Négykerekű klasszikusok egy autórajongó szemével!

Dominik & Cars

Cadillac Seville - Ötméteres bébi

2020. augusztus 03. - Kalash Dominik

A ’70-es években a Cadillac piaci stratégiát váltott, és előállt egy visszafogottabb méretű autóval, amely egyben a márka legdrágább modellje is lett.

kepernyofoto_2020-07-31_18_07_06.png

Az 1970-es évek elején az olyan Európából importált luxusmárkák, mint a BMW és a Mercedes alapjaiban formálták át az amerikai piacot. A General Motors vezetősége látta, hogy a Cadillac divízió egykor iránymutatónak számító imidzse egyre inkább halványulni látszik, különösen a fiatalabb korú vásárlók szegmensében. Az európai importok térnyerésével nyilvánvalóvá vált, hogy az addig érvényben lévő “minél nagyobb, annál jobb” filozófiára épülő amerikai autógyártási paradigma már nem állta meg a helyét, ezért új irányra volt szükség.

kepernyofoto_2020-07-31_18_19_55.png

A Seville LaScala nevű prototípusa 1973-ban.

A Cadillac vezetősége úgy döntött, hogy Seville néven előrukkolnak egy minden addigi modelljüknél kisebb méretű autóval, illetve megfordítják a Cadillac addigi árazási stratégiáját, és a legkisebbnek adják a legnagyobb árcédulát. A Seville fejlesztését 1972-ben kezdték el, ’72 és ’73 között pedig többféle prototípus is napvilágot látott, amelyek LaSalle néven futottak (1927-től ’40-ig a LaSalle egy a Cadillac leányvállalatai közé tartozó autómárka volt). A korai prototípusok vonalvezetése sokkal élesebb volt a végleges változathoz képest, a ’73-ban gyártott LaScala névre hallgató verzió pedig több tekintetben is előrevetítette a majd csak 1992-ben megjelenő Seville generációt. A végleges változatként elfogadott koncepció sorozatgyártását 1975-ben kezdték el, és 1976-tól már kapható volt.

kepernyofoto_2020-07-31_18_23_54.png

Hiába volt 5,1 méter hosszú a Seville, a Cadillac addigi modelljeihez képest mégis kicsinek számított.

A Seville formatervét és arányait több tekintetben is a Rolls-Royce Silver Shadow ihlette. A “Baby Caddy” néven is becézett új modell hátsókerék meghajtást kapott, a padlólemeze pedig olyan GM modellek legjobb tulajdonságait vette át, mint például a X-platformra épülő Chevy Nova és az F-platformos Camaro/ Firebird. Ezek ötvözeteként született meg a Seville alapjául is szolgált “K-body” névre hallgató, egyedi kialakítású padlólemez.

kepernyofoto_2020-07-31_18_34_30.png

Nagyvilági elegancia, Cadillac módra!

A Cadillac új üdvöskéje olyan formatervi megoldásokat hozott magával, amelyek egészen a ’90-es évekig meghatározták a márka jellemvonásait. A Seville megjelenése tagadhatatlanul a prémium kategóriát képviselte. A széles, krómozott hűtőrács és két-két részre osztott téglalap alakú fényszórók és az alattuk lévő, keskeny parkoló- és jelzőlámpák teljesen új arculatot adtak a márkának.

kepernyofoto_2020-07-31_18_31_00.png

Egyszerű, mégis kifinomult vonalvezetés.

A Seville által bevezetett új formavilág viszonylag egyszerű, de mégis különleges. A letisztult, szögletes vonalvezetés mellőzi mindazt a (jó értelemben vett) túlzást és dekadenciát, amik addig jellemezték a Cadillac modelljeit. Uszonyoknak vagy bármiféle formatervi bravúroskodásnak nyoma sem volt, itt már a konzervatív elegancia volt a trend.

kepernyofoto_2020-07-31_18_31_44.png

A hátsó, külső sarkokban elhelyezett téglalap alakú hátsó lámpák állítólag egy korábban elutasított Coupe DeVille koncepcióból származnak. Az elhelyezésük nem csak esztétikus, de optikailag az autót is szélesebbé teszik. Elképesztő belegondolni, hogy az 5,1 méter hosszú Seville amerikai mércék szerint akkoriban kicsinek számított, európai szemmel nézve pedig még ma is termetes jószág. Azonban ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Seville megjelenésének idejében aktuális DeVille széria alig 10 centire volt a 6 méteres hosszúságtól, rögtön más kontextusba kerül a kérdés. Ráadásul a Seville még 450 kg-mal könnyebb is volt, ami ugyancsak markáns különbség.

kepernyofoto_2020-07-31_18_40_02.png

Nem kicsi! Csak nemzetközileg méretezett!

1975-ös bemutatásakor a Cadillac “nemzetközileg méretezett” autóként reklámozta a Seville-t, ami viszonylag szép sikert aratott, az új formavilágot pedig a kritikusok is kedvezően fogadták. A korábbi Cadillac modellekhez képest meglehetősen nagy kontrasztot állított. A csekélyebb súlyából adódóan valamivel fürgébb is volt, könnyebben lehetett vele parkolni, de mégis magában hordozta egy Cadillac minden kényelmét, ez pedig sokak számára vonzóvá tette.

collage_fotor12_2.jpg

Támadnak a riválisok: balra a Lincoln Versailles, jobbra a Chrysler LeBaron

12 479 dolláros (ma 14,2 millió forint) nyitóárán a limuzin kivitelű Series 75 Fleetwood kivételével mindegyik Cadillac modellnél drágább volt a Seville, ezért az eladási mutatók csak szerény mértékben számítottak jónak. Visszafogott méretei és gazdag felszereltsége azonban más gyártókat is megihlettek, ezért rövid időn belül megjelentek az olyan versenytársak, mit a Lincoln Versailles és a Chrysler LeBaron.

kepernyofoto_2020-07-31_18_55_53.png

Seville az európai riválisok között. Vajon kié lesz a trón?

Az új modellel semmit sem akart a véletlenre bízni a General Motors, ezért a gyártási időszak kezdetén az első 2000 Seville példány ugyanabban a színben és ugyanazzal a felszereltséggel gördült le a gyártósorról annak érdekében, hogy az abszolút minimumra csökkentsék a hibalehetőségek számát, valamint hogy “megeddzék” a dolgozókat a később már széles skálán mozgó Seville konfigurációk összeszerelésére.

kepernyofoto_2020-07-31_18_59_29.png

Cadillac Seville Elegante, közel 3 millió forintos felárért.

1978-tól elérhetővé vált a felár ellenében rendelhető Seville Elegante csomagja is, amely egy különleges, kétszínű (szürke-fekete, később vörös-barna) színkombinációban várta új gazdáját a Cadillac márkakereskedéseiben. Az Elegante csomag további jellegzetességei voltak még a valódi küllőkből készült 15 collos felnik, a perforációval díszített bőrülések és több olyan extra, amelyek vagy csak külön rendelve, vagy pedig egyáltalán nem is voltak elérhetőek az alapmodell Seville-ben. Az Elegante csomag felára 1978-ban 2600 dollár volt, amely az inflációt is belekalkulálva ma 2 978 000 forintnak felel meg.

kepernyofoto_2020-07-31_19_04_39.png

Ez az igazi amerikai kényelem! 2,9 méteres tengelytávjával a Seville-ben bőséges volt a lábtér.

A Seville utasterében is megvolt minden, ami egy Cadillac-ben elvártnak számított: elsőrangú anyaghasználat és fejedelmi kényelem. A Cadillac védjegyeiként szolgáló bőséges faberakás és bőrborítás itt is jelen volt. Külön érdekesség, hogy akkoriban pont, hogy a plüss belső volt a drágább, nem pedig a bőr. Amerikai autóhoz méltóan az ülések itt is inkább fotelekre hasonlítottak, és még elöl is kényelmesen megfért egymás mellett három személy.

kepernyofoto_2020-07-31_19_10_19.png

A műszerfalat nem bonyolították túl, mégis megvan benne minden, ami egy akkori luxusautóba kellett.

Az elektronikai és a különféle kényelmi extrák tekintetében is bőségesen el volt látva a Seville. Akkoriban például újdonságnak hatott a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető hangjelzés, illetve az addigiaknál szélesebb beállítási lehetőségeket felvonultató tempomat.

kepernyofoto_2020-07-31_19_12_57.png

Amikor a luxust még az anyaghasználat, nem pedig az informatika határozta meg.

Az AM/FM frekvenciákat támogató rádió digitális kijelzővel is elérhető volt a Seville-ben, amely az üres frekvenciákat magától átugorva volt képes a megkeresni a különböző rádióállomásokat, valamint az antennát is elektromosan működtette. Az automata klíma, a hat irányban állítható elektromos ülések, a teleszkóposan állítható kormánymagasság és a kanyarodást segítő fényszórók további újdonságok voltak még akkoriban.

collage_fotor33.jpg

Digitális sebességmérő, rádió és fedélzeti számítógép.

Az 1978-tól 920 dollár (átszámolva ma 1 053 000 forint) ellenében elérhető “Tripmaster” nevű fedélzeti számítógép a Seville egyik nagy jellegzetessége volt. A Tripmaster felváltotta a korábban analóg óracsoportot digitális kijelzésűre, illetve olyan információkkal is szolgált a rendszer, mint az átlagfogyasztás vagy az üzemanyagszint függvényében kikalkulált hatótáv.

kepernyofoto_2020-07-31_19_32_33.png

Az Oldsmobile-tól származó benzines V8-ast igen megbízhatónak tartják.

Erőforrás tekintetében a Seville egy az Oldsmobile-tól átvett, 5,7 literes V8-as, elektronikus befecskendezésű benzinmotorral érkezett. 180 lóerős teljesítményével átlagfelettinek számított a saját kategóriájában, valamint az elmondások szerint a vezetési élménye is meglehetősen jónak számított. Az akkor érvényben lévő emissziós szabályozások ismeretében a Seville 14 literes városi fogyasztása is jónak számított, ami bár nem kevés, de vegyük figyelembe azt is, hogy az akkori DeVille és Fleetwood modellek még mindig bőven 20 liter felett fogyasztottak.

kepernyofoto_2020-07-31_19_40_14.png

Dízelmotoros Cadillac felhozatal a '80-as években. Hátul a bal oldalon már második generációs Seville látható.

1978-ban a Seville egy szintén az Oldsmobile-tól származó, LF9-es típusú 5,7 literes V8-as dízelmotorral is elérhetővé vált, amelyhez ugyanaz a három sebességes automata váltó csatlakozott, mint a benzines modell esetében is. A benzinmotoros változatról többnyire jókat olvastam az amerikai fórumokon. Általánosságban véve elég megbízhatónak tartják, a dízelre viszont sokan panaszkodnak.

kepernyofoto_2020-07-31_19_fotor.png

A Seville több területen is hozott újdonságokat.

A műszakiak terén a Seville több más újdonsággal is szolgált, ilyen volt például az automatikus kiegyenlítő szerkezet, amely elősegítette, hogy bármilyen súlyeloszlásnál egy szintben maradjon az autó. A Seville emellett négy tárcsaféket is kapott, illetve a fejedelmi kényelem érdekében megörökölte a Cadillac limuzinjaiban is alkalmazott kiszélesített átmérőjű lengéscsillapítókat is.

kepernyofoto_2020-07-31_19_50_52.png 

Nehezen fogadta el a publikum, hogy a legkisebb Cadillac a legdrágább.

A Cadillac ugyan a BMW és a Mercedes által elcsábított fiatalabb generációt akarta magához édesgetni a Seville-lel, azonban a paradigmaváltás nem hozott akkora mértékű változásokat, mint amit a General Motors remélt. Sok vásárlót eltántorított a tény, hogy egy relatíve kisméretű Cadillac-ért több pénzt kellett letenni az asztalra, mint az akkor már jól ismert nagyobb modellekért. Nem is beszélve arról, hogy a késői ’70-es években rohamosan csökkenő dollár árfolyam miatt évről évre feljebb kúszott a Seville ára. A megcélozni kívánt fiatalabb vásárlói réteg továbbra is az import márkákat preferálta, ugyanis luxuskategóriában a márkahűség sokkal nagyobb hatással van a vásárlói döntésre, mint funkciók vagy az árcédula. Így akik a Seville-t megelőző években már átpártoltak a BMW-hez vagy a Mercedes-hez, már nem igazán akartak visszaváltani.

kepernyofoto_2020-07-31_20_05_47.png

A Seville leglelkesebb vásárlói az idősebbek voltak.

