte lévő vaskos műanyag elemek miatt pedig nem csak a kezelése, de még a láthatósága is körülményes volt.

fb7a44ac8429f19e5f3502e21030b8d6--honda-crx-interiors.jpg

A CRX csomagterének mérete is lenyűgözően tágas, főleg ebben a kategóriában. Arról nem is beszélve, hogy hátul van még egy plusz tároló rekesz a padlóba süllyesztve, amely kulccsal is zárható.

honda_ek1engine-2.jpg

A CRX csak négyhengeres motorokkal volt kapható, illetve öt sebességes kézi vagy három sebességes automata váltók közül lehetett választani. Észak-Amerikában csak kétféle motorral kínálták a CRX-et, amelyek az 1,3 literes Economy és az 1,5-ös Sport modellváltozatok voltak, utóbbiból pedig még a legerősebb verzió is mindössze 76 lóerős volt. Azonban Japán és Európa szerencsésebb volt ilyen téren, ugyanis ezeken a területeken a CRX 1,6-os motorral is rendelhető volt, amelyből a ’86 utáni modellek már 137 lóerőt is tudtak. Az Egyesült Államokban történő piacra lépést követően a CRX sok kritikát kapott az amerikai mércék szerint túlzsúfolt motortere miatt, amely nehézséget okozott azok számára, akik saját kezűleg szerettek volna ellátni egyszerűbb szervízelési feladatokat.

48959335186_eba8bbf740_b.jpg

A korai CRX modelleknél ugyancsak gyermekbetegség volt, hogy a Honda valamiért a torziós rugók alkalmazása mellett döntött a spirálrugózás helyett, amin még az alacsony össztömeg sem tudott kompenzálni, így minden úthiba érezhető volt menet közben.

21961943170_4b3d63a6cd_b-2.jpg

Ugyan csak korlátozott példányszámban, de az első CRX-ből kabrió változat is készült.

A CRX gyorsulása alapvetően jónak számított, főleg a saját kategóriájában. Még a legkisebb motor is képes volt 10 másodpercen belül felgyorsítani 0-ról 100-ra. Azonban sokat rontott az élményen, hogy az elöl tárcsafékes és hátul dobfékes kialakítás miatt, valamint a blokkolásgátló hiányából fakadóan egy vészfékezés során könnyen halfarkat kapott az autó.

17561313098_9788baa03e_b.jpg

Van azonban egy olyan terület, ahol a CRX világbajnoknak számított, főleg az amerikai piacon. Ez pedig nem más, mint a fogyasztás. A kisebb modellek átlagosan beérték 4,5-5 liter üzemanyaggal minden századik megtett kilométer után, ami még ma is remek arány egy kisméretű városi autótól. Nem is beszélve arról, hogy a remek kormányműnek köszönhetően a CRX képes volt szűk helyeken is jól manőverezni, ami egy forgalmas belvárosban ugyancsak nem utolsó szempont.

03-1986-crx-ad.jpg

A marketing kommunikáció során komoly hangsúlyt kapott az alacsony fogyasztás.

Mindent összevetve az első generációs CRX egy remek választás volt azon Civic kedvelőknek, aki egy kompakt méretű, gazdaságos, de mégis sportos kisautóra vágytak. A CRX az amerikai piacon is nagyot tarolt, ugyanis az ottani átlagpolgárnak meglehetősen pénztárca kímélőbb megoldást jelentett a nagy étvágyú V8-asok után.

aaa2.png

A botegyszerű motornak köszönhetően a CRX nem egy olyan autó, amivel minden apróságért szervizbe kellene rohangálni. Amíg az alapvető olaj- és egyéb folyadékcserék megvannak, kis túlzással a Világból is kimegy. A CRX ugyan sportos, de valójában inkább fürge, mintsem kimondottan gyors. Az akkori amerikai autós magazinok inkább a tapasztalt sofőröknek ajánlották, akik már képesek voltak magabiztosan reagálni azokban az esetekben, amikor az alacsony össztömeg és egy élesebb kanyar találkozása során közbe szóltak volna a fizika törvényei. Mindazonáltal a ’84-es CRX egy komoly mérföldkő a kompakt autók világában és a mai napig egy pofás kis járgány. Karakteres, keveset eszik és könnyű karbantartani.