Egy a Cadillac számára kínos piackutatásból kiderült, hogy a Seville vásárlói közönségének jelentős többségét a magasabb jövedelmi kategóriába tartozó idősebb korosztály tagjai tették ki, akiknek egy olyan autóra volt igényük, amelyben megtalálható volt egy Cadillac minden kényelme és luxusa, de mégis könnyebben lehetett vele parkolni és manőverezni, mint egy közel 6 méter hosszú anyahajóval.

collage_fotor556.jpg

Cadillac Seville: 1976-2004

Még ha nem is az elképzelések szerint alakultak a GM számításai a Seville-lel, a típusra igazolható igény volt, ezért meghagyták a kínálat részeként. 2004-es nyugdíjazásáig a Seville öt generációt élt meg és évtizedeken keresztül a Cadillac egyik legmeghatározóbb modellje volt. 1975-ös megjelenésekor a Seville mind formavilág, mind pedig felszereltség tekintetében belőtte a Cadillac számára azt az irányvonalat, amely végig kísérte a ’70-es évek hátralevő részét és a teljes ’80-as éveket. Egy rendkívül elegáns és stílusos luxusautónak tartom mind a mai napig, és sajnálom, hogy a mai amerikai autóiparban már nyoma sincs annak, amit valaha egy ilyen Cadillac képviselt. A technológia alapvetően jó dolog, de a kifinomult eleganciát, az elsőrangú anyaghasználatot és a fényűző luxust nem lehet informatikával pótolni. Egy klasszikus Cadillac pedig pontosan ezeket testesíti meg.

BMW E34 - Legenda vagyok

A harmadik generációs 5-ös BMW nem pusztán a márka történelmének egyik ékköve, hanem sok tekintetben még a korát is megelőzte.

kepernyofoto_2020-07-27_17_38_15.png

1988-ban megújult a BMW 5-ös sorozata, amely a német márka közepes méretosztályát képviselte. Az újonnan bemutatkozó E34-est két igen sikeres generáció előzte meg, de mégis ez a típus jelentette a BMW számára az igazi áttörést, és a márka rajongói sem véletlenül tartják számon az egyik legikonikusabb BMW-ként.

kepernyofoto_2020-07-27_17_42_22.png

Az E34-es koncepciója 1982-ben.

Az új 5-ös azelőtt soha nem látott színvonalú technológiát, dinamikát és komfortot hozott magával. Az E34-es fejlesztése már 1981-ben megkezdődött, ezen időszak alatt pedig több mint hét millió kilométer megtételén keresztül tesztelték olyan szélsőséges körülmények között, mint például a sivatagos tájak és a havas hegycsúcsok. A hét éven keresztül tartó fejlesztési időszak során több mint 120 prototípus és ötszáz sorozatgyártás előtti példány született. Ebből is látszik, hogy az új 5-össel a BMW mérnökei semmit sem akartak a véletlenre bízni.

kepernyofoto_2020-07-27_17_58_17.png

A bajor mérnöki munka szépségei.

A harmadik generációs 5-ös fejlesztése párhuzamosan futott az 1986-ban bemutatott E32-es 7-es szériával, ami megmagyarázza a két autó közötti látványos hasonlóságot. Ez volt az első alkalom, amikor a BMW jellegzetességeiként szolgáló vesék keretét színre fújták és egybe lettek építve a bajuszléccel. Az E34-es formatervét megnézve látszik a sportosságra és az aerodinamikára való törekvés. Az akkori 7-eshez képest az E34-esnél kicsit harmonikusabb lett az arányok eloszlása, ezért talán valamivel jobban is öregedett.

kepernyofoto_2020-07-27_18_33_53.png

Az övvonal lágyan hátrafél emelkedik, viszont az E32-essel ellentétben a csomagtartó pereme nem kunkorodik visszafelé, hanem teljesen sík. Az E34-es kiállása rendkívül karakteres és magabiztos.

kepernyofoto_2020-07-27_20_00_43.png

Nagyon kevés autónak sikerült ennyire tökéletesen eltalálni a sportosság és a visszafogott elegancia rendkívül vékony metszéspontját. A formatervet ugyanaz az Ercole Spada vetette papírra legelőször, aki az E32-est is megálmodta, az 1985 közepén elfogadott végleges koncepció azonban már Claus Luthe nevéhez fűződik.

kepernyofoto_2020-07-27_19_02_12.png

A Touring, azaz a kombi kivitel sok újdonsággal kecsegtetett.

Az E34-es 1988. januárjában lépett piacra eleinte szedánként, majd 1991-től, az 5-ös széria történelmében legelőször kombi kivitelben is rendelhető lett. A BMW új üdvöskéjét az első pillanattól kezdve nagy érdeklődés övezte, valamint több tekintetben is kategóriaelsőnek kiáltotta ki mind a szakma, mind pedig a publikum. Ráadásul azóta is a valaha gyártott egyik legmegbízhatóbb BMW-nek tartják.

kepernyofoto_2020-07-27_18_03_20.png

Masszív szerkezet, biztos védelem.

Az E34-es a maga idejében egyike volt a világ legbiztonságosabb autóinak, ugyanis olyan védelmi extrákkal kecsegtetett, mint például a légzsákok, a blokkolásgátló és később bevezetett elektronikus menetstabilizáló rendszer. Mindemellett pedig az E34-es vázszerkezete is rendkívül masszívnak számított, ezáltal komoly biztonságot nyújtva az utasainak egy esetleges karambol során.

kepernyofoto_2020-07-27_18_07_34.png

Az E32-estől örökölt hátsó biztonsági övrendszer meggátolja, hogy borulás esetén a hátul utazók egymásnak ütődjenek.

Ha pedig már a biztonságnál tartunk, akkor ne felejtsük ki azt sem, hogy az E34-es több védelmi tulajdonságot is örökölt a nagytestvér E32-estől. Egy karambol esetén történő becsapódás pillanatában a védelmi rendszer automatikusan megszakítja a motor üzemanyagellátást, megfeszíti a biztonsági öveket és aktiváltja a központizárat. Amikor a rendszer észleli, hogy az autó már nem mozog, az övfeszítők kikapcsolnak, a központizár feloldódik és bekapcsolnak a vészvillogók.

kepernyofoto_2020-07-27_19_04_55.png

A széles szögben nyíló ajtóknak köszönhetően kényelmes a ki- és beszállás. Az E34-es ülései meglehetősen komfortosak, a magasabban felszerelt példányok pedig már a memóriás ülésállítás lehetőségét is biztosították.

kepernyofoto_2020-07-27_18_41_51.png

Utastér tekintetében az E34-es látványosan tágasabb lett az előző generációhoz képest, valamint az elektronikai finomságok terén is sok újdonságot hozott. A műszerfal a sofőr felé ível és rendkívül praktikus a kialakítása. Minden funkció könnyedén elérhető és semmi sincs túlbonyolítva. Minden egy gombnyomással vezérelhető, és habár ebben a modellben minden addiginál több elektronika volt, szinte minden funkciót egyszerű relés kapcsolók vezéreltek, amelyeknek köszönhetően az esetleges javítási folyamatok is könnyebbek voltak, mint a modern, számítógépesített modellekben. 

kepernyofoto_2020-07-27_18_42_49.png

A rádió melletti fedélzeti számítógép sok hasznos információval szolgált.

Minden kezelőszerv logikusan van elhelyezve, az analóg óracsoport pedig nagy és jól olvasható. A magasabban szerelt modellekhez már fedélzeti számítógép is járt, amellyel kiszámolható volt az érkezési idő, mutatta az átlagfogyasztást, az éppen aktuális üzemanyagszinttől függő hatótávot, a külső hőmérsékletet és még sok mást.

kepernyofoto_2020-07-27_18_55_15.png

A Check Control rendszer a magasabb felszereltségű modellek kiváltsága volt.

Az 530i és az annál nagyobb modelleknél az alapfelszereltség része, az 525-ös modellekhez pedig külön rendelhető extra volt az óracsoport alatt elhelyezett információs központ, amely jelezte a sofőrnek, ha  például kiégett egy égő vagy alacsony az olajszint. A zöld, sárga és piros ikonokkal pedig számolt vissza a következő szervizig.

kepernyofoto_2020-07-27_18_56_51.png

Amikor az ember beül egy E34-esbe, rögtön feltűnik neki, hogy milyen sok szellőzőrostély van a műszerfalon. Az E34-esnél a szmog és az allergia ismeretlen fogalmak, köszönhetően az elektrosztatikus mikro-szűrőrendszernek, amely addig soha nem látott módon szűrte és tisztította az utastérbe áramló levegőt. Aki pedig igazán kényes volt a levegőre, annak lehetőségében állt kétzónás digitális klímával is rendelnie a vadonatúj BMW-jét.

kepernyofoto_2020-07-27_18_39_18.png

Tágas belső, elsőrangú kényelem.

Az E34-esnek kényelem tekintetében sincs szégyenkeznivalója. A lábtér elől-hátul bőséges, valamint a fejtér is kiváló. Személyes tapasztalatból állíthatom, hogy még családostul is kényelmesen meg lehet tenni benne egy 3-4 órás autóutat.

collage_fotor2_2.jpg

A kombi változat megjelenése ugyancsak sok finomságot hozott. A széles skálán variálható utastérnek hála a rakodótér is hatalmas.

kepernyofoto_2020-07-27_19_22_14.png

A motorválaszték ugyancsak széles volt az E34-esnél. Összesen kilencféle motorcsaláddal gyártották a típust, amelyek sornégyes, sorhatos és V8-as konfigurációkat kínáltak. Az alapmodell 518i mindössze négyhengeres volt és ötsebességes manuális váltóval érkezett. Ez a típus kizárólag Európában volt elérhető és az E34-es méretéből, illetve súlyából adódóan meglehetősen lomhának számított.

bmw_e34_touring_lazurblau_1993_4.jpg

A következő benzines modell a már sorhatos 520i volt, amely először az M20-as kódjelű, egy vezérműtengelyes motort kapta, de 1990-ben az M20-ast felváltotta az M50-es motor, amely már dupla, hengerfej feletti vezérlést kapott, ezzel látványosan javítva a teljesítményen. 520i-ből volt vezettem már mindkét motorváltozatot, és az M50-es látványosan pörgősebb, dinamikusabb.

kepernyofoto_2020-07-27_19_24_52.png

Az 525iX volt az első összkerékhajtású 5-ös.

A sorban következő benzines az 525i volt, amely az 520i-t megelőzve a legnagyobb példányszámban eladott E34-es modell. Az 525-ösből alig 9000 példányban készült egy 525iX változat is, amely az 5-ös széria történelmében az első összkerékhajtású modell volt.

kepernyofoto_2020-07-27_19_31_06.png

Az 530i-ből két változat is készült: 1988 és ’90 között sorhatos kiszerelésben, majd két év szünet után ’93 és ‘95 között pedig már V8-as konfigurációban volt elérhető. A korai 530-as az M30-as motorral érkezett, amelyet felváltott az M60-as V8-as.

kepernyofoto_2020-07-27_19_27_19.png

Valójában "csak" 3.4 literes volt.

A legnagyobb sorhatos modell (leszámítva az M5-öst) az 535i volt, viszont a motortérben elhelyezett “3.5” számozású felirat ellenére ebben a modellben valójában az M30-as családba tartozó 3.4 literes motor volt. Az ikerturbós Alpina B10 alapjául szintén az 535i szolgált. Az 535i-t viszont 1993-ban kivezették a kínálatból, és a V8-as motorral szerelt 530i és 540i modellek léptek a helyébe.

kepernyofoto_2020-07-27_19_34_36.png

1993-ban debütált a V8-as modell.

1993-ban megérkezett a csúcsmodellként tetszelgő 540i modell, amely az M60-as V8-as motort kapta meg. Az 540i kombi változata nem volt elérhető az amerikai piacon, ami sokaknál háborgást váltott ki. Kezdetben a V8-as motorral szerelt E34-eseket a széles vesékről lehetett azonosítani, azonban 1994-től minden modell megkapta ezt a jellegzetességet.

kepernyofoto_2020-07-27_19_40_49.png

M5 helyett 540i M-Sport.

Mivel a BMW 1993-tól Európa kivételével mindenhonnan kivonta a kínálatból az M5-öst, az amerikai piacra előállt egy 540i M-Sport modellel, amely az alap 540-eshez képest sportosabb kivitelt kapott, amely leginkább a felfüggesztésben és az és optikai elemekben nyilvánult meg.

kepernyofoto_2020-07-27_19_45_30.png

Az első dízel motorral szerelt E34-es az 524td volt, amely 1988. októberében vált elérhetővé. Az 524td-t 1991-ben felváltotta az 525tds, ’93-ban pedig 525td néven megjelent egy alacsonyabb árfekvésű modell is. Mindegyik dízelmotor turbóhajtású volt és sorhatos elrendezésű.

collage_fotor3_1.jpg

Az E34-es automata és manuális váltóval is rendelhető volt. Az automaták esetében a váltókar melletti kapcsoló segítségével lehetett választani a sport, takarékos, illetve célpiacitól függően a téli üzemmód között. A takarékos mód magától értetődő: az automata alacsonyabb fordulatszámon kapcsol magasabb fokozatba. Téli üzemmódban a rendszer szintén alacsony fordulaton vált feljebb, úgy szabályozza le a nyomatékot, hogy minimalizálja a hátsókerekek kipörgésének lehetőségét, illetve maximalizálja a tapadást. Sport üzemmódban a feljebb váltás magasabb fordulatszámon történik, amely a gyorsulásra van jótékony hatással, viszont ez a fogyasztáson is meglátszik. A sport üzemmód még egy 520i-n is nagy élmény, semmihez sem fogható érzés hallgatni, amikor felpörög a jó öreg sorhat.

bmw-e34-m5-wikipedia.jpg

Az utolsó kézzel összeszerelt M5-ös.

Ha pedig az E34-esről van szó, akkor bűn lenne kihagyni az akkori 5-ös széria igazi fenevadját, az M5-öst! Azt E34-es M5-ös elérhető volt szedán és kombi formában egyaránt. Ez volt az első M5-ös amely kombi kivitelben is rendelhető volt, és tette népszerűvé a sport-kombis műfajt, amely ma is nagy húzóerő a német autóiparban.

m5_f_engine_pl.JPG

Az E34-es M5-öst először az S38-as sorhatos motor hajtotta, amely 3.6 literes volt és 311 lóerőt tudott. Később ezt felváltotta egy 3.8 literes motor, amely 335 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A 3.8 literes M5-öst a Frankfurti Motor Show-n tárták a nagyközönség elé, valamint itt mutatkozott be az M5 Touring névre hallgató kombi változat is. A széria utolsó évében az M5-ös ötsebességes manuális váltóját lecserélték az 540i-ben is rendelhető hatsebességesre. Mellesleg az E34-es M5-ös volt az utolsó M5-ös széria, amit még kézzel szereltek össze.

kepernyofoto_2020-07-27_19_44_47.png

Az E34-es volánja mögött az ember megtapasztalhatja, hogy milyen az igazi old-school BMW-s életérzés. Semmi asszisztencia, semmi rásegítés, semmi informatika. Csak az ember és a gép. Pörgős, dinamikus, az úttartása kiváló és a kanyarokat is bámulatos magabiztossággal veszi. A kickdown-t lenyomva pedig olyan  hangot ad a sorhat, hogy még az is libabőrös lesz, akinek fogalma sincs az autókról. Mondom mindezt egy automata váltós 520i ismeretében, ami a 150 lóerejével az E34-es második legkisebb motorkategóriáját képviseli. Akkor vajon milyen lehet egy 540-es? Vagy akár egy M5-ös…

kepernyofoto_2020-07-27_19_53_26.png

A harmadik generációs 5-ös BMW nagyon sok tekintetben volt korát megelőző, és terelte új irányba a márkát. Nem titok, hogy ez a típus minden autónál közelebb áll a szívemhez, ennek pedig már 26 éve tartó személyes oka van. Az E34-es gyártása hivatalosan 1995. decemberében ért véget, a kombié viszont 1996. júniusáig kitartott. Helyét az 1996-ban megjelenő E39-es vette át, amely méltó utódja volt mai cikkünk alanyának. Az E34-esnek a mai napig hatalmas rajongói tábora van világszerte, és sokan úgy emlegetik, mint az utolsó “analóg” BMW-t. Folyamatosan követem nyomon hazai E34-esek piacát, és sajnos nagyon sokszor látok olyan példányokat, amelyek jobb sorsra lennének érdemesek. Szinte hihetetlen belegondolni, hogy az E34-es már két éve veteránkorba lépett. A formaterve remekül kiállta az idő próbáját, és még mindig nagyon vonzó látványt nyújt. Az E34-es vitathatatlanul a BMW márkatörténetének egyik ékköve, és örökérvényűen meghatározta, hogy milyennek kell lennie egy sportosan elegáns luxusautónak.

Pontiac Firebird Trans Am - KITT, gyere értem!

Michael Knight beszélő csodaautója milliókat vonzott a televízió elé világszerte, és még ma is hatalmas rajongói tábornak örvend.

kepernyofoto_2020-07-23_11_29_48.png

A ’80-as évek valóságos aranykort jelentettek a televíziózás tekintetében. Akkoriban számos, máig ikonikus sorozat vonzott tömegeket a képernyők elé, ezek legtöbbje pedig hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend. Akkoriban minden széria főhősének megvolt a saját, jellegzetes autója. Ilyen volt Magnum tűzpiros 308-as Ferrarija, a Hazárd megye Lordjaiban szereplő Dodge Charger vagy Michael Knight fekete Pontiac Trans Am-je, ami nem csak gyönyörű, golyóálló, két keréken megy, akadályokat ugrik át, hanem beszél és gondolkodik!

kepernyofoto_2020-07-23_11_54_52.png

Hollywood ikonikus járgányai. Hányat ismersz fel közülük?

A ’80-as évek elején Glen A. Larson, aki akkoriban már olyan sikersorozatokhoz adta a nevét, mint például a McCloud, Quincy M.E., Battlestar Galactica, Magnum és a The Fall Guy, házalni kezdett egy vadonatúj sorozat ötletével. Larson koncepciója egy könnyed hangvételű akciósorozat volt, amely nem csak a felnőttek számára, hanem még a fiatalabb korosztályokba tartozóknak is fogyasztható. A Hazárd megye Lordjainak ismeretében maga a műfaji besorolás nem számított újdonságnak, azonban Larson ötletének esetében a főszereplő páros egyik tagja nem más volt, mint egy beszélő autó.

kepernyofoto_2020-07-23_12_03_01.png

A hölgyeket David Hasselhoff, az urakat KITT vonzotta a TV képernyő elé.

A bűnüldöző páros emberi tagjának főszerepére sikerült leszerződtetni az addig főleg szappanoperákból ismert David Hasselhoffot, aki akkoriban a hölgy nézők körében is igen komoly húzóerőt jelentett. Azonban egy vagány hős mellé, aki hosszú, göndör fürtökkel és fekete bőrdzsekiben számolja fel a törvény felett álló bűnszervezeteket, nem lehet ám akármilyen járgányt adni. A sorozat készítőinek körében tehát kérdésessé vált, hogy melyik autóra osszák KITT (Knight Industries Two Thousand) szerepét.

kepernyofoto_2020-07-23_12_06_24.png

Az új Pontiac Firebird Trans Am ideális volt KITT szerepére.

Amikor Glen A. Larson legelőször prezentálta a Knight Rider című sorozatának koncepcióját a Pontiac vezetőségének, azok elutasították a lelkes producer ajánlatát. A Pontiac akkori promóciós vezetője, Jim Graham idétlennek és gyermetegnek tartotta a Knight Rider ötletét, és attól tartott, hogy a sorozat sokat rontana a Pontiac imidzsén.

kepernyofoto_2020-07-23_12_11_45.png

Az előző generációs Trans Am eladásaira jó hatással voltak a Smokey és a Bandita filmek.

Eric Dahlquist, akinek komoly szerepe volt a GMC pickupok termékelhelyezésében az olyan sikersorozatokban, mint a Rockford nyomoz, a CHiPs és a The Fall Guy, meg volt döbbenve Graham döntésén. Öt évvel korábban Graham sok elismerést kapott, amiért a Burt Reynolds főszereplésével készült Smokey és a Bandita filmekben elhelyezte a Trans Am-et, ezzel tető alá hozva a legsikeresebb autós termékelhelyezést, ami addig valaha a filmvásznon történt. Dahlquist tudta, hogy Graham döntése egy óriási kihagyott ziccer lenne a Pontiac számára, és Larson addigi munkáinak ismeretében biztos volt benne, hogy az újonnan bemutatkozó Trans Am modellel készült sorozat sokat lendítene a márka akkoriban hanyatló eladási mutatóin, ezért a Pontiac akkori igazgatójával, Bill Hoglund-dal összefogva elérte, hogy KITT szerepét a Trans Am modelljük kapja meg.

kepernyofoto_2020-07-23_12_42_05.png

Még 38 év után is lélegzetelállítóan ikonikus.

Az 1982-ben bemutatkozó harmadik generációs Trans Am kiváló alapként szolgált a “jövő autójának” szerepében tetszelgő KITT-nek. A Trans Am modern, lapos és áramvonalas formaterve más amerikai autókhoz képest akkoriban meglehetősen futurisztikusnak számított, és még ma is igen vonzó látvány. Dizájn tekintetében kétségkívül egy lapon említhető a ’80-as évek olyan ikonikus autóival, mint például a Lamborghini Countach, a Ferrari Testarossa vagy a DeLorean.

kepernyofoto_2020-07-23_12_52_08.png

Így, hogy megvolt már a KITT-ként szolgáló Pontiac, ideje volt megálmodni az autó olyan egyedi jellemvonásait, amik miatt még véletlenül sem keverhető össze egy hétköznapi Trans Am-mel. A  tervezési munkálatok során KITT orra egyedi kialakítást kapott, amelynek legikonikusabb ismertetőjegye nem más, mint a vízszintesen oda-vissza irányban villogó piros LED-fénysor, amely a csodaautó érzékelőjének szerepét töltötte be. Külön érdekesség, hogy a piros villogóhoz a szintén Larson nevét viselő Battlestar Galactica Cyclon Warrior-ja adta az ihletet.

kepernyofoto_2020-07-23_17_54_52.png

KITT színét illetően a feketére esett a választás, ami a Trans Am áramvonalas és letisztult formatervének nagyon jól áll, valamint a sorozat általános hangulatához is remekül passzol. A hátsólámpákat egy szintén fekete színű plexilemezzel fedték le, valamint a "KNIGHT" feliratú rendszám is KITT jellegzetes ismertetőjegye.

collage_fotor_6.jpg

KITT orrának legelső változata, fedetlen hátsólámpa és az eredeti rendszámtábla a pilot epizódban.

A Kinght Rider legelsőnek bemutatott pilot epizódjában néhány jelenet erejéig elcsíphető KITT  “béta”, azaz még nem végleges verziója. Ilyen volt például a másféleképpen kialakított orrész, a gyári hátsólámpa, amely később kapott egy fekete plexiborítást és az egyszerű, utcai rendszámtábla, amely a végleges változaton már a “KNIGHT” feliratot viseli.

vlcsnap-2020-07-23-13h28m16s703.png

"Tisztára olyan, mint Darth Vader budoárja." - Michael Knight, amikor legelőször ül be KITT-be.

“A külső ami megfog, a belső, ami megtart.” - szól egy régi közmondás. KITT különleges külsejéhez egy futurisztikus belső is kellett, amely Michael Scheffe formatervezői víziójának szüleménye. KITT műszerfala teljesen digitális volt és akárcsak egy pilótafülkében, elképesztő mennyiségű gomb, fény és kapcsoló kapott rajta helyet, nem is beszélve a két képernyőről. Scheffe két autót szerelt fel a különleges belsővel, illetve épített egy különálló műszerfalat is, amit csak a stúdión belül használtak az olyan közeli felvételekhez, mint például egy gomb megnyomása.

kepernyofoto_2020-07-23_14_01_38.png

A műszerfal a sofőr felé ível, illetve, hogy teljes legyen a hatás, még az autó tetejének belseje is bővelkedik a különféle gombokban, kapcsolókban. A kormány kialakítása ugyancsak nem hétköznapi, sokban hasonlít a repülőgépekben található megoldáshoz. 

collage_fotor1_2.jpg

KITT hangmodulátora megváltozott az első évad közepén.