Buick Riviera – Szárazföldi csatahajó

Emlékeztek azokra az időkre, amikor az üzemanyag takarékosság nem számított? Amikor egy műszerfal nem csak egy nagyra nőtt táblagépből állt? Amikor egy autó belseje majdnem tágasabb volt, mint némelyik lakás? A Buick Riviera emlékszik.

Volt valamikor az autóiparnak egy aranykora, amikor a stílus és az extravagáns megjelenés mindennél előbbre való volt. Amikor nem az volt a kérdés, hogy miért, hanem hogy miért ne. Miért ne legyünk bátrak a formatervvel? Miért ne lehetne akkora egy autó motorházteteje, mint egy franciaágy? A Buick Rivierát és annak 7,5 literes motorját megpillantva rögtön megtaláljuk a választ a fenti kérdésekre.

File:1972 Buick Riviera in Finland.jpg - Wikimedia Commons

Hosszú motorháztető, cápás orr.

Az 1971-es modellfrissítésre a Buick Riviera látványos változásokon esett át, és a hajótatos kialakítású farával rögvest megszabta az irányt a ’70-es évek amerikai autóiparának, mégha eleinte nehezen is fogadta el a publikum. Rizikós volt ugyan, de a Buick mérnökei vettek egy mély levegőt és a ’71-es Rivierát hosszabbá, illetve nehezebbé tették az előző generációnál. A hátsóablakhoz vélhetően a ’63-as Corvette Stingray szolgálhatott inspirációként, illetve az egyszerre domború és szögletes kialakítás látványos kontraszt volt az akkori Cadillac Eldoradóhoz és Oldsmobile Tornadóhoz képest.

Mai szemmel nézve a Buick Riviera nem nagy. Hanem hatalmas! Kis túlzással még el is nevetgéltem azon, hogy a motorháztető majdnem önmagában hosszabb, mint az első autóm (Skoda Fabia) összességében véve.

Viccet félretéve, a Riviera tényleg egy hatalmas autó, viszont a domború idomai miatt mégis kecsesnek tűnik. A kialakítása egy kétajtós, keménytetős kupé, amely a General Motors „E-body” néven ismert platformjára épült, valamint orrmotoros, hátsókerékhajtású kialakítást kapott. Korához hűen króm díszítésekben sem szenved hiányt, ráadásul kifejezetten jól is áll neki.

1971_buick_riviera_gs_19970038474.jpg

Az középső orrész éles szögben nyúlik előre, ami ad egy hasonló cápás beütést, mint ami a nem sokkal később megjelenő BMW modelleknél is jelen van.

A Riviera oldalai áramvonalasak és hátrafelé haladva kiszélesednek. Amikor pedig minden ablak le van eresztve, a B-oszlop is eltűnik, amely egyszerre kedvez az esztétikának és a légáramlásnak. A harmadik generációs Riviera 5,6 méter hosszú, 2 méter széles és 1,37 méter magas. Súlya 1926 kg.

Farrésze széles és hajótatos kialakítású. A szokatlan formájú hátsóablakkal kiegészítve ikonikus megjelenést nyújt, illetve egyszerre találja meg a sportosság, az elegancia és a futurisztikusság közös metszetét, ami még a mai napig is csak keveseknek sikerült.

File:71 Buick Riviera GS (14344294247).jpg - Wikimedia Commons

Amerikai mércék szerint a harmadik generációs Rivierát nem sorolják az izomautók közé, még ha elsőre annak is tűnik. Az alulméretezett lengéscsillapítók és a súlyos farrész miatt az autó hajlamos volt hamar elveszíteni a stabilitását az élesebb kanyaroknál. Ettől függetlenül a Riviera kiváló megtestesítője volt az ún. szárazföldi jachtoknak, vagyis remek választás volt azok számára, akik hajókhoz méltó kényelemben szerettek volna lágyan ringatózni egy hosszú autóút során. Aki pedig hasonló méretekben szeretett volna egy kis sportosságot, annak ott volt a Buick GSX.

1964 Buick Wildcat 445 engine (401ci Nailhead).jpg 

A kicsinek egyáltalán nem nevezhető motorháztető alatt egy 7,5 literes V8-as motor szörnyeteg bújik meg, amelyhez egy háromsebességes, TH400-as típusú automataváltó csatlakozik. Az alapmodell 255, az erősebb Gran Sport kiadás pedig 265 lóerős teljesítményre képes. A 0-ról 100-ra történő gyorsítás mindkét modellnél 8,5-9 másodperc körül van, ami elmarad a némileg sportosabb előző generációtól, de egy a ’70-es évek elejéről származó, majdnem két tonnás autótól nem számít botrányosan rossznak. Átlagfogyasztása pedig 100 kilométeren 24,5 liter.