Hogy KITT beszédét ne csak hallani lehessen, hanem vizuálisan érzékelhető legyen a nézők számára, a kormány felett kapott helyet KITT “szája”, amely a beszédhanggal szinkronban villog. Az első évad első feléig egy pirosan villogó négyzetet alkalmaztak erre a célra, amit aztán lecseréltek a sokak számára ismerősebb, három függőleges csíkra.

vlcsnap-2020-07-23-13h42m21s245.png

Két év után KITT új műszerfalat kapott.

A harmadik évadtól KITT teljes belső tere átalakításra került, melynek során a kapcsolók formáját valamelyest modernebbé tették, illetve a korábbi két kisképernyőt egyetlen nagyra cserélték.

vlcsnap-2020-07-23-13h50m17s239.png

Vajon mit nyomogathat Michael?

A műszerfal gombkiosztása nagyon sok bakiért és inkonzekvenciáért volt felelős a sorozat ideje alatt, különösen a korai epizódokban. Előfordult, hogy a közeli képeken más volt a gombok elrendezési sorrendje, mint az egészalakos felvételeknél, de az sem volt ritka, amikor Hasselhoff minden egyes alkalommal másik gombot nyomott meg ugyanazért a funkcióért. A legviccesebb pedig az volt, amikor hősünk egy olyan kaszkadőrautóban ült, amely nem rendelkezett a különleges műszerfallal, és úgy nyomogatta a gombokat, hogy valójában nem is volt ott semmi, de mégis hallhattuk a gombok hangeffektjeit.

vlcsnap-2020-07-23-13h58m57s809.png

KITT, akció közben.

A sorozat szerint KITT képes úgy áttörni a betonfalakat, hogy még csak egy karcolás sem esik rajta, egy gombnyomással bármikor két kerékre tud állni és átugrik egy szakadékot anélkül, hogy előtte rámpára kellene hajtania. Az érzékelője segítségével bármiről képes komplett analízist végrehajtani, beszél, gondolkodik és 300 kilométeres sebességgel repeszt óránként.

kepernyofoto_2020-07-24_10_54_11.png

KITT-nek sok dublőre volt az évek során.

A valóságban természetesen ezek közül semmi sem volt valódi, illetve KITT szinte mindegyik képességéhez fenn volt tartva egy külön autó, amely célszerűen volt átalakítva. Hasselhoff elmondása szerint körülbelül 160 Trans Am-et törtek totálkárosra a sorozat négy éve alatt.

kepernyofoto_2020-07-23_14_16_34.png

Hagyományos kormánykerék a kaszkadőrautóban.

A teljesen felszerelt műszerfal azonban csak a “sztárautóban” volt meg, aminek mindig csillognia kellett és a széltől is óvták. Ezt a példányt leginkább olyan felvételeknél használták, ahol semmilyen veszélyforrásnak nem volt kitéve az autó. Az olyan akciódúsabb jeleneteknél, ahol látszódott az autó belseje, egy a sztárautóéhoz első pillantásra hasonló, valójában azonban jóval szegényesebb műszerfal volt a kaszkadőrautóban. Az ilyen esetekben a kormány is hagyományosan kerek alakú, ugyanis a sztárautóban lévő szarvkormány sokkal kevésbé volt alkalmas a profi manőverek végrehajtásához. Néha viszont olyan is előfordult, hogy egy-egy felvétel során KITT-nek gyári Trans Am műszerfala volt.

kepernyofoto_2020-07-23_14_33_53.png

KITT beszédhangját a stúdióban vették fel, David Hasselhoff pedig valamelyik stábtag által adott végszavakra mondta el a KITT-tel folytatott párbeszéd ráeső részét. Az autó eredeti szinkronhangját William Daniels, a magyart pedig Versényi László adta.

collage_fotor2_1.jpg

A veszélyes jelenetek során KITT gumiruhát hordott.

A történet szerint KITT sebezhetetlensége egy “molekulárisan kötött védőrétegnek” köszönhető, a valóságban azonban ilyen nem létezik. A veszélyesebb jeleneteknél egy olyan kaszkadőrautót használtak, amelyre egy vastag gumiréteget húztak rá. Főleg olyan esetekben használták ezt az autót, amikor a történet szerint KITT-ről lepattog a golyózápor vagy egy (ál)betonfalon kell áthajtania. Ez az autó onnan ismerhető fel, hogy az orrára valamiért nem került védőréteg, így az kisebbnek tűnt az autó többi részéhez képest.

vlcsnap-2020-07-23-14h41m42s433.png

Michael, ez a landolás nem lesz zökkenőmentes...

A “Turbo Boost”, vagyis az ugratás KITT egyik legjellegzetesebb tulajdonsága volt. Azt, hogy mégis hogyan tudta magát az autó a levegőbe lőni, arra a sorozatban sosem adtak konkrét választ, mindenesetre jól nézett ki a TV képernyőn. Az ilyen mutatványoknál nagyon ritkán láthattuk azt, amikor az autó tényleg földet ért. A legtöbb ugratásnál már az autó repülési szögéből is megjósolható, hogy a mutatvány után bizony ripityára tört KITT dublőre.

collage_fotor3.jpg

Repül a könnyűszerkezetes autó!

A sorozat első évadjában az ugrásokhoz jellemzően egy könnyűszerkezetű kasztnit használtak, amin csak egy szintén könnyű alváz és a négy kerék volt. A Knight Rider egy olyan sorozat, ahol bakik és a különböző trükközések nagyon látványosan árulkodóak voltak, főleg az első évadban. A levegőbe repített gumiszerkezetű autónál viszont még a szokásosnál is látványosabb volt a turpisság, ugyanis sok helyen látszik, hogy valójában üres az autó belseje, illetve ugrás közben néha belekapott a levegő az autó gumiorrába, az pedig rendszerint föl-alá hajolgatott.

collage_fotor4.jpg

Modellek bevetésen!

A második évadra már valószínűleg nőhetett a sorozat költségvetése, ugyanis onnantól már egyre többször alkalmaztak (egyszer használatos) kaszkadőrautókat az ugratásokhoz, de időnként azért felbukkant egy-egy terepasztalos megoldás is, amelyeket 1:8-as méretarányú modellekkel vettek fel.

collage_fotor5_masolat.jpg

Sofőr bujkál az ülés mögött!

Amikor pedig azt láttuk, hogy KITT saját magát vezeti, az is valójában csak egy kreatív hollywood-i turpisság volt. Az első két évadban KITT önvezetése úgy működött, hogy egy ülésnek álcázott kaszkadőr vezette az autót a sofőr oldalon. Később azonban a kaszkadőrautót jobbkormányossá alakították, így amikor a sztori szerint KITT-nek fel kellett vennie Michael-t, Hasselhoff be tudott szállni a baloldalon anélkül, hogy meg kellett volna vágni a felvételt.

collage_fotor6.jpg

A harmadik évadra KITT-nek új orra lett.

A harmadik évadtól kezdve KITT orra is megváltozott. Az első két évad során a megnyújtott orrészen fekete plexilemezekkel takarták el a Trans Am fényszórói mellett elhelyezkedő irányjelzőket, azonban ezek a takarólemezek a szemből érkező menetszél miatt állandóan eldeformálódtak. A harmad évadra viszont KITT orrát plasztikai műtétnek vetették alá, és a plexilemezes megoldást elhagyva a teljes orrészt egyetlen szilárd elemmé alakították, valamint a ködlámpákat is láthatóvá tették.

kepernyofoto_2020-07-23_15_30_34.png

A negyedik évadban bevezetett SPM-fokozat még ma is vitatott kérdés a rajongók között.

A negyedik és egyben utolsó évadra két újítást is kapott KITT. Ezek közül az egyik az SPM- (Super Pursuit Mode) fokozat volt. SPM-fokozatra kapcsolva KITT-ből különböző légelterelők emelkednek ki, amelyeknek köszönhetően elméletileg még nagyobb sebességre lesz képes. Erre a célra két autót alakítottak át. Az egyiken fixen voltak rajta a légelterelők, ezt használták az egészalakos felvételeknél.

kepernyofoto_2020-07-23_15_34_19.png

Készül az SPM-fokozat George Barris műhelyében.

A másik autót először teljesen kibelezték, és ebbe helyezték a mozgatható légelterelőket, amelyeket mechanikusan működtettek állóhelyzetben. KITT “átalakulását” úgy oldották meg, hogy közeli képekkel egyenként vették fel a különböző légelterelők előbukkanását, majd végül ezeket játszották vissza változó sorrendekben minden egyes SPM-re kapcsolás során. Az SPM-fokozat bevezetése már egy jól érezhető erőlködés volt a készítők részéről a csökkenő nézettség miatt, illetve a legtöbb rajongó máig ki nem állhatja.

kepernyofoto_2020-07-23_15_37_06.png

Az utolsó évad másik újítása a szintén kevesek körében népszerű kabrió üzemmód volt. Elméletileg KITT képes volt összehajtani a keménytetejét és azt hátul elrejteni ugyanúgy, ahogy azt a modern kabriók is teszik. A sorozat ideje alatt a General Motors azonban csupán a hasonló elemekre épülő Camaro-t kínálta vászontetős változatban, a Trans Am-et pedig csak 1987-től tette rendelhetővé ebben a konfigurációban.

kepernyofoto_2020-07-23_15_47_01.png

Az évek során viszont több olyan '87 előtti Trans Am-et is láttam már az interneten, amelyeket utólag alakítottak át kabriókká, ezek viszont minden esetben a vászontetős megoldást alkalmazták. A Trans Am fizikai adottságaiból kifolyólag olyan összecsukható keménytetős megoldás, mint amilyet a sorozatban is láthattunk, kivitelezhetetlen.

collage_fotor7.jpg

A sorozatban három autóval oldották meg KITT kabrióvá alakulását. Amikor a sztori szerint Michael megnyomja a “C” gombot, egy snitt erejéig azt az autót láthatjuk, amin tényleg mozog egy tetőnek tűnő üvegszálas szerkezet, de ezt minden esetben olyan szögből, leginkább szemből nézve vették fel, ahonnan a néző nem látja, hogy pontosan hogyan is működik a mechanika. A vágást követően pedig már egészalakosan láthatjuk KITT-et abban az üzemmódban, amivé át kellett alakulnia. A kabrió üzemmódhoz rendelkezésre állt egy teljesen nyitott tetős KITT, amin nem volt mozgó tetőszerkezet. Amikor pedig a nyitott tetős üzemmódból kellett KITT-nek visszaváltoznia, a vágás után ismét  a targatetős Trans Am-et láthattuk.

k_i_t_t_engine_43780497182.jpg

A sorozat szerint KITT egy hidrogénhajtású turbina erőforrásnak köszönhette szédületes sebességét, aminek a repülőgépekhez hasonló éles, süvítő hangja van. Apropó hang… KITT SPM-fokozatra kapcsolva olyan sebességre volt képes, hogy a száguldása során még hangrobbanást is hallhattunk… A Knight Rider-nek azelőtt sem volt túl sok realitásérzéke, de ez már tényleg komikus volt. A színfalak mögött a KITT alapjául választott Trans Am-ben egy 5 literes V8-as motor volt, amelyez egy automata váltó kapcsolódott. Az akkori, karburátoros üzemanyagellátásnak köszönhetően KITT a valóságban mindössze 150 lóerős volt, ami mai szemmel nézve megmosolyogtató.

vlcsnap-2020-07-23-15h54m42s944.png

A Knight Rider 1982. szeptember 26-án jelent meg először az amerikai tévéképernyőkön. Négy évadon és 84 epizódon keresztül nézők millióinak kötötte le a figyelmét minden héten. A sorozat premierét követően az egekbe szökött a Trans Am eladások száma, és egy idő után már a sorozatban sem szabadott KITT-re Trans Am-ként utalni, ugyanis a Pontiac autószalonjai nem győzték hárítani a lelkes rajongók által leadott, KITT-é alakított Trans Am-ek megrendelését.

kepernyofoto_2020-07-23_15_53_18.png

Televíziós műsorújság 1983-ból.

A sorozat ugyan David Hasselhoff-ot is világszerte ismertté tette, azonban a Knight Rider igazi sztárja KITT volt. Az autónak máig hatalmas kultusza van, és rengeteg replika készült már belőle. Annak idején gyerekek millió álmodoztak arról, hogy egyszer KITT volánja mögé ülhessenek, ez alól pedig jelen sorok írója sem volt kivétel, amikor négy éves korában legelőször látta meg Michael Knight beszélő csodaautóját a tévéképernyőn. A Knight Rider még ma is remek sorozat, és igazi nosztalgikus betekintést nyújt a '80-as évek Amerikájába.

 

Érkezik a 2021-es Ford F-150 Raptor

A nagyteljesítményű Raptor modellt sokan hiányolták a 2021-ben megjelenő F-150 bemutatkozásakor, de most már biztosra vehető az érkezése.

kepernyofoto_2020-07-11_14_21_20.png

A 2021-es Ford F-150 bemutatkozásakor megválaszolatlan kérdés volt, hogy mi lesz az ízig-vérig off-road kategóriás F-150 Raptorral. Most már azonban biztosra vehető az új Raptor érkezése, a hírt Dawn McKenzie, a Ford kommunikációs vezetője erősítette meg. A Ford titkolózása érthető volt annak ismeretében, hogy a márka most mindennél jobban készül a sokakat lázban tartó, megújult Bronco modelljük bemutatására.  A Raptor receptjén javítani nem könnyű, ugyanis már az előző generáció is a nagy teljesítményével, a speciális felfüggesztésével és az agresszív formatervével tökéletesen ötvözte egy terepjáró és egy kisteherautó minden jó tulajdonságát, éppen ezért sok a találgatás, hogy mivel tudna megújulni a már amúgy is népszerű pickup.

kepernyofoto_2020-07-11_14_29_25.png

A várakozások szerint az új Raptor valamivel sportosabb megjelenéssel érkezik. Vélhetően az orrész az alapként szolgáló 2021-es F-150 fényszóró-kialakítását kapja meg, a hűtőmaszkja viszont akárcsak az előző generációk esetében, itt is jól azonosítható védjegye lesz a Ford új fenevadjának.

kepernyofoto_2020-07-11_14_31_39.png

Az új Raptor motorját illetően egyelőre csak spekulációkat lehet olvasni. Tekintve, hogy a konkurens Ram TRX egy 700 lóerős Hellcat motorral érkezik, talán a Ford sem akarja majd ez alá adni. Nem kizárt, hogy a jelenlegi Raptor kettős turbófeltöltött 3,5 literes V6-os motorjának korszerűsített változatát kapja meg az új modell, de a 450 lóerő és a 691 Nm nyomaték 2021-ben már nem lesz versenyképes a nagyteljesítményű terepjárók mezőnyében. Az alap F-150-es kínálatában is megtalálható hibrid rendszer bevezetése némileg növelhetné ezeket a számokat, azonban a Raptor célközönségét nem éppen azok teszik ki, akik hibridekre vágynának. A másik opció, hogy a Ford végre átülteti a Raptorba a GT500-ban is megtalálható supercharger-es 5,2 literes V8-as motort, amit már korábban is belengetett. Az előző generáció 10 sebességes automata sebességváltója valószínűleg megmarad.

Mercedes W210 - A pápaszemek mögött

Az 1995 és 2002 között gyártott E-osztály a valaha gyártott egyik legjobb Mercedes is lehetett volna, ha nem szenvedne egy súlyos hibától.

kepernyofoto_2020-07-03_13_18_47.png

Az 1984 és ’97 között gyártott W124-es kódjelű E-osztállyal a Mercedesnek sikerült megalkotnia minden idők egyik legjobb közepes méretű luxusautóját, azonban az 1990-es évtized közepe táján elérkezett a generációváltás ideje. A “pápaszemes” Mercedesként ismert E-osztályt már 1988-ban elkezdték megtervezni, a W124-eshez képest sokkal finomabb vonalakkal megáldott formatervet pedig Steve Mattin álmodta meg, akinek a már jól ismert Bruno Sacco felügyelte a munkáját.

kepernyofoto_2020-07-06_16_32_46.png

Az újonnan bemutatott E-osztály nem csak a formatervben hozott radikális változásokat, hanem az elődjéhez képest több, mint harminc biztonsági, elektronikai és műszaki újdonsággal is kecsegtetett. Ilyen volt például a szélvédőbe integrált esőérzékelő, a parkolóradar vagy az oldallégzsákok. A W210-est a publikum és a szakma is pozitívan fogadta, azonban a német márka új üdvöskéjéről elég hamar kiderült, hogy minden idők egyik legrohadósabb Mercedesével állunk szemben. Na de ne szaladjunk ennyire előre…

kepernyofoto_2020-07-06_16_34_32.png

Mercedes Coupé Concept, 1993.

A W210-es koncepcióját 1993-ban mutatták be először a Genfi Autószalonon egy kupé kialakítású prototípus képében. A Coupé Concept-nek elnevezett példányon már jól kivehetőek voltak a két évvel később ténylegesen bemutatott 210-es legjellemzőbb karakterisztikái, illetve az 1997-ben bemutatott legelső CLK-szeriát is előrevetítette.

kepernyofoto_2020-07-03_13_19_58.png

Formatervet illetően a W210-es legjellegzetesebb ismertetőjegye a két ikerfényszóró, amiről hazánkban a “pápaszemes” becenevet is kapta, azonban egy Közel-keleti utazásom során hallottam már azt is, hogy “hangya” néven utalnak rá. A vonalvezetései meglehetősen finomak, és mindenben visszaköszön rajtuk a ’90-es évek ízlésvilága. A hűtőmaszkja jellegzetesen Mercedeses, el sem lehetne téveszteni. A gépháztetőn is fellelhető az igen komoly lemezmunka, ugyanis kétoldalt a négy fényszóró alakját felvéve domborodik. Az orr középső részén pedig nem más büszkélkedik, mint a híres Mercedes-csillag, amit személy szerint nagyon hiányolok a mai E-osztályról.

kepernyofoto_2020-07-06_16_43_42.png

Szögletes elődjéhez képest a W210-es már sokkal inkább törekszik az aerodinamikára. A 210-es oldalról nézve is szépen igazodik az autó többi részén is fellelhető lágy vonalvezetéshez. Letisztult és sallangmentes, azonban ahogy a tetővonal hátrafelé halad, diszkréten ugyan, de fellelhető benne valami kupés beütés.

kepernyofoto_2020-07-03_13_20_48.png

A 210-es farában is megvannak a sportosságra utaló jellemvonások. Az élek ugyanolyan lekerekítettek, mint az autó többi részén. A hátsólámpák is ugyanezt a formavilágot követik, és rájuk nézve nekem valamiért megint csak az enyhén kupés hatás jut az eszembe.

kepernyofoto_2020-07-06_16_49_22.png

1997-ben bemutatkozott a kombi változat is, amely a W210-es szedántól való megkülönböztetés érdekében az S210-es kódjelet kapta.

kepernyofoto_2020-07-06_16_51_00.png

A formaterv összességében nézve mai szemmel talán elnagyoltnak tűnhet, és jobban fogott rajta az idő, mint az előd 124-esen. Ennek ellenére mégis karakteres autó, és van benne valami nagyvilági elegancia.

nevtelen-1_1.jpg

Classic, Elegance és Avantgarde

Az akkori C-osztályhoz hasonlóan az új E-osztály is három felszereltségi kategóriában volt elérhető.

classic1.jpg

Az alapfelszereltségű Classic modellt azoknak szánták, akik anélkül szeretnének élvezni a Mercedes nyújtotta kényelmet, hogy ki kellene adniuk érte egy lakás árát. A 210-es promóciós anyagaiban “Egyszerű komfortként” definiálták a Classic szériát. Külső jegyeket illetően a Classic modellről ugyancsak hiányzott az autón körbefutó króm díszcsík, az ajtók kilincsei mellőztek bármiféle díszítést, illetve könnyűfém felnik helyett dísztárcsás lemezfelniket kaptunk. Ehhez a modellhez nem volt elérhető a bőrkárpit, illetve kimaradtak belőle az olyan kényelmi extrák, mint például a fényszórómosó, az automata klíma vagy a CD-táras Bose hangrendszer.

eleg1.jpg

A második felszereltségi kategóriát az Elegance-széria képviseli, amely, ahogyan az a nevéből is kiolvasható, a diszkrét eleganciára vágyókat célozza. A Classic-hoz képest az Elegance már jóval gazdagabb felszereltséggel érkezett. A belső kidolgozása is kifinomultabb volt, valamint a kárpitok anyagát és színét illetően is sokkal szélesebb volt a választék. Az Elegance-ban a fabetétek is drágább anyagból készültek, a kormánykerék műanyag helyett bőrborítású, valamint az elektronikai extrákból is több jutott bele. Külsőt illetően az Elegance a króm díszítésekről és a könnyűfém felnikről azonosítható be.

avant1.jpg

A felszereltségi lista harmadik, azaz legfelső helyén az Avantgarde-szériát találjuk, amely nem csak a full-extrás kivitelt takarja, hanem azoknak is nyújt egy-két finomságot, akik vágynak némi sportosságra. Az elektronikai extrák itt már teljes létszámban voltak jelen, amelyek közül a legjellegzetesebbek a Bose hangrendszer, az automata klíma és a memóriás ülések. A rendelhető fabetétek és kárpitok választéka is szélesebb. Az Avantgarde modelleken az ablakok színezete kékes színárnyalatú, ellentétben a Classic és az Elegance szériákon található zöldesebb árnyalattal. A xenon fényszórók az alapfelszereltség részét képezték, a könnyűfém felnik nagyobbak lettek, valamint az autó felfüggesztése is alacsonyabb, mint az Elegance esetében.

kepernyofoto_2020-07-03_13_16_39.png

Tapasztalatom szerint a 210-es egy meglehetősen kényelmes és tágas autó. A láb- és fejtér is bőséges benne, ami a közel kétméteres magasságomból adódóan nálam mindig kritikus pont.

kepernyofoto_2020-07-06_17_19_38.png

A műszerfal kialakításában nagyon tetszik, hogy úgy tud sallangmentes és ergonomikus lenni, hogy közben még elegáns is. A formavilág teljesen letisztult, minden kapcsolóról egyértelműen le lehet olvasni, hogy mire való, illetve az összes kezelőszerv megfelelően kézreáll.

collage_fotor13.jpg

Méreteket illetően a 210-esnek sem volt semmi oka szégyenkezni. Hossza 4,8, tengelytávja 2,8, szélessége 1,8, magassága pedig 1,4 méter. A formavilága kívülről finomnak és kerekdednek tűnhet, azonban a belső vázszerkezete rendkívül masszív. A maga korában az egyik legbiztonságosabb autóként tartották számon.

kepernyofoto_2020-07-06_17_27_37.png

A gyűrődési zónája akkoriban kimagaslóan jónak számított, valamint az övfeszítők és az újonnan bemutatott oldallégzsákok is sokban voltak felelősek a törtéstesztek során kapott pozitív értékelésekért.

kepernyofoto_2020-07-06_17_32_04.png

Az 1995-ben gyártott 210-esekben ugyanaz a négysebességes automataváltó volt, ami az 1991 utáni 124-es szériákban is megtalálható volt, azonban ezt 1996-ra már megváltoztatták. Az újonnan bemutatott váltó elektronikus vezérlést és öt sebességet kapott, valamint a +/- funkciókkal már manuálisan is lehetett kapcsolgatni a fokozatok között. A kínálat része volt egy ötsebességes manuális váltó is, azonban ezt a ’99-es ráncfelvarráskor hatsebességesre cserélték.

kepernyofoto_2020-07-06_17_33_34.png

A 210-es esetében a motorválaszték is igen széles volt mind benzines, mind pedig diesel fronton. Az alapmodell az E200-tól indult, majd 1998-tól egyes modellváltozatoknál a sorhatos elrendezést V6-osra cserélték. Az újonnan bemutatott M112-es kódjelű motor 220 lóerőt és 310 Nm nyomatékot generált, valamint 6,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Az M112-es konstrukcióját az E240-től egészen az E320-ig alkalmazták. 1997-ben a kínálat része lett az E420, majd ’98-ban az E430 is bemutatkozott. 1999-ben a diesel modelleket kivonták az észak-amerikai piacról, 2000 és 2002 között pedig Európában megjelentek a CDI motorok. A CDI motorok csak az utód W211-es modell E320 CDI-jével váltak legelőször elérhetővé Észak-Amerikában. A 210-es alapból hátsókerék meghajtással érkezett, de igény szerint 4Matic, vagyis összkerékhajtású konfigurációval is rendelhető volt.

collage_fotor111.jpg

E55 AMG

A 210-es csúcsmodelljeiért az AMG felelt, amely 1997-ben bemutatta az E50-est, amely 347 lóerőt tudott, és 2870 példánnyal csupán egy évig gyártották. Észak-Amerika nem is kapott ebből a modellből. 1998-ban megjelent az E50 frissített változata, az E55. Az újonnan bemutatott pápaszemes bivaly 5,4 literes szívó V8-ast kapott, és 354 lóerős teljesítményre volt képes.

kepernyofoto_2020-07-06_17_49_21.png

Motorikusan a 210-es megfelelő karbantartás mellett alapvetően megbízhatónak számít, elég gyakori belőle az 500 ezer km feletti futásteljesítményű példány a különböző használt autós oldalakon. A külföldi Mercedeses fórumokon a 320CDI-ről és a V8-asokról ódákat zengenek. Tudomásom szerint egyedül az M104-es kódjelű motoroknál áll fenn a hengerfej meghibásodás veszélye, a többi viszont kellő odafigyeléssel elmegy akár 600 ezerig is.

collage_fotorffff.jpg

Ráncfelvarrások 1999-ben.