Ami a belsőt illeti, két szóval lehetne összefoglalni: igazi Detroit. Az ülések inkább fotelek, amelyek a legfinomabb bőrrel vannak bevonva. A belső tér minden szegletéből sugárzik az amerikai dekadencia, ahol a mértéktartás még csak hírből sem volt ismert.

File:1971 Buick Riviera coupe (8706820216).jpg - Wikimedia Commons

A műszerfal mindkét oldalra ívesen hajlított és középen befelé csúcsosodik. Pilótafülkékhez hasonlóan a műszeregység a sofőr felé fordul, míg az anyósülés felé egy hajlított kialakítású kesztyűtartó néz, valamint a műszerfal formájából adódóan a lábtér is bőséges. A gombok és kapcsolók ergonomikusan vannak elhelyezve, könnyedén elérhető minden. A háromküllős kormánykerék az autó többi részéhez hasonlóan szintén méretes darab. Kupé mivolta ellenére a Riviera belsejének hátsó szekciója is lenyűgözően tágas, főleg európai mércével. Három közepes termetű ember kényelmesen elférne benne.

collage_fotor.jpg

A Riviera a mozivásznon is szerepelt már. Egyik leghíresebb felbukkanása során Jason Statham száguldott vele végig Los Angeles utcáin és egy bevásárlóközponton a 2006-os Crank című filmben. A mai hollywoodi szokásokhoz híven természetesen összetörték az autót. A legtöbb modern filmben sajnos tucatjával zúzzák rommá a klasszikus autókat, pedig jó lenne minél többet megőrizni belőlük az utókornak.

1971 Buick Riviera Brochure | Buick riviera, Buick, Riviera

Az akkori amerikai autókhoz híven itt is minden elektromos.

Az újonnan bemutatott Riviera eladási mutatói nem hozták az elvárt számokat, ezért 1973-ban végeztek némi finomhangolást az autó hajótatos farán, a ’74-es modellfrissítésre pedig már egy látványosan konzervatívabb formatervet mutattak be.

'74-es Riviera, újratervezett farrésszel.

Mostanra azonban már bebizonyosodott, hogy a harmadik generációs Riviera egy későn érő típus volt, és ami akkoriban merész húzásnak tűnt, az mára egy ikonikus műalkotás lett. A ’71-es Riviera egy mára már letűnt kor jeles képviselője. Egy olyan koré, ahol az üzemanyag takarékosság még csak kósza gondolat sem volt, a formatervezők pedig merték vállalni a rizikót. Közel 50 évvel később a Riviera egy gyűjteménybe illő műremekké nőtte ki magát, és igazi megtestesítője a klasszikus amerikai autóipar fénykorának. Még a technikai elavultság ellenére is van benne valami, ami a legtöbb modern autóból hiányzik: a lélek.

Audi 100 – Mindenki emlékszik az elsőre

Ugyan a legtöbben az 1988-ban bemutatott V8 Quattro-t tekintik az első igazán prémium kategóriás Audinak, valójában már a 100-as modell is tartogatott olyan finomságokat, amelyek miatt alkalmas riválisa lehetett az akkori 5-ös BMW-nek és E-Mercedesnek.

 

A harmadik generációs Audi 100-ashoz személyes kötődésem is van: nekem ez a modell nyitotta meg az Audi világának kapuit. Még mindig emlékszem a napra. 2003. őszét írta a naptár, én pedig akkor tapostam az általános iskola negyedik osztályát. Talán túl keményen is tapostam, mert akkoriban pont egy lábsérülés miatt voltam felmentve testnevelésből. Az ember azt gondolná, hogy akit felmentenek tesiből, az a padon ülve nézi nagy unalomban, ahogy a többiek labdáznak. De én nem egyedül ültem a padon. Hanem egy osztálytársammal, akinek ironikus módon szintén meg volt sérülve a lába. Egy osztályba jártunk ugyan, de mivel ő a németes én pedig az angolos csoportba tartoztam, a legtöbb óránk külön volt egymástól, így nem volt alkalmunk jobban megismerni egymást. Viszont a lábsérülés összehozza az embereket. Nagyon hamar kiderült, hogy mindkettőnk elsőszámú hobbiját jelentik az autók, aztán a kezdeti „A te apukádnak milyen autója van?” típusú kérdések alapos kivesézése után az addigi osztálytársi viszonyból rögtön legjobb barátság szövődött. Újdonsült legjobb barátom édesapjának autója pedig nem más volt, mint egy Audi 100-as.