1999-ben a 210-es ráncfelvarráson esett át. A leglátványosabb külső változások a spoilereket, a visszapillantó tükröket és az első-hátsó lámpákat érintették.

ava.jpg

Belül megújult a kormánykerék és a harmadik féklámpa, az Elegance-szériától felfelé pedig elérhetővé vált egy 32 bites színkiosztású LCD képernyős vezérlőegység, amely már a GPS-alapú navigációt is tudta. Ezeken kívül további apró finomhangolásokat kapott még az utastér.

kepernyofoto_2020-07-06_18_11_56.png

Azonban a sok jó tulajdonsága ellenére a 210-es szériának van egy nagyon komoly betegsége: a mindent felfaló rozsda. 1995-ben a Mercedes épp egy új fényezési technológiával kísérletezett, amely során átállt a vízbázisú festékre. Ebből adódóan a 210-esről hamar kiderült, hogy képes úgy rohadni, mint még azelőtt egyik Mercedes sem, ráadásul a legkritikusabb helyeken.

collage_fotor111111.jpg

Az ajtók, a sárvédők és a csomagtartó fedél a leglátványosabb pontok ilyen szempontból, de a küszöbök és a padlólemez is rendkívül veszélyeztetett helyek. Azt speciel nem tudom, hogy mennyire számít gyakorinak, de olyat is olvastam már, hogy az elülső lengéscsillapítóknál úgy elrohadtak a tartószerkezetek, hogy az autó szó szerint összeesett és a földre hasalt. Az USA nyugati partján lévő darabok az egész éven át tartó meleg miatt egy hajszálnyival jobb helyzetben vannak, ott elég sok példányt sikerült különösebb baj nélkül megőrizni. Az olyan helyeken azonban, ahol télen sózzák az utakat, már sokkal rosszabb a helyzet, különösen Európában.

kepernyofoto_2020-07-03_13_17_46.png

A W210-es szedánt 2002-ben, az S210-es kombit pedig 2003-ban küldték nyugdíjba. A 210-es széria alapvetően egy remek autó volt. Elődjéhez képest temérdek elektronikai és műszaki újdonságot hozott, és ugyan nem volt hibátlan, de nem is volt akkora notórius problémahalom, mint az 1999-ben bemutatkozó W220-as S-osztály. Ha nem lenne a rozsdásodás a rákfenéje, a 210-es talán a valaha gyártott egyik legjobb Mercedes is lehetett volna. Amikor kisgyerek voltam, a 210-es volt az aktuális E-generáció, és nagyon odavoltam érte. Meggyőződésem volt, hogy ez mindenidők legszebb autója. Azóta sokszor eljátszottam már a gondolattal, hogy talán  érdemes lenne szereznem egyet, de úgy voltam vele, hogy mégis csak eltelt azóta húsz év, és a rozsdásodás veszélyének tudata is döntő tényező volt. Másfél éve már, hogy nagy boldogságban élek együtt a két generációval későbbi W212-es E-szériával, ami bizonyos értelemben a pápaszemes Merci unokája. Viszont amikor jártamban-keltemben kiszúrok valamelyik áruház parkolójában egy jó öreg pápaszemest, mindig igyekszem mellé parkolni, már csak tiszteletem jeléűl is.

aaaaaaa.jpg

Hello, Nagyfater!

Megszűnik a Lincoln Continental

A Lincoln bejelentette, hogy 2021-re megszünteti a nagymúltú Continental modelljének gyártását, a jövőben pedig csak az SUV kategóriára fog koncentrálni.

kepernyofoto_2020-07-04_10_59_39.png

A vállalat szóvivője szerint a Lincoln az SUV-k szegmensében kíván széleskörű portfóliót felvonultatni, illetve már készülnek egy teljesen elektromos hajtású autó bemutatására is. A Continental piaci kivezetésének legfőbb oka pedig a prémium kategóriás szedánok iránti folyamatosan csökkenő kereslet.

kepernyofoto_2020-07-04_11_04_24.png

2020-at követően a Lincoln a crossover és SUV kategóriákra fogja felépíteni a modellkínálatát, ilyenek például a közelmúltban bemutatott Aviator és Corsair. A hamarosan bemutatkozó elektromos autójuk a Mark E nevet fogja viselni, és várhatóan 2022-ben lép majd piacra.

nevtelen-1.jpg

Lincoln Continental: 1939-2020

Az 1939 óta gyártott, tíz generációt megélő Continental forgalmazását 2002-ben szüntették meg legelőször. 2017-ben újrakezdték a gyártását, azonban a hanyatló eladási statisztikákra hivatkozva most ismét kivonják a kínálatból. Nem kizárt, hogy a jövőben újra megjelenik majd a Continental, azonban az SUV-k iránti folyamatosan növekvő kereslet miatt ennek elég kicsi az esélye. A Lincoln Continental a márka egyik legmeghatározóbb alakja volt, amelynek megszüntetésével nem csak a Lincoln történelmében zárult le egy korszak, hanem a klasszikus autók rajongóinak szívében is.

nevtelen-12.jpg

"Hogy tetszik ez a hat darab duda? Arany dukkózás! Gyönyörű, fantasztikus, fenséges! Még a fényezés is! Még a fényezés is golyóálló!" - Bud Spencer és Terence Hill egy 1958-as Lincoln Continental Mark III-at vezetett az 1983-as Nyomás utána! című filmjükben.

A Toyota jól csinálta

Amikor a Toyota először jelent meg az amerikai piacon évtizedekkel ezelőtt, a nagy V8—asok árnyékában erősen meg kellett küzdenie azért, hogy bárki is komolyan vegye. Mára azonban a Toyota a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, vagyis valamit jól csinált.

kepernyofoto_2020-07-02_14_24_56.png

A 2020-as felmérések szerint a Toyota 8 643 049 autót adott el 2019-ben, és 236 milliárd dollárral ő a világ egyik legértékesebb autógyártója. De vajon minek köszönheti a márka töretlen népszerűséget? Főleg annak ismeretében, hogy a Toyota nem csak globálisan világelső, hanem még az amerikai piacon is, ahol alig pár évtizeddel ezelőtt alig vette bárki is komolyan. A válasz a japán kultúrában és üzletfilozófiában rejlik.

kepernyofoto_2020-07-02_9_55_00.png

A Toyota a legkeresettebb autómárka a Goolge-on.

Japán vállalatként a Toyota rendkívül jövőorientált, így mindent évtizedes viszonylatban számolnak. Ezzel szemben a nyugati, főleg az amerikai autóiparban a rövidtávon realizálható, minél magasabb profit az irányadó, ez pedig a gyártási folyamataikra is kihat. A tőzsdén jegyzett vállalatoknál ez különösen kiérezhető, ott ugyanis mindennél égetőbb kérdés a részvények árfolyam ingadozása és a negyedéves teljesítmény. Ugyan a Toyota is jelen van a részvénypiacon, de ez nem jelenti azt, hogy emiatt háttérbe szorították volna a hosszútávú jövőorientáltságukat, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint az üzleti stratégiájuk. Ők nem három hónappal, hanem három évtizeddel számolnak előre.

kepernyofoto_2020-07-02_14_40_21.png

Toyota reklám 1982-ből.

Amikor az 1970-es ’80-as években a Toyota belépett az amerikai piacra, az autói komoly kontrasztot jelentettek a V8-as országúti cirkálókkal szemben. Egy akkora piacon, mint az amerikai, a Toyotának nagyon erős ellenszéllel kellett megküzdenie, főleg, hogy az amerikai mércék szerint nevetségesen kicsi méreteik és motorjaik miatt az autóit sokan a fűnyírókkal sorolták egy kategóriába. A Toyota akkoriban a behatoló árstratégiát alkalmazta, vagyis a konkurenciához képest jóval olcsóbb áron kínált jó minőséget, ezzel pedig az évek alatt sikeresen felépített magának egy célpiacot, ami azóta is csak folyamatosan nő. Amikor a Toyota 1989-ben bevezette a Lexust, azt is a Mercedeshez és a BMW-hez képest alacsonyabb áron kínálták, a végeredményt pedig mindannyian jól tudjuk.

kepernyofoto_2020-07-02_14_44_28.png

1972-es Toyota HiLux. Nem ez volt minden idők legszebb autója, de hibátlanul tette a dolgát, az amerikaik pedig imádták.

A piaci behatolás alatt főleg a kisméretű pickupokkal tartolt igazán a Toyota, még ha eleinte nem is keresett rajtuk túl sok pénzt. A pickupokkal a japán márka sikeresen felépített magának egy olyan piaci szegmenst, ahol a kisméretű, gazdaságos és megbízható haszongépjárművekre van igény. A legtöbb ebből a korból származó Toyota pickupnak ugyan nem igazán volt esélye szépségversenyt nyerni, azonban a rendkívüli megbízhatóságuk miatt kiváló céleszközöknek bizonyultak és sosem robbantak le. Ez pedig elég volt a sikerhez.

kepernyofoto_2020-07-02_14_54_51.png

Toyota Camry. Még ma is nagy kedvenc az amerikai piacon.

A megbízhatóságért sokban felelős az is, hogy a Toyota nem csak árképzésben konzervatív, hanem a technológiában is. Az autóikat kis lépésekben, időszakosan teszi egyre jobbá. Nem kísérletezik semmilyen ingatag lábakon álló technológiával, ami a megjelenéskor ugyan jól mutat, de pár éven belül felszínre kerülnek a rejtett hibái, amik miatt állandó szervizelésre lenne szükség. Még ma sem  akar csak azért forradalmasítani valamit, hogy elmondhassa magáról, hogy ő csinált ilyet legelőször. Mindig csakis olyan technológiát tesz az autóiba, ami már kellően kiforrott, és garantálja a hosszútávú megbízhatóságot.

toyota_tundra_crew_max_limited.jpg

Toyota Tundra, a márka első V8-as pickupja.

Ez is csak tovább bizonyítja, hogy sokszor jobban megéri konzervatívnak lenni az üzleti életben, mint megszállottan hajszolni a kényszeres innovációt. A Toyota például sosem gyártott V8-as pickupot, egészen az 1999-ben bemutatott Tundráig. (A Tundrát eredetileg T150-nek akarták hívni, de a Ford perrel fenyegetőzött, ezért nevezték el végül Tundrának.) Mivel a Toyota nem volt biztos benne, hogy lesz-e érdemi kereslet a Tundrára, kezdetben csak egy kisebb mennyiséget gyártott le belőle, ráadásul azt is az Egyesült Államok Indiana államában, tekintve, hogy az USA volt a célpiac. A Tundra végül sikeres lett, és megteremtett egy olyan szegmenst, akik egy megbízható, nagyméretű, japán V8-ast szeretnének. A siker láttán pedig a Toyota egyenletesen növelte a legyártott darabok mennyiségét is. A Ford F150-et természetesen nem tudta, és nem is igazán akarta eladások tekintetében lenyomni, elvégre a V8-as pickupok világa inkább amerikai műfaj, mint japán, és nem is ez a márka igazi irányvonala. Ennek ellenére a Tundrával a Toyota hasított magának egy szeletet a tortából, a történet tanulsága pedig nem más, mint a türelem. Megfontoltan, kis mennyiséggel léptek be a V8-as pickupok piacára, kitapasztalták a keresleti viszonyokat, majd azok fényében növelték a gyártási mennyiséget.

kepernyofoto_2020-07-02_15_06_37.png

Így készülnek a Priusok.

A konzervatív gyártási folyamat mellett pedig ugyanilyen meghatározó a Toyota vállalatvezetési kultúrája is. Japánban nincs meg az a fajta ellentét a gyárakban dolgozók és a menedzsment között, mint például a General Motors-nál, ahol folyamatosak a kisebb-nagyobb sztrájkok. Egy japán autógyár dolgozója biztos lehet abban, hogy nem csak holnap, de még évekkel később is megmarad a pozíciója. A japán kultúra kollektivista értékrendszeréből adódóan a dolgozók is sokkal összetartóbbak, ami a hatékonyságukra is jótékony hatással van. Ha pedig van egy elégedett dolgozói gárda, akikkel jól bánik a menedzsment, és a legyártott termékek minőségén sincsen spórolás, annak értelemszerűen egy jó autó lesz a végeredménye.

kepernyofoto_2020-07-02_15_13_30.png

United Auto Workers - autóipari dolgozók szakszervezete.

Ezzel szemben a nyugati autógyárak esetében állandó nyomásként van jelen a rövidtávú profit és annak maximalizálása. Ez pedig csak úgy érhető el, ha ugyanolyan eladási árak mellett csökkentik a gyártási költségeket vagy a dolgozók béréből faragnak le valamennyit. Akármelyikre is esik a választás, hosszútávon egyik sem tartható. Ha a gyártási költségeken van spórolva, a legyártott termék minősége lesz rosszabb, ha pedig a bérek vannak csökkentve, akkor pedig a dolgozók fognak elégedetlenkedni.

kepernyofoto_2020-07-02_15_39_12.png

2019-ben egy Lexus LS400 átlépte az 1 millió megtett mérföldet (1 609 344 km).

Amikor egy beszélgetés során felmerül az a kérdés, hogy milyen használt autót érdemes venni, kikerülhetetlen, hogy szóba kerüljön a Toyota. A Toyoták legnagyobb erénye az időtállóság és az alkatrészek bősége, ha javításra kerülne sor. Mivel a régi Toyotákban egyszerű és kiforrott technológiájú motorok vannak, sokkal kevesebb bennük a hibalehetőség, így amíg az ember tisztességesen cseréli bennük a kopó alkatrészeket és a folyadékokat, szinte elnyűhetetlenek. A legjobb bizonyíték erre a Lexus LS400-as, ami még egy millió(!) megtett mérföld után is vígan rója az utakat.

1992-1994_toyota_camry_sedan.jpg

1994-es Toyota Camry.

Ha pedig mégis javításra lenne szükség, tekintve, hogy évente milliós mennyiségben adnak el Toyotákat, nem csak az eredeti, de még az utángyártott alkatrészeknek is óriási piaca van. Az Egyesült Államokban amennyire nem vették komolyan a Toyotát a ’70-es években, 2020-ban már pont azt ajánlják az autós műsorokban, hogy aki olcsón akar megbízható autót, az vegyen egy ’90-es évekbeli Toyotát. Egy ’94-es Toyota Camry-hoz például már 300 dollárért (93 000 forint) lehet a bontóban komplett motort kapni, ami ráadásul még működik is, de egy használt sebességváltót is be lehet már szerezni 200 dollár (62 000 forint) alatt.

kepernyofoto_2020-07-02_15_54_20.png

A Toyota tehát jól csinálta. Lassan, de biztosan haladt, és sikeresen felépítette vásárlói rétegét. Hogy tökéletes-e a Toyota? Ezt egy szóval sem mondtam. Attól függ, hogy mire vágyik az ember. Minden nemzet autóiparának megvan a saját szépsége. Ilyen a német presztízs, a francia kényelem, az olaszos temperamentum, a brit elegancia vagy az amerikai fényűzés. A Toyoták viszont megbízhatóságban verhetetlenek, időtállóak és (eddig legalábbis) nem érhető tetten rajtuk a legtöbb mai autó rákfenéje: a tervezett elavulás.

Subaru SVX - Rosszkor, rossz helyen

A Subaru vadászgépekre emlékeztető sportkocsija újkorában megbukott, napjainkra azonban már egy meg nem értett klasszikusnak tartják. A Subaru SVX valójában sokkal többre volt hivatott, csak áldozatául esett egy előnytelen gazdasági környezetnek és a rossz időzítésnek.

kepernyofoto_2020-06-29_14_46_17.png

Az 1985-ben megjelent Subaru XT igazi áttörés volt a márka számára az alacsonyabb árfekvésű sportkocsik ligájában. Erőforrás tekintetében ugyan nem volt világbajnok, de különleges formaterve és a maga idejében rendkívüli aerodinamikája miatt mégis sikeres volt. Így hát nem is volt kérdés a Subaru számára, hogy az 1990-es évtizedre érdemes lenne előrukkolni egy folytatással. Így született meg a Subaru SVX, amely a márka első kísérlete volt arra, hogy betörjön a sportos-luxus kategóriába.

kepernyofoto_2020-06-29_15_40_08.png

SVX prototípus, Tokió, 1989.

A Subaru SVX először csak koncepcióként mutatkozott be az 1989-es Tokiói Auto Show-n. A márka semmit sem akart a véletlenre bízni, ezért az SVX vonzó idomainak megálmodásával a híres olasz formatervezőt, Giorgetto Giugiaro-t bízta meg. A rendezvényen bemutatott koncepció sikert aratott, így az SVX zöld utat kapott a tömeggyártásra. A szögletes XT-vel szemben az SVX vonalvezetése sokkal finomabb volt, a különleges, ablak az ablakban típusú kialakítása pedig egyértelműen a Lamborghini Countach és a DMC DeLorean szellemi öröksége volt, még ha az ajtók a hagyományos módon is nyíltak rajta.

17560357600_542dac0e1e_b.jpg

Szemből nézve az SVX tagadhatatlanul a ’90-es évek japán autóiparának gyermeke. Lapos motorházteteje, hosszúkás fényszórói, diszkrét hűtőrácsa és tompa orra mind azt a kort idézik, amikor olyan klasszikusok láttak napvilágot, mint például a Nissan 240SX, a Mitsubishi Eclipse vagy az Acura NSX. Ebből a szögből nézve az SVX ugyan nem számít forradalmian egyedinek, de ezt nem rovom fel negatívumnak, hanem épp ellenkezőleg. A hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető ablakszerkezet miatt pont, hogy szükség volt a valamelyest “szokványos” orrészre annak érdekében, hogy a formatervet illetően megmaradjon az ideális egyensúly.

subaru_svx_in_parkland_in_the_british_west_midlands_first_registered_february_1997_3317cc.JPG

Az igazán különleges formatervi elgondolások az SVX oldalsó részeit szemügyre véve tárulnak elénk. Az üveggömbre hasonlító ablakszerkezetnek elég vadászgépes beütése van. Ennél vadabb már csak akkor lehetne a formaterv, ha az akkoriban elég divatosnak számító módon hiányozna a B-oszlop és a tető is átlátszó lett volna, de vélhetőleg azért nem így történt mert, úgy már nem lett volna kellően masszív a tetőszerkezet egy esetleges borulással szemben. Külön érdekesség, hogy az oldalsó ablakok alatti szakaszon még az övvonal is lejjebb van az autó elejéhez és hátuljához képest. Az autó korához képest a lemezmunka is rendkívül kidolgozott. Diszkréten ugyan de szinte mindenhol kivehető az aerodinamikát segítő kialakítás.

1992-1997_subaru_svx_coupe_02.jpg

Az SVX farát megnézve szintén a japánosan konzervatív sportosság jut az eszembe. Az orrészhez hasonlóan itt sem próbálkoztak semmilyen túlzóan nagy dologgal. Természetesen a spoiler és a légelterelő itt is biztosítják a megfelelő aerodinamikát, de jól tették a mérnökök, hogy a nem mentek el például a Lamborghini Countach irányába. Egy Subaru esetében az már nagyon sok lett volna.

subaru_alcyone_svx_engine.jpg

Manuális váltóval még többet ki lehetett volna hozni belőle.

1991-es piacra lépésekor az SVX összesen egyféle motorral volt rendelhető, és ez a későbbiekben sem változott. Az EG33-as kódjelű boxermotor 3.3 literes volt és 220 lóerőt, hat hengert, huszonnégy szelepet, valamint négy vezérműtengelyt kapott. A legnagyobb nyomatéka 304 Nm volt, amelyet percenként 4600-as fordulaton adott le. A 2008-ban bemutatott Subaru Tribeca 3.6 literes EZ36-os motorjáig ez volt a legnagyobb motor, amit a Subaru valaha személyautóba tett. Ugyan az elődmodell XT-t négyhengeres turbo motorral kínálták, az SVX-ben található EG33-as már volt annyira erős, hogy a mérnökök mellőzhessék belőle a turbót. Az SVX összkerékhajtással debütált, végsebessége  pedig 230 km/h óra volt és 8.7 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Azonban mint tudjuk, a nagy erő nagy felelősséggel is jár. Az SVX csak egy négysebességes automataváltóval volt rendelhető, ugyanis akkoriban a Subaru még nem rendelkezett olyan manuális váltóval, amely kezelni tudott volna ennyi lóerőt és ekkora nyomatékot.

kepernyofoto_2020-06-29_15_12_18.png

Sportosság és elegancia.

Luxus tekintetében az SVX-nek belül sem volt szégyenkezni valója. Korának szinte minden elektromos technológiája megtalálható volt benne, és a tesztek szerint az anyaghasználat is kimagasló volt. A műszerfal elrendezése ergonomikus és sallangmentes, mégis van benne valami futurisztikus összhatás, ami tökéletesen passzol az SVX közel sem hétköznapi külsejéhez. Minden kezelőszerv kézreáll, egyértelműen megtalálható rajta a ’90-es évek japán autóira jellemző praktikum. A full-extrás SVX modellek faberakással is rendelhetőek voltak, amelyek rendkívül sportos-elegáns összhatást adnak. A kézifék formája sem hétköznapi, első ránézésre úgy néz ki, mint egy második sebességváltó.

kepernyofoto_2020-06-29_15_15_48.png

1991 és ’96 között összesen 24 379 SVX gördült le a gyártósorról, amelynek több mint felét az Egyesült Államokba exportálták. Az SVX alapvetően egy remek autó lett volna, azonban elég szerencsétlen csillagzat alatt született, és ez az eladásokon is meglátszott. Méghozzá olyannyira, hogy az elmondások szerint mindegyik legyártott SVX példányon 3000 dollárt bukott a Subaru. Az Egyesült Államokban egy alapfelszereltségű SVX-ért 24 445, a full-extrásért pedig 28 000 dollárt kellett letenni az asztalra, ami inflációval számolva mai árfolyamon 14 650 000 és 16 780 000 forintot jelent. 1991-ben amerikai szemmel nézve ennyi pénzt kiadni egy Subaru-ért irreális volt, már csak azért is, mert az SVX 8-10 000 dollárral többe került, mint azelőtt bármelyik Subaru modell. Nem is beszélve arról, hogy az SVX árán már E30-as BMW-t, kicsit rápakolva pedig Toyota Supra-t is lehetett kapni. 1994-ben a Subaru bepróbálkozott egy olcsóbb, elsőkerék meghajtású SVX-szel az amerikai piacon, de még ez sem segített rajtuk. A japán piacon sem aratott sikert az SVX, ugyanis pont akkor jelent meg, amikor épp hanyatló fázisban volt a szigetország gazdasága, ami az autó eladási mutatóin is nagyon meglátszott. Európába pedig kevesebb mint 2500 SVX-et exportáltak hivatalosan, ami megint csak nem egy olyan kimagasló szám, ami miatt megérné fenntartani egy egész gyártósort.

kepernyofoto_2020-06-29_13_55_51.png

Subaru reklám 1987-ből. Ennek kontextusában az SVX 28 000 dolláros árcédulája igen merész húzás volt.

1996-ban a Subaru megszüntette az SVX gyártását és az 1992-ben megjelenő Imprezával építette tovább a nevét, amivel mint azt mindannyian tudjuk, szép sikereket arattak. Az SVX egy olyan autó volt, amibe a Subaru szívét-lelkét beleadta, és akármilyen ígéretesnek is tűnt, rajta kívül álló körülmények hatására csúfosat bukott. 1991-ben a Subaru márkanév mást jelentett, mint ma, főleg az amerikai piacon. Ebben az időben a Subaru egyike volt a jópofa, kicsi, könnyű és gazdaságos (értsd: olcsó) japán autómárkáknak, és akkorra még az SVX előtti XT-vel sem bizonyított akkorát, ami indokolttá tette volna, hogy egyik pillanatról a másikra egy 3-as BMW árát kelljen kifizetni érte. Amerikában egy nagyon lelakott SVX-et ma már 1000 dollár körül meg lehet kaparintani, de az olyanok már tényleg két kerékkel a bontóban vannak és eszi őket a rozsda. A tisztábbak már 4 és 8 000 dollár között mennek, illetve Németországban is 10 000 euróért már ki lehet fogni egy szép példányt. Mivel az utóbbi időben elkezdtek felfigyelni rájuk a gyűjtök, elképzelhető, hogy sokan hosszútávú befektetést látnak bennük. Mindazonáltal az SVX egy komoly mérföldkő a Subaru márkatörténetében illetve, elmondhatja magáról, hogy egyszerre számít legendának és a bukásnak.