File:Audi 100 C3 front 20070326.jpg - Wikimedia Commons 

Családi körből már jól ismertem akkor a BMW-t, a Fordot és a Mercedest, de az Audival való közelebbi kapcsolat addig valahogy kimaradt. Egy péntek délutánon, amikor pont az egyik közös óránkkal zártuk a hetet, együtt mentünk ki a suli parkolójába, ahol a szüleink várakoztak. Ekkor láttam meg először a szürke 100-ast. Ugyan az autón egy kicsit látszódott már a taxis előélet, valamint felszereltség tekintetében is szerényebb jószág volt, mégis sokkal komolyabb gépnek tűnt, mint a szüleim vele egyidős Fordjai (Sierra és Orion). Sokkal inkább juttatta eszembe azt az erőt és robusztus, magabiztos kiállást, amit addig csak a nagyapám E34-es BMW-jében láttam.

Audi 100 C3 – Wikipedia 

Komoly szerkezet, magabiztos kiállás.

Hogy egy kis autótörténelmi jelleggel is szolgáljak, a harmadik generációs 100-as igen népszerű alakja volt a rendszerváltás utáni nyugatról érkező használtautó importnak. A C3 kódjelű 100-as modellt 1982. szeptemberében mutatta be az Audi, és a szögletesebb elődmodellhez képest akkoriban rendkívül áramvonalasnak számított. Az aerodinamikus formaterv pedig nem csak a szemnek volt finom csemege, hanem még az autó teljesítményére is jótékony hatással volt, ugyanis úgy csökkent az üzemanyag fogyasztás, hogy közben megnőtt a végsebesség is. Sőt, az elmondások szerint az új 100-as végsebessége magasabb is volt, mint a többi hasonló súlyú kasztnival és motorteljesítménnyel ellátott autóé.

Audi 100 C3 

A harmadik 100-as generációra az Audi kivezette a korábbi kétajtós változatot, az addig ferdehátú Avant-ból pedig kombi lett, amely még egy külön rendelhető, kihajtható harmadik üléssorral is kecsegtetett.

 Audi 100 C3

Audi 100 Avant

Az újonnan bemutatott 100-asból volt Quattro is, valamint igen széles motorválasztékot nyújtott mind benzines, mind dízel fronton:

Európai piac:

1.8 L 4 hengeres, (55 kW; 74 le), (1982−1987)

1.8 L 4 hengeres, (66 kW; 89 le), (1983−1990)

1.9 L 5 hengeres, (74 kW; 99 le), (1982−1984)

2.0 L 5 hengeres, (85 kW; 113 le), (1984−1990)

2.1 L 5 hengeres, (100 kW; 134 le), (1982−1984)

2.2 L 5 hengeres, (101 kW; 136 le), (1984−1990)

2.2 L 5 hengeres, (85 kW; 113 le), (1984−1987)

2.3 L 5 hengeres, (100 kW; 134 le), (1986−1990)

2.2 L 5 hengeres, (121 kW; 163 le), (1986−1990)

2.0 L 5 hengeres Dízel, (51 kW; 69 le) (1982−1989)

2.0 L 5 hengeres Turbo dízel, (64 kW; 86 le) (1983−1988)

2.0 L 5 hengeres Turbo dízel, (74 kW; 99 le) (1988−1989)

2.4 L 5 hengeres Dízel, (60 kW; 81 le) (1989−1990)

2.5 L 5 hengeres TDI, (88 kW; 118 le) (1990)

 Észak-Amerika, ahol 5000-es modellnéven forgalmazták, kizárólag benzinmotorokkal:

2.1 L 5 hengeres, (75 kW; 100 le) (1984)

2.2 L 5 hengeres, (86 kW; 115 le) (1985)

2.2 L 5 hengeres, (82 kW; 110 le) (1986−1987)

2.3 L 5 hengeres, (97 kW; 130 le) (1987−1991)

2.1 L 5 hengeres Turbo, (104 kW; 140 le) (1984−1985)

2.2 L 5 hengeres Turbo, (118 kW; 158 le) (1986−1987)

2.2 L 5 hengeres Turbo, (121 kW; 162 le) (1987−1991)

2.2 L 5 hengeres, 20-szelepes Turbo, (162 kW; 217 le) (1991)

Audi 100 C3 

Amennyire hallottam az évek során, a 2.3-as változatot mondják a legjobbnak.