Cadillac Eldorado – A luxus igazi fogalma

Az 1971-ben bemutatott kilencedik generációs Cadillac Eldorado minden tekintetben nagyobbra nőtt a kicsinek még így sem nevezhető elődjéhez képest, és tökéletesen rámutat arra, hogy napjainkra hogyan siklott félre a luxusautó fogalmának értelmezése.

ke_pernyo_foto_2020-06-22_17_34_18.png

Mit is értünk valójában luxus alatt? Minél nagyobb képernyőt a műszerfalon? Minél több elektronikát? Minél több lóerőt? Esetleg elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot? Az 1971 és ’78 között gyárott Cadillac Eldorado az utóbbi szempont szerint testesíti meg a luxus fogalmát, és autórajongóként azt kívánom, bárcsak sosem tértünk volna le erről az útról. Az egykoron nagy nevű Cadillac az utóbbi 15-20 éves felhozatalát elnézve már csak árnyéka egykori önmagának és az Escalade óta nem is tudott igazán átütő sikert elérni egyetlen modelljével sem. Úgy 4-5 éve az elektromos vonalon próbálja magát újrapozícionálni a márka, viszont a jövőbe lépni csak úgy lehet, ha tisztában vagyunk a múlttal. A ’71-ben bemutatott Eldorado pedig megtestesíti mindazt az esszenciát, amit a Cadillac mára elvesztett.

800px-1971_cadillac_eldorado_flickr_denizen24.jpg

A kilencedik generációs Eldorado észbontó méretarányokkal rendelkezik. Kupé létére 5,6 méteres hosszával és 3,2 méteres tengelytávjával bátran vetekszik a mai Escalade-del. A súlyelosztása sem éppen hétköznapi, ugyanis az Eldorado 8.2 literes (’76-tól csak 7 literes) motorral és elsőkerék meghajtással érkezett, ami azt jelenti, hogy a teljes erőátviteli folyamat az autó első egyharmadában meg végbe, ami ekkora méretű autónál lenyűgöző mérnöki munka. Mellesleg akkoriban ez volt a legnagyobb motor, ami valaha személyautóba került, illetve 1966 óta ez volt az első Eldorado, amely kabrió kivitelben is rendelhető volt.

img_1566.jpg

Az Eldorado megjelenése alapvetően konzervatív, de a jó értelemben. Látszik, hogy a formatervezői gárda másokkal ellentétben nem törekedett arra, hogy bármilyen szokatlan megoldással kísérletezzen, de pont ez a visszafogottság adja meg az Eldorado méltóságteljes eleganciáját. Az autó legjellegzetesebb része a hosszú motorháztető, amelyen büszkén feszít a Cadillac híres orrdísze. A krómban gazdag hűtőmaszk és a vaskos lökhárító markáns megjelenést adnak, a hosszúkás irányjelzők és kerek ikerfényszórók pedig rendkívül úri benyomást keltenek.

8636816433_2c8edf5044_b.jpg

A félig letakart hátsó kerekek tagadhatatlanul klasszikus megjelenést adnak és remekül érzékeltetik, hogy az autó kétajtós kialakítása ellenére mégsem egy izomautóval van dolgunk, hanem sokkal inkább a luxuskategória egyik jeles képviselője tisztel meg minket jelenlétével.

97fee09f-645e-4577-bef6-a5b3086863b4.jpg

Erre a korszakra már jó ideje kimentek a divatból az uszonyos farú autók, de az Eldorado habár diszkréten, de megpróbálta valamelyest idézni ezt a stílust. A farrész alapvetően szögletes és visszafogott, azonban a hátsó sarkok finoman ugyan, de kicsit hátrafelé csúcsosodnak a csomagtartó és a lökhárító függőleges elemeihez képest, ezzel pedig rögtön eszünkbe juttatják az 1950-es és a korai ’60-as évek uszonyos csodáit.

ke_pernyo_foto_2020-06-22_17_58_19.png

A 8.2 literes V8-as motor 365 lóerős volt és 10 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra. Végsebessége 186 km/ óra, 100 kilométeren 27 literes átlagfogyasztásával pedig igen nagy étvágyú jószág volt. A ’76-ban bemutatott 7 literes változat már csak 190 lóerős volt, azonban az akkoriban jelenlévő üzemanyagválság miatt kikerülhetetlen volt a Cadillac számára a teljesítménycsökkentés. A váltó pedig mindkét motor esetében egy háromsebességes automata volt.

b3bec075-6b2a-4692-808c-550f0dcf40d2.jpg

Az Eldorado utastere minden tekintetben fejedelmi. Olyannyira, hogy kényelemben, anyaghasználatban és a részletekre való ügyelésben simán egy ligában van egy akkori Rolls-Royce-szal. Az ülések inkább fotelekre hasonlítanak, a kényelemük pedig elsőosztályú. Méghozzá olyan szinten, hogy ebben az autóban gond nélkül le lehet vezetni egy New York-Los Angeles távolságot. A faberakás természetesen valódi, és a korhoz hűen minden ablak és mindkét külső tükör elektromos.

img_1576.jpg

A műszerfal a sofőr felé fordul és minden kapcsoló úgy van elhelyezve, hogy könnyen elérhető legyen, a váltókar pedig a kormány jobboldalán kapott helyet. Az utasoldali üléssel szemben kaptak helyet a szellőzőrostélyok és egy analóg óra, ami a vezető oldaláról is könnyedén leolvasható. Az anyaghasználat mindenhol elsőrangú. Egyértelműen látszik, hogy sehol sem akartak spórolni és az volt a cél, hogy az újdonsült tulajdonos a legjobbat kapja a pénzéért. Olyan szinten kifinomult minden egyes részlet, hogy autóban ilyen ritkán látni. Még a rádió gombkapcsolóin is ott van a Cadillac emblémáján is körbefutó babérlevél, illetve több olyan elemen is különféle díszítések vannak, ahol az embernek önmagában eszébe nem jutna keresni.

3209053500_95b4848cda_b.jpg

1977-es Cadillac Eldorado Biarritz

Az akkori Fleetwood Broughammal és a De Ville-lel ellentétben, amelyek elérhetőek voltak a d'Elegance luxuscsomaggal, a ’71-ben bemutatott Eldorado esetében ez elmaradt. A ’76-os modellévben azonban 1964 óta először újra megjelent a feláras Biarritz csomag, amely szögletes fényszórókkal, az akkoriban még a bőrnél is drágább plüss ülésekkel és több más finomsággal kecsegtetett. (Robert De Niro pont ilyet vezetett az 1995-ös Casino című filmben.)

img_1565.jpg

Az Eldorado nagyon jól rámutat arra, hogy mi a probléma a mai luxusautókkal. Amióta az a trend, hogy a különböző autós műsorok a versenypályákon produkált számok alapján rangsorolják az autókat, azóta a gyártók is ezen a vonalon akarnak elsősorban megfelelni. Annak idején a Cadillac-et sok kritika érte, amiért az európai autókhoz képest lassabban gyorsítottak fel az autói álló helyzetből százra vagy mert nem volt annyira feszes az úttartásuk. Az utolsó Cadillac, amiben még fellehető volt a márka eredeti esszenciája, a ’98 és 2004 között gyártott Seville STS/ SLS volt. Azóta a Cadillac egyre jobban próbálkozik hasonlítani az európai versenytársakra, de komoly sikert az Escalade kivételével egyik autójuk sem aratott.

collage_fotor_3.jpg

1983-as Cadillac Fleetwood Brougham és Cadillac CT6

A WikiSzótár szerint a luxus definíciója a következő: „Drága javak bőséges birtoklása; a legjobb és legdrágább anyagi, illetve szellemi javak észszerű szükségletet jóval meghaladó felhalmozása, használata és élvezete, ami a legnagyobb kényelmet és élvezetet adja az embernek; fényűzés.” Lehet, hogy egy klasszikus Cadillac nem volt elég gyors a versenypályán, de kezeljük helyükön a tényeket: nem is az volt a dolga, hogy gyors legyen. Egy ilyen Cadillac dolga az volt, hogy elsőosztályú kényelmet és anyaghasználatot, vagyis luxust biztosítson. Ebben pedig éllovas volt. Egy ilyen Cadillac lényege az volt, hogy olyan méltóságteljes kényelemben lehessen vele cirkálni az országúton, mintha csak egy luxusgőzősön utazná át az ember az Atlanti-óceánt. Amerikában nem véletlenül hívják az ilyen autókat land-yacht-oknak. Ezzel ellentétben a mai értelemben vett luxus pedig szinte csak a lóerőről és a technológiáról szól. Vegyük példának a manapság nagyon divatos Tesla-t. A technológiai adottságait figyelmen kívül hagyva a Tesla egy kényelmetlen, praktikátlan, még nagy jóindulattal is éppen csak közepes anyaghasználati minőségű autó, pedig az árát tekintve luxuskategóriás. Hiszek benne, hogy még ma is lenne igény olyan tágas utastérrel megáldott luxuskategóriás szedánokra/ kupékra, amelyek a sportosság helyett csakis a kényelemet és az elsőrangú anyaghasználatot tartják szem előtt.

1b8643b4-5df4-4248-9597-02ba19032d9a.jpg

Közös szelfi az utókornak, 2019. május 1.

Megújult a Mercedes E63 AMG S

A Mercedes lerántotta a leplet a megújult szedán és kombi kivitelben érkező E63 AMG S modelljeiről, amelyek leginkább esztétikában hoznak újítást a jelenleg kifutó modellekhez képest.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_34_11.png

A műszaki adottságok viszont megmaradtak, de ez nem jelent rosszat. A 4.0 literes, 603 lóerős teljesítményre képes ikerturbós V8-as motor jól bevált az előző generációnál, ezért nem volt indokolt a frissítés, ahogy a négykerék meghajtás és a kilenc sebességes váltó esetében sem. A Mercedes szerint az új E63 S 3.3 másodperc alatt képes 0-ról 100-ra gyorsítani, a végsebességet pedig 300 km/ óránál szabályozza le az elektronika. A négykerék meghajtást kevésbé kedvelőknek sincs okuk aggodalomra, ugyanis a „Drift mód” bekapcsolásával az elsőkerekek hajtása megszűnik, és csak a hátsó kerekeken keresztül élvezhetjük ki a 850 Nm nyomaték szépségeit.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_35_34.png

Az új E63 S orrát közvetlenül az AMG GT-ről mintázták, valamint a farrészek is frissítésre kerültek.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_36_01.png

Az utastérben a képernyőknek áll a világ. A „Szélesvásznú pilótafülke” elnevezésű rendszer két 12,3 hüvelykes kijelzővel érkezik, amelyek kombinálják a digitális óracsoportot és az infotainment rendszert. A Mercedes elmondása szerint a rendszer az MBUX infotainment szoftver legújabb verziójával érkezik, amelyet továbbfejlesztettek az AMG teljesítményadatainak megjelenítése érdekében, valamint a „Hey Mercedes” hangvezérlés is működik benne, ami a közelmúltban debütált a GLB modelljükben.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_36_34.png

A kormánykerék is kapott néhány új gombot és érzékelőt, amelyek a sofőr kézmozgását, illetve reakcióit figyelik.

ke_pernyo_foto_2020-06-21_14_40_19.png

A Mercedes még nem nyilatkozott az új modell árairól és a megjelenés további részleteiről, de nem érdemes arra számítani, hogy az új E63 AMG S alacsonyabb áron indítana a jelenlegi modellnél. A 2020-as modellek esetében a szedán hozzávetőlegesen 33, a kombi 35 millió forintba kerül, tehát akinek már fáj a foga a 2021-es modellre, az körülbelül ezeken az árakon kezdhet el kalkulálni.

Forrás: thedrive.com