A 100-as formaterve finom vonalvezetésű, elegáns és meglehetősen jól öregedett. Kétségtelenül prémium kisugárzása van. Hosszúkás kinézete miatt pedig hazai berkekben gyakran becézik szivarnak is.

Audi 100 C3

1987-ben a 100-as átesett egy ráncfelvarráson, amely ajtókba süllyesztett kilincseket és néhány beltéri finomhangolást jelentett. Ugyan a 100-ast legfeljebb öthengeres motorokkal gyártották, és csak a később bemutatott V8-ast számítják az első igazán prémium Audinak, egy jól felszerelt harmadik generációs 100-ast jobban megnézve már érzékelhetően megkezdődött valami komoly. Egy bőrüléses, automata váltós, fabetétes darab, amely bővelkedik a kényelmi extrákban, már könnyedén megfér egy E34-es BMW és a W124-es Mercedes mellett.

A 100-as belseje tágas és kényelmes, valamint a műszerfal is ergonomikus elrendezésű. A függőlegesen pozícionált középső szellőzőrostélyok és a szögletes középkonzol valóságos időgép benyomását keltik. Az egész műszerfalon látszik, hogy a praktikum víziója lebegett a formatervezők szeme előtt, de még így is jellegzetesen egyedit sikerült alkotni.File:Audi 100 C3 Typ 44 Limo 14062014 (Foto Hilarmont) (4).JPG 

Az ülések szélesek és komfortosak, a lábtér pedig meglepően jó, főleg annak tekintetében, hogy a 100-as 2,6 méteres tengelytávja mai szemmel nézve már nem számít mellbevágóan nagynak.

Quattro reklám 1988-ból.

Audi 100 C3

Ugyan a harmadik generációs 100-as gyártása 1990-ben elviekben leállt, de német lincensz alapján Kínában 1988-tól egészen 2005-ig gyártották még, kapaszkodjatok meg, Hongqi Mingshi néven.

 

Hongqi Mingshi

A kínai példányokat nem számolva 1982 és 1990 között 1,078,433 100-as példány gördült le a gyártósorról. Jelen sorok írásának idejére a harmadik generációs 100-asok nagyrésze már kikopott a magyar utakról, elvétve látok néha egy-egy példányt, amelyeken már nagyon szokott látszani az idő vasfoga.

File:Audi 100 back.jpg - Wikimedia Commons

A C3-as 100-as kétségkívül a „nulladik” lépés volt az Audi számára abba az irányba, ahol most van a márka. Sikerült egy tartós, strapabíró autót alkotni, amely minden szempontból komoly mérföldkő az Audi márkatörténetében. Még mai szemmel nézve is olyan "őszinte" az egész autó. Semmivel sem akar többnek látszani, mint ami valójában, de mégis sokkal több egy egyszerű céleszköznél, aminek csak annyi lenne a feladata, hogy elvigyen A-ból B-be. Inkább hasonlít egy hűséges német juhászra, amelyben egyszerre van meg a lendületesség, a higgadt magabiztosság és a gazdi iránti odaadás. Ugyan Európában jól teljesített a 100-as, illetve Amerikában sem volt kifejezett bukás, de a BMW és a Mercedes ismeretében az ottani vásárlók valahogy szkeptikusan álltak az öt henger koncepciójához. Azonban a '88-ban bemutatott V8-cat már érezhetően jobban fogadták. Mindent összevetve, a 100-as értékét tovább növeli a szememben, hogy ez a modell ismertette meg velem közelebbről az Audit, és mind a mai napig nagy érdeklődéssel követem a márka újdonságait. Hogy mi ebből a tanulság? Csupán annyi, hogy még egy lábzúzódás is hozhat új barátokat az életünkbe és nyithat meg előttünk új kapukat